Интересные фото автобусов СССР

Этот автобус готовился как замена "158-го" и доработанный "129-й". Вот viewtopic.php?p=1561535#p1561535 совсем недавно выложил статью про этот автобус, вроде бы отметились, что видели, а получается, что не читали.

Ёмкая статья. Данный автобус имел двигатель ЗИЛ-375. который устанавливался в Уралы. Но для данного автобуса его оказалось мало, а перспективный ЗИЛ-375R7 с увеличенным на литр объёмом не лучшим образом прижился на автобусе, а времени менять было мало. Так как в Ликино-Дулёво уже был завод и началась разработка Лиаза-677 проект и свернули.

В то время также разрабатывался Лиаз-676, но это другая история.

Лиаз - 5256

fotobus.ru

Ух ты! Фото № 2 - станция метро (и железнодорожная) Ждановская! (на 73 странице 3-е сообщение снизу) Это какой же год, интересно?

Skoda 706, и Икарус 620 в городах восточной Европы

А это автобусы в буржуазной Европе (могу предположить что ФРГ)

Конечная остановка для ПАЗ-672М

Голландия, судя по архитектуре и ссылке справа снизу .nl - Netherlands

Автобус для горноспасателей производства Ворошиловградского опытно-экспериментального завода «Горизонт»

На базе 66-го,кажись.

Москва, Охотный ряд
Поток автомобилей не блещет разнообразием. Мы можем увидеть сразу три троллейбуса МТБ-82, а также два автобуса ЗИС-155!
Обратите внимание на светофор старого образца — зелёный вверху, а красный внизу

Причём народ идёт толпой,не замечая оного.

Двойной ЛАЗ-695М
В советское время во многих советских городах можно было наблюдать картину, когда в час пик на маршруты выходили автобусы и троллейбусы с прицепами. В качестве прицепов чаще всего использовались другие такие же автобусы и троллейбусы, только более старые, списанные, с демонтированными моторами. Больших «гармошек» Ikarus, поставляемых из Венгрии, не хватало, и транспортникам приходилось выкручиваться при помощи вот таких «подручных средств». В подобные сцепки действительно влезало вдвое больше народу, вот только и скорость их передвижения (и без того скромная) с двойной нагрузкой становилась совсем уж «тоскливой», и не во всякую горку они способны были заехать из-за нехватки мощности…
Тогда в 1973 году киевский институт « ГосавтотрансНИИпроект» по заказу Министерства автомобильного транспорта Украинской ССР разработал пассажирский автопоезд, состоящий из двух совершенно одинаковых автобусов ЛАЗ-695М, каждый из которых имел свой двигатель! Управление прицепным звеном осуществлялось из кабины переднего автобуса при помощи пневмоэлектроприводов.
Киевский активный автопоезд особо большой вместимости выглядел весьма перспективно: для него не требовалось освоения нового кузова или нового двигателя, но при этом он перевозил 130 человек и обладал большим запасом мощности (суммарно – 300 л.с.: огромная по тем временам цифра!).
Испытывать диковинную сцепку отправили в Подмосковье, на автополигон НАМИ под Дмитровом. На скоростях до 50 км/ч автопоезд в целом зарекомендовал себя хорошо, причем в любых режимах движения. А вот при дальнейшем увеличении скорости прицеп начинал «гулять» из стороны в сторону, и чем более неровной была дорога, тем сильнее он «убегал». Кроме того, поведение прицепного звена сильно менялось при перегрузке (что было бы обычным делом в час пик). В результате до реальной эксплуатации с пассажирами этот интересный автопоезд так и не допустили.

ЛАЗ-695.

Опытный ПАЗ-672

ПАЗ-651 1961 года выпуска.

ПАЗ-320101 «Олимпийский» – полноприводный автобус для Олимпиады.

Просто хорошее доброе фото
А я иду, шагаю по Москве...

ЗиС-155 был наиболее массовой моделью из отечественных пассажирских машин 50-х годов. Он пришёл на смену ранее выпускавшемуся ЗиС-154. Для сокращения времени подготовки к производству и удешевления самого изготовления он был унифицирован по многим элементам кузова со “сто пятьдесят четвёртым”, а по некоторым агрегатам и узлам с уже выпускавшимся грузовиком ЗиС-150. Двигатель ЗиС-124 был однотипным с агрегатом ЗиС-120, устанавливавшимся на “сто пятидесятые.