Мотоциклы других производителей, в разных масштабах, сборные модели.

Вот, что удалось найти по этому вопросу:
В двигателях с воздушным охлаждением на головке блока цилиндров есть рёбра, которые отводят тепло в окружающую среду. Воздушный поток через рёбра помогает рассеивать тепло. Кроме того, двигатели с воздушным охлаждением имеют больший объём масла с масляной системой, которая отводит тепло от самых горячих участков двигателя.
Некоторые мотоциклы Harley-Davidson оснащены системой управления температурой двигателя на холостом ходу (EITMS). Когда она включена, система автоматически отключает подачу топлива в задний цилиндр, когда он становится слишком горячим. Задний цилиндр по-прежнему движется вверх и вниз и по сути становится воздушным насосом, помогающим охлаждать остальную часть двигателя.
"Все, хотя некоторые ставят масляный радиатор. Его при желании можно купить и поставить. Хотя наверно и не особо-то нужно.

Волшебная система охлаждения--это система воздушного охлаждения в виде рёбер на цилиндрах.

Вообще, водянки перегреваются чаще, чем воздушники, т.к. многие забывают следить за уровнем антифриза,а в воздушнике нужен только обдув воздухом,а глухо встрять в пробке на мотоцикле трудно. Я лично не встречал людей, перегревших харлей, но слышал, что перегреть его можно,если долго стоять с включенным двиджком, например на светофоре на сильной жаре без движения. Но я например когда встряваю--на перееезде там, или прочие светофоры, где несколько минут стоять--просто движок выключаю. Говорят, также, что начало перегрева можно почувствовать и убить так движок нужно ещё суметь. На инжекторных есть система, отключающая движок в случае перегрева. Вроде бы туринги сильнее греются в силу хорошей ветрозащиты (но ХЗ).

Если судить по моему мотоциклу, то он не горячий--яйки не жарит, ноги тоже--т.к. подножки отодвинуты от движка.

В общем, все катаются и не перегреваются."

Да ладно! А я то всё думал - зачем они такие ребристые?
Вы не поверите, но у меня советский диплом о высшем образовании, где в графе специальность написано: "Авиационные двигатели", а в графе квалификация: "Инженер-механик". Ну и кроме того ещё диплом кандидата технических наук. Это я пишу для того, чтобы вы поняли, что я догадываюсь как происходит теплообмен в двигателе воздушного охлаждения. Вопрос то был в другом. Ведь задний цилиндр находится в гораздо более худших условиях с токи зрения охлаждения, вследствие затенения передним цилиндром. И у Харлеев это долгое время было головной болью. Вот мне и интересно - как решили проблему. То, что вы пишете про отключение второго цилиндра и переход его в работу псевдовоздушного насоса - не решение проблемы, а паллиатив. Потому что на кой мне тогда вообще второй цилиндр, если на режиме максимального отбора мощности и, стало быть, максимальных тепловых нагрузок, он перестаёт эту самую мощность создавать, а просто молотит воздух? Вот в этом и была суть моего вопроса.
P.S. Вот это, конечно перл: "Задний цилиндр по-прежнему движется вверх и вниз..." Цилиндр движется вверх и вниз! Очень грамотный источник, сразу видно.

Не по адресу, я не конструктор Харлей, я написал, то, что нашел в сети, если вы такой ученный и этот вопрос вас интересует - вам и флаг в руку

Вот и я не могу найти внятного ответа на этот вопрос, думал, может вы знаете.

Тут вообще интересный вопрос - дело в том, что и передний цилиндр находится тоже не в оптимальных условиях для охлаждения - при высокой скорости движения передняя вилка, колесо, щиток от брызг, элементы рамы впереди двигателя будут "рассекать" воздушную среду и за ними, до переднего цилиндра, ламинарного обтекания не будет, появится зона турбулентности, что не есть хорошо для его охлаждения - эффект затенения присутствует для обоих цилиндров, что по идее несколько уравнивает условия их работы.

Всё равно, режим работы заднего цилиндра более теплонапряжённый.

Согласен. Но где-то далеко в прошлом, кажется в "Технике и вооружении", была статья про ленд-лизовские мотоциклы на службе РККА и их оценке с точки зрения эксплуатанта. И проблем с перегревом второго цилиндра двигателя Х-Д в наших условиях отмечено не было, ЕМНИП. Видимо, даже ухудшенные условия его работы по сравнению с первым были не столь критичными.

Ну если вы не нашли вразумительно ответа, то куда уж мне, с моими тремя высшими экономическими образованиями, думаю когда ни будь найдете ответ, но вот еще почитал форумы реальных пользователей Харлеев , так вот они не отмечают критического перегрева движка и второго блока цилиндров, и спокойно наматывают не один десяток тысяч километров.

Вот и мне это интересно, потому что тоже много лет назад читал какую-то статью, где говорилось, что это было, одно время, серьёзной проблемой.

Здесь, к сожалению, остаётся только гадать - ведь мы не знаем, какие тогда технические решения у Х-Д были. Навскидку просится версия о том, что дело заключается в прогрессе материаловедения и/или подборе оптимальной форме оребрения: если объём цилиндра и энергетика сгораемого топлива остаются неизменными, но имевшиеся изначально проблемы ушли, то что могло быть тому причиной? Вероятно использование более термостойких сталей и обеспечение лучшего теплоотвода то ли за счёт изменения оребрения, либо опять же более подходящего для того материала - наверняка у авиаторов что-то подобное встречалось и меры должны быть похожими - вроде было у некоторых "звёзд" двурядное расположение цилиндров.

Продолжение мотика Кавасаки:
1. Цепь и и звезды окрашены краской от Ганзы (он же мр.Хоби- Колор), тонировка цепи модельным маркером для пластика, красил без грунта , краска легла ровно, с адгезией вообще не каких проблем, в данном случае на таких деталях не видел смысла для применения даже сильно разбавленного грунта (зачем лишний слой?) такая же ситуация с мет. пружинкой уже чем то - черным, качественно обработанной.
2. В поздних модельках от Тамии очень качественный глянцевый пластик (который очень достойно смотрится и без применения лако-красочных средств, с очень отличной стыкуемостью (думаю обойдется аккуратной обработкой швов, без применения шпаклевки).
3.Буду основную тушку красить без применения грунта- оранжевой нитроэмалью от Хамброла (высыхает долго, но классно держится без грунта без особого изменения оттенка, проверено на 28 летних моих моделях), колеса оранжевой Ганзой но немного с другим оттенком, тоже без грунта. Результат думаю на 90 процентов будет достойный ( это для некоторых безапелляционных комментаторов), если нет покажу как накосячил, тем более с аэром я только немного начинал, то есть опыта ноль, хотя я красил и кисточкой без грунтовки нитро-эмалью от Х-ла, если аккуратно, то краска ложится хорошо, от аэро-фа, трудно отличить.

Вот и результат, на мой взгляд отличный( как минимум для первого опыта с аэрографа) .

1. Обтекатель покраска- нитроэмаль Humbrol gloss 18 без грунта, на глянцевую, обезжиренную ИПСом, для почти моего первого опыта с аэром ( правда использовал новенький, а не свой старый, полу-убитый), краска легла идеально, держится без проблем, макротрещины без шпаклевки, обработка мод. нож, наждаки 600-80-2000, краска все перекрыла без проблем( в два слоем с перерывом)!
2. Колеса и пружина -все тоже самое mr. Hobby №№ 101, 59, только намного быстрей высыхают, в отличии от эмали.

Есть краски (бытовые) так называемые 2в 1 , краска-грунт, так вот выше перечисленные, что-то совсем очень близкое по своим свойствам.
вывод: грунтовать по всем канонам кое, что обязательно надо, я не спорю, но как видите есть моменты где всё-таки можно и пропустить этот этап, без потери качества нанесения л.к. покрытия.

А вот с передним крылом, так не прокатило слишком длинный, немного глубокий продольный шов(япошки легко могли одной деталью исполнить), здесь по всем канонам- шпаклевка, обработка, грунтовка но вот беда при грунтовке крыло сорвалось с держателя упало на пол и набрало на себя пыли и т.п., но думаю не беда, грунт высохнет, шкурка 800-2000-3000 , если надо 1 слой грунта, и будет все идеально исправлено.

Рискую опять нарваться на негатив, которого я уже много на этом форуме нахватал, но, тем не менее, скажу. Членение на отдельные части крупных деталей происходит не для того, чтобы позлить моделистов и усложнить им процесс сборки. А для того, чтобы обеспечить аутентичность детали. Судя по всему, вы не имели отношения к технологическим процессам формовки изделий из пластмасс. Для того, чтобы отлить такое крыло целиком, необходима многоразъёмная форма, а это существенное увеличение себестоимости продукции. Мне часто встречаются миниатюры всадников, где уши у лошадей или темляк на сабле идут отдельной деталью, и их приходится приклеивать, и я понимаю, чем это обусловлено. Вот, как-то так. Не обижайтесь на меня подобно Амперметру.

Вот почему вы решили, что я не слышал и не представляю понимания про формовку. Тогда за одно объясните мне почему на предыдущей хонде они смогли отлить одной деталью почти одинаковое крыло на Хонде( она стоит в 1,5 раза дешевле Кавасаки) и еще на некоторых моделях, а также другие производители ( тот-же Харлей) например Менг и т.п.?
А так же смогли отлить- сложную форму(на мой взгляд) переднего обтекателя.
Я не обидчивый (тоже не понятно почему вы так решили), более того, когда-то ( мне лет 13-14 было), наш класс водили на экскурсию в Завод игрушек где все подробно объяснили (на примере литья Ла-5 и еще какой-то модели) и сам тех-процесс я видел воочию.