Тракторная болталка

Трактор на Варшавской улице.

Соблюдает скоростной режим?

и не подрезает!

Ночью наконец вырвался в темы, два дня уже толком ничего не просматривал.
Беготня с поисками Админа наконец завершена. Всем поучавствовшим, спасибо. Александр (tula) получил звание и уже неплохо обучился, надеюсь, что за пару дней всё подтянем. С меня сбросили раздел Феррари, правда пока там желающих нет и права остались включёны. Как Александр освоит всё многообразие новых кнопок, ещё и с АЛ легче станет, а то 6 разделов - это уже был перебор, конечно. На данный момент всё просматривать не успевал, слишком большой поток сообщений и дел, надеюсь, что через несколько дней вернусь в нормальный режим. Хотя вроде бы всё везде спокойно.

По поводу вопроса с размером фотографий тоже был получен ответ: на данном двигателе это слишком проблематично, особенно учитывая количество фотографий на сайте. Может привести к зависанию и неполадкам, поэтому функция, по крайней мере пока, воплощена не будет. Кратко говоря, там одно за другое цепляется, насколько я понял. Про переезд на новый двигатель вопрос пока открытый, но, насколько я понимаю, сейчас это происходить не будет и пока всё останется, как есть.

Сегодня довелось посетить выставку мировых рекордов. Имеются и фотки. Если кому-нибудь интересно, завтра к вечеру подберу кадры получше и выложу.

Поздравляем, хоть и с не слишком значительным, но все же прогрессом!
Про выставку нтересно. Если вытянет интернет, с удовольствием посмотрим!

Как и обещал, несколько снимков с выставки с забавным названием "Титикака".
Красота здания, где всё проводится, откладывается на второй план...

Начнём эксурсию с первого зала. Первое "яблоко" - 1987 года выпуска. Оригинал, работает. На табличке рассказывалось про его способность печатать и даже редактировать тексты.

Хрустальная туфелька Сваровски. Было изготовлено 500 пару, часть из которых использовали в фильме "Золушка" Дисней.

Автомобиль Peel P50.

Самая маленькая машина в мире - 1,37 м.
Вес - 59 кг, максимальная скорость 61 км/ч, мощность 4 лошадиные силы. Выпускалась с 1962 по 1965. Выпуск возобновлён в 2011 году. В Англии, где это и созздали, машинку разрешают брать с собой в офис. Для этого там даже ручки предусмотрены.

Меня даже впустили во внутрь. Не смотря на крошечные габариты - довольно удобно. Для города, как мне кажется, самое то. Ну а куда больше? Многие наверняка знают эту машинку по передаче Top Gear.

Это сооружение, думаю, узнали все.
Как и эту традицию с кольцами на шее из Африки.

Шляпа с молниеотводом. От шляпок шли, либо металлические спицы до земли, либо цепочка, либо другой металлический предмет.
А эти весёлые приспособления для болтунов, дебоширов и ведьм предназначались в средние века.

Птицы бывают разные. От колибри до слоновой птицы, если не ошибаюсь, ныне несуществующей. Чтобы понимать, предпоследнее яйцо страусиное, а последнее, как раз этой птицы, чем-то напоминающей страусов, но гораздо больше и выше.

Это туфли, да-да, туфли. Размер ступни у девушек должен быть 7 см, чтобы одеть такую обувь. В Китае и ещё нескольких стран, вплоть до середине прошлого века (а где-то и до сих пор), специальным образом формируют ногу под такую обувь.

Акула очень похожая на настоящую. Рядом с ней экран, нужно залезть к ней в пасть и вытащить предмет с номером, затем нажать номер на экране и прочитать три десятка фактов о вещах, которые находили внутри акул. Порой, акулы скрывают очень неожиданные предметы внутри себя, от рыцарских доспехов и до живого гуся.

Челюсть древней акулы.

Сердце кита.

Были там и человеческие рекорды, как например, самый носатый человек в мире.

Самый высокий (272 см) человек в мире жил в 1950-е.
И обувь этого человека. 64-й размер!
Самый толстый человек в мире. 543 кг. Да, и это мужчина. Рядом стоит аттракцон-весы, который показывает вес в кгхилограммах и связанных с ними рекордах, например, 69 кг = гигантский кабачок.

Самая тонкая талия - 30 см.

Самые вырученные глаза. Женщина из Америки, живущая до сих пор, установила такой необычный рекорд. Научилась так делать она после удара клюшкой по голове.
Были и рекорды отечественной миниатюры нашего времени. Это оригами.

Скульптура бременских музыкантов из грифеля обычного карандаша. Автор из Челябинска. Также, как и предыдущее произведение, всё было создано лишь с помощью подручных материалов и рук, что лишний раз доказывает: невозможного не бывает!

Было там ещё множество миниатюр, вплоть до подкованной блохи, но камера такое, конечно, снять не способна.

Самая большая в мире улитка. А точнее раковина от неё.

Самое большое количество позвонков.

Цветок-присоска. Цепляется к растению, питается его соками и вырастает до таких вот размеров. Особенность в том, что он не имеет корней и стебля.

Жаба прыгающая на три и более метров.

Увлёкся я что-то. На стенах там развешены интересные факты связанные с рекордами, также как и рядом с экспонатами. Это лишь малая часть того, что там было. Перечислять всё очень долго, начиная с фальшивого скелета русалки и заканчивая рогатым зайцем. Снять тоже удалось не всё. Хоть посещение и не самое дешёвое (около 400 р.) оно того стоит, проходить по этой выставки 1,5 часа можно спокойно. Экспонатов десятки, если не сотни. Выставка путешествует по стране, последняя была в Архангельске, в Петербурге она продлится до 24 сентября, после чего отправится в другой город. Местонахождение на данный момент: Казанская 7, рядом с Казанским собором.

Спасибо за фото. Очень интересно.

Утро большого города.

Всем
Попался буквально вчера-сь 8-й номер "Юного техника" за 1989 год.
Была там интересная статья. Предлагаю её вашему вниманию.
.
Он мог стать лучшим в мире
.
Грустная история, рассказанная главным конструктором Липецкого тракторного завода и его коллегами.
Когда-то В. И. Ленин мечтал о ста тысячах тракторов для сельского хозяйства страны. Цифра эта давно перекрыта. Казалось бы, есть чем гордиться. Но все чаще можно услышать сомнения: «А нужно ли нам столько?» Ведь значительная часть машин простаивает из-за поломок и нехватки запчастей, отсутствия комплектующих агрегатов — плугов, культиваторов, сеялок... Специалисты сегодня считают, что наше сельское хозяйство вполне могло бы обойтись втрое меньшим количеством тракторов. Но каких? Универсальных, надежных, удобных в работе.
А есть ли такие? Есть! Например, трактор, созданный специалистами Липецкого тракторного завода. На сравнительных испытаниях он побил и итальянский «фиат», и шведский «вольво», и американский «джон дир». Вот только на полях мы его не видим. Почему? Это грустная история, как говорят теперь, времен застоя, а точнее — наглядный пример беспомощности той административно-командной системы, на которой застой и зиждился. Дело в том, что на тех же испытаниях ЛТЗ победил и... отечественный «Беларусь». Это обстоятельство чуть его и не погубило.
Конструкторское бюро при Минском тракторном заводе по праву считается головным в нашей стране по пропашным машинам. Его специалистами накоплен немалый опыт, да и сделали они для сельского хозяйства немало. Беда же в том, что в принятии решений судьба любой новинки зависела от того, как к ней отнесутся специалисты именно этого КБ.
Главный конструктор минчан тех лет заключил, как отрезал: у новой схемы нет будущего, она во многом проигрывает тракторам классической схемы...
Почему так поступил грамотный специалист, доктор наук, автор многих изобретений, многие из которых — парадокс судьбы! — применены и в липецком тракторе? Как мог он не видеть очевидных преимуществ? К разговору об этом мы еще вернемся, а сейчас вспомним историю развития трактора.
Посмотрите на схему, поясняющую путь эволюции пропашных тракторов.
.

.
До 40-х годов нашего столетия распределение веса машины было таким: 70% массы приходилось на задние колеса, 30% — на передние. В этом была логика — задние, ведущие колеса трактора лучше было нагрузить и сделать большими, чтобы увеличить тяговые возможности. Ведь трактор работает на бездорожье. Передние же, напротив, лучше иметь маленькие — тогда ими легче управлять. Словом, в какой-то мере конструкторы переняли схему крестьянской телеги и были по-своему правы: вековой опыт не стоит отрицать, коль есть в нем рациональное зерно.
Все сельскохозяйственные орудия поначалу были прицепные. Тут также сказались традиции — впереди лошади или вола плуг и сеялку не поставишь, животное выбьется из сил. А потому кабину тракториста размещали сзади — так ему было удобнее наблюдать за ходом работы.
Такая вот схема стала со временем классической. Она была принята и создателями семейства «Беларусь». Однако она далека от совершенства. Кабина, зажатая в пространстве между большими колесами, поневоле тесна. А тряска в машине — ведь тракторист сидит прямо на задней оси — стала одной из неразрешимых проблем. Кроме того, смещение центра тяжести порождало малую продольную устойчивость трактора. При максимальных нагрузках машина норовила «встать на дыбы» г— сцепление передних колес с почвой резко уменьшалось, терялось управление. Чтобы такое не случалось, в инструкции указано: при выполнении тяжелых работ, например, при пахоте, на передок трактора следует навешивать балласт — чугунные болванки массой по 300 кг и более. А это и лишняя нагрузка на почву, да и лишние хлопоты...
.

1 - рама для навесных орудий; 2 - гидравлический узел; 3 - двигатель; 4 - колесо; 5 - кабина; 6 - бак для гербицидов; 7 - место для кондиционера.
.

С появлением навесных орудий попробовали их крепить впереди вместо балласта. Но самые легкие из них весят до 1,5 т. Под такой тяжестью маленькие передние колеса зарываются в почву, а то и просто не выдерживает передний мост. Все это привело к тому, что конструкторы во всем мире пришли к выводу: надо изменять соотношение нагрузок. Сделали его поначалу 40% к 60% (передняя ось к задней), а потом и 60% к 40%. Теперь большая нагрузка приходится на передние колеса. И чтобы ее компенсировать, усилили конструкцию переднего моста, а все колеса сделали одного размера.
.

Из универсала трактор несложно превратить в специализированную машину - надо поменять лишь один блок.
.
Смысл такой «перевесовки» был очевиден и специалистам из Липецка. Их новая машина хорошо вписывается в эту схему. На последнем смотре сельскохозяйственной техники на ВДНХ она и открывала парад новой техники.
— Но ведь большими колесами трудно управлять, — заметил я при встрече с главным конструктором трактора ЛТЗ-155 А. С. Дурмановым. — Как же вы преодолели трудности?
— Сегодня это не проблема, — ответил Александр Сергеевич. — Применили в управлении гидравлику, сервоусилители. На нашей машине поворотные не только передние, но и задние колеса. Так что трактор способен развернуться, как говорят, на пятачке. Или работать по принципу «тяни-толкай». Николай, покажите, пожалуйста...
Инженер-испытатель Н. Вислоушкин поднимается в кабину, берется за спинку кресла и рулевую колонку, чуть приподнимает их и... разворачивает на 180°!
— Все, можно ехать! — Николай доволен произведенным эффектом. А я про себя отмечаю, что еще больше, наверное, будут довольны трактористы, которым частенько негде бывает развернуть свою машину. Да и кабиной трактора останутся довольны — большие окна, удобное кресло, кондиционер, радиоприемник — словом все, что позволит работать многие часы не уставая.
.

ЛТЗ-155 предполагают выпускать в различных модификациях - для работ не только в поле, но и в лесу, горах, на прокладке дорог...
.

Еще одна особенность конструкции ЛТЗ-155 — все его четыре колеса ведущие; синхронный, не отключающийся, привод передает на них мощность двигателя. Обеспечивается и высокое тяговое усилие машины, и ее исключительная проходимость.
— Она проходит даже там, где тонут гусеничные трактора, — делится Александр Сергеевич. — Проверено на практике...
И выручает машину не только оригинальный привод, но и широкие арочные шины. Давление, создаваемое ими на грунт, сравнимо с давлением башмака взрослого человека. А масса трактора — около 5 т!
ЛТЗ-155 конструкторы называют интегральным. «Почему?» — задаю я вопрос.
— «Интеграл» в переводе с латыни означает «обобщенный», — поясняет главный конструктор.— Вот и мы в своей машине постарались обобщить, интегрировать и опыт механизации сельскохозяйственных работ, и последние достижения современной техники и технологии...
Казалось бы, универсальная машина — это та, которая может выполнять множество работ, но каждую из них делает хуже, чем машина специализированная. А вот липецкие конструкторы постарались совместить, казалось бы, несовместимое. На базе ЛТЗ-155 предусмотрено создание целого семейства машин разного целевого назначения — для лесного хозяйства и дорожного строительства, низкоклиренсные (для работы на горных склонах) и высококлиренсные (для обработки высоких гряд), способные работать на рисовых чеках, и транспортные, развивающие на хорошей дороге вполне приличную скорость с солидным грузом. Многие узлы в ЛТЗ-155 унифицированы — здесь могут быть использованы детали как от базовой модели, так и от уже существующих специализированных машин.
А чтобы такое было выполнимо, конструкторы применили в ее построении еще один принцип — модульность. Кабина, моторный отсек, шасси, трансмиссия — все это представляет собой функционально законченные узлы, которые в случае необходимости могут быть быстро сняты и заменены другими.
Механизатор теперь за один проход по полю может выполнить максимум операций. К примеру, внесение гербицидов сегодня зачастую выполняют три трактора. Один распыливает, два других, идущих следом, заделывают гербицид в почву, чтоб не успел улетучиться. ЛТЗ-155 все сделает один. На переднюю подвеску устанавливают разбрызгиватели, на грузовую площадку — цистерны с гербицидами, сзади — культиваторы...
«Так почему же столь замечательная машин а так долго не появляется полях страны?» — спросите вы.
Тут самое время вернуться к позиции приверженцев классической схемы. Действуют они по принципу: «От добра добра не ищут». И логику их рассуждений тоже можно как-то понять.
В самом деле, тракторы «Беларусь» расходятся не только по хозяйствам нашем страны, но и за рубежом. Надежные, проверенные машины покупают у нас многие фермеры. Так стоит ли рисковать, перестраивать производство, терять и время, и деньги?..
Вот он, классический пример мышления времен застоя, когда сама система заставляла специалиста думать только о сегодняшнем дне, поклоняясь его величеству Плану, не интересуясь перспективой дня завтрашнего.
Своего апогея события достигли в 1983 году. Министерство сельскохозяйственного машиностроения СССР давило на заводчан так, что и генеральный директор Липецкого тракторного не выдержал, дал согласие на реконструкцию предприятия под выпуск МТЗ-142, соперника интегральной.
Не чужд был сомнениям и Александр Сергеевич. Согласился участвовать в конкурсе на замещение должности доцента в институте, выдержал его, но...
Прошел слух по заводу, что Дурманов уходит, явилась к нему рабочая делегация: «Что делаешь, Александр Сергеевич? Хочешь загубить и свой и наш труд?..» Вот тогда и решил: «Хоть сторожем, но на заводе...»
Не мог он бросить в беде испытателей, рабочих, своих коллег-конструкторов, так веривших в их общее детище. Не мог предать дело, в перспективность которого поверил сам И. И. Дронг. А знаете, кто такой Иван Иосифович Дронг? Конструктор семейства «Беларусь», отпрыск которого (правда, уже не дронговский) и стал поперек дороги липецкому интегральному.
Дурманов познакомился с Дронгом в Москве, когда тот работал уже в Минавтопроме.
— Приходит ко мне человек, представляется: «Конструктор Дурманов»... — вспоминает Иван Иосифович.— Рассказывает о земляках, что вставляют палки в колеса липецкому трактору. У меня, признаться, своих сведений об интегральном тракторе никаких, но с чужих слов, от людей, которых я хорошо знал, слыхивал, что затея с ним — бесперспективная...
Хотел было Дронг махнуть на просителя рукой, но видит, человек рассуждает грамотно, спокойно, здраво, и не о себе печется — о деле! Решил тогда Иван Иосифович сам съездить в Липецк, увидеть все своими глазами. Съездил, увидел и... стал сторонником Дурманова.
Все вместе они и выиграли затянувшееся сражение. Зимой 1989 года принято правительственное решение о возобновлении работ над ЛТЗ-155. К 1993 году намечено выпустить первую партию новых тракторов, а в 1995 году освоить массовый выпуск. Значит, все в порядке, можно поставить точку?
— Если бы! — разводит руками Александр Сергеевич...
На ЛТЗ-155 стоит двигатель воздушного охлаждения — надежный и неприхотливый. В его преимуществе убедила практика. Но пока шли споры, Владимирский тракторный завод, на котором делали эти двигатели, приступил к выпуску новой продукции, и возвращаться к былому в условиях хозрасчета для него не резон.
Липецким тракторостроителям теперь предлагают другой двигатель — с жидкостной системой охлаждения. А она, как известно, требует установки радиатора, тот, в свою очередь, требует изменить отработанную конструкцию, например, приподнять капот, что ухудшит водителю обзор. Снова нужно спорить, доказывать... Зачем ухудшать машину, которая сможет успешно конкурировать на мировом рынке? И правильно ли это — оттягивать массовый выпуск до 1995 года? Недавно мне попался на глаза рекламный проспект одной зарубежной фирмы. И неспециалисту видно: идеи интегрального трактора приняты за рубежом на вооружение.
Утеря мирового приоритета — вот она, цена застою, его самоуспокоенному свойству интересоваться только сиюминутными успехами. Значит, снова пускаться вдогонку?
.
С. ЗИГУНЕНКО, наш спец. корр.
Рисунки А. Грищенко

Спасибо, как будто тот журнал в руках подержал! А ведь когда-то то ли покупал, то ли по подписке года 2 был, сгинули где-то... а сейчас жаль.

Вем, Всем Всем!
Внимание друзья!
У нас в болталке очень много про городской общественный транспорт и я предлогаю создать тему "Болталка о ГОТ (городском общественном транспорте), что бы не ставить в тупик вновь входящих.

Поддерживаю!
Только надо бы более информативное наименование ветке дать.
Например, "Гор.транспорт: Автобусы, трамваи, троллейбусы, метро, электрички, маршрутное такси".

Тему сделал, уже перебрасываю сообщения.
Пойду за остальными.
viewtopic.php?f=187&t=25665

Кузовок садовой земляники,только что собрал:

Здорово. У нас дождь и гроза.

У нас Стасик тоже дожди правда грозы нет так ,что как-то так.

Саш, не люблю "Стасик". Если что.

Без обид..

Оkей Стас, какие могут обиды, прости если что

Вот это дело Ко мне сегодня тёща в гости заезжала - тоже ягод принесла. Вечером с работы пришёл - откушал за её здоровье.

Приятного аппетита Димон.