Будущее серии - автомобили стран СЭВ

По просьбам трудящихся
Размещаем фотографии, ТТХ, исторические данные автомобилей стран Совета Экономической Взаимопомощи.

Начну
Trabant 601 (ГДР) 1964–1991



8 ноября 1957 года на заводе в Цвикау начался выпуск автомобилей новой марки, названной «Трабант» в честь запущенного в том же году Советским Союзом первого спутника (по-немецки «Trabant» — «спутник»).
«Трабант» —самый популярный в ГДР микролитражный автомобиль. Его отличительная особенность — пластмассовый кузов. Однако несущий каркас сварен из стали.
Кстати, машины с пластмассовым кузовом сейчас изготовляют очень немногие заводы в мире. Причина — несовершенство технологии массового производства таких кузовов.
У «Трабант-601» ведущие колеса передние, двигатель мощностью 26 л. с.
Выпускало эти автомобили одно из крупнейших предприятий республики «ФЕБ-Заксенринг», созданное на базе двух заводов — «Хорх» и «Ауди».
30 апреля 1991 года из ворот завода VEB Sachsenring в немецком Цвиккау выехал последний автомобиль Trabant. Для всего мира это событие стало символом окончательного поражения социалистического режима в Германии, да и во всей Восточной Европе. Если же опустить политический подтекст, то 20 лет назад завершился жизненный путь одного из самых любопытных автомобилей минувшего столетия. На своем веку крошка Trabant повидал всякое: и бремя популярности, и необоснованные обвинения, и даже лютую ненависть.
Немало интересных фактов можно прочитать здесь http://auto.mail.ru/article/34181-geroi ... ogo_truda/

Barkas (ГДР)



Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавший микроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики на их основе.
Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).
Первоначально B1000 имел трёхцилиндровый двухтактный двигатель от автомобиля Wartburg. Незадолго до того, как производство прекратилось, на модели под названием B1000/1 устанавливался четырёхтактный двигатель, изготовленный по лицензии Фольксваген. На «Баркасах», попавших в страны бывшего СССР, нередко устанавливали двигатели от «Жигулей».
Всего было выпущено 175740 микроавтобусов модели B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.

Zuk (Польша)




Żuk (Жук) — марка польских лёгких грузовых автомобилей.
В 1956 г. на Люблинском заводе грузовых автомобилей (Fabryka Samochodów Ciężarowych) началась разработка легкого развозного автомобиля «Жук». В 1959 началось производство цельнометаллического пикапа «Жук А0З» с колёсной базой 2700 мм и грузоподъёмностью 900 кг, оснащённым двигателем М20 и трансмиссией автомобиля Варшава (ГАЗ-М-20 «Победа»). В процессе производства появились фургоны «А05» и «А06», бортовые грузовики «А09» и «АН» с массой 950 кг.
В 1975 г. появилась модификация «В», оснащённая 70-сильным верхнеклапанным мотором «S21». Грузовики пользовались популярностью в Польше, СССР и других социалистических странах.
Производство прекращено в 1993 г. в связи с освоением новых автомобилей «Люблин». Сборку микроавтобусов «Жук» пытались наладить в сельском поселении Становой Колодезь, Орловской области, однако, из-за экономических проблем, дальше 100 машин сборка не пошла. По другим данным, «Жуки» производились до 1998 года. Всего было произведено 587000 экземпляров.

Polski Fiat 125p.
Автолегенда Польши. Polski Fiat 125p — автомобиль, производившийся в Польской Народной Республике на заводе FSO с 1967 по 1991 год по лицензионному соглашению с Фиатом. Является упрощённой версией Fiat 125, с двигателем и агрегатами от Fiat 1300/1500. После истечения срока лицензионного соглашения в 1983 году автомобиль стал называться FSO 1300, FSO 1500 или FSO 125p.

Продолжу...

Fiat 126 (Италия) 1972—2000

Фиат 126 — городской автомобиль, выпускавшийся фирмой Fiat и представленный публике в октябре 1972 года на Туринском автосалоне в качестве замены Fiat 500. Большая часть машин была произведена в Польше под названием Польский Фиат 126p. В 1993 году в качестве аналога 126 модели пришел Fiat Cinquecento с передним расположением двигателя.
В Фиате 126 был использовано многие технические решения его предшественника, с которым его роднит общая колесная база, но специально для Фиата 126 был разработан кузов внешне напоминающий слегка уменьшенный Фиат 127.
Объем двигателя был увеличен с 594 см в куб. до 652 см в куб. к концу 1977, когда диаметр рабочих цилиндров двигателя был увеличен с 73,5 до 77 мм.[2] Мощность двигателя осталась прежней, (17 кВт, 23 л.с.), однако крутящий момент вырос с 39 Н м (4,0 кгс м) до 43 Н м (4,4 кгс м).
В дальнейшем, объем двигателя вырос до 704 см в куб. в рестайлинговой версии Фиат Fiat 126 Бис (1987–1991), в которой мощность двигателя возросла 26 л.с..
В Италии автомобиль выпускался на заводах в Кассино and Термини-Имересе до 1980-х.
Позже автомобиль выпускался в Польше на Заводе Малолитражных Автомобилей (FSO) с 1973 по 2000 год, под названием Польский Фиат 126p. Даже после появления модели 126 Бис (126p с двигателем с водяным охлаждением польской разработки) 126p продолжал выпускаться для польского рынка. Также автомобиль выпускался по лицензии на заводе Застава в Югославии. В 1984 году была произведена модернизация внешнего вида 126 модели, он получил пластиковые бампера и новую приборную панель (модель получила наименование Фиат 126p FL). В 1994, был обновлен внешний вид модели 126p, она получила некоторые элементы оформления от Fiat Cinquecento и стала называться Фиат 126 EL. Модель Фиат 126 ELX получила каталитический нейтрализатор.
Несмотря на хороший маркетинговый подход, популярность 126 модели не достигла уровня Фиат 500. Всего произведено 1 352 912 автомобилей в Италии, 3 318 674 в Польше, 2 069 в Австрии (Отсутствуют данные о числе машин произведенных в Югославии).

Wartburg — марка восточногерманских легковых автомобилей, выпускавшихся с 1956 по 1991 год на народном предприятии Automobilwerk Eisenach в городе Айзенах.
Название Wartburg происходит от одноименной крепости, расположенной рядом с Эйзенахом, где эти машины изготовлялись.

С 1956 по 1967 год выпускалась модель Wartburg 311. Изначально он представлял собой рестайлинговый вариант автомобиля IFA F9 с новым кузовом, но на протяжении своего выпуска был существенно модернизирован технически, получив полностью новое шасси. Выпускались также модификации — Wartburg 312 (универсал), Wartburg 313 (родстер) и пикап.


С 1966 по 1988 год выпускался новый автомобиль Wartburg 353. Модификации — Wartburg 353W Tourist c кузовом универсал, пикап Trans, кюбель. Автомобиль имел смелый и современный для 1965 года дизайн кузова и неплохие по тем временам технические характеристики.
В 1985 году базовый Wartburg 353 и все его модификации подверглись рестайлингу, который коснулся прежде всего внешнего вида: измененного переднего оформления кузова, задних фонарей.
С 1988 по 1991 год, выпускалась модификация Wartburg 1300, представлявшая собой комбинацию рамы и кузова поздней модели «353» с четырёхтактным двигателем Volkswagen объемом 1,3 литра. Автомобиль получил новую решетку радиатора, пластиковые бампера, блок-фары и новые задние фонари.
На момент своего освоения в производстве «Вартбург 353» (на Западе также известный как Wartburg Knight) технически и по потребительским качествам находился примерно на одном уровне с современными ему последними европейскими автомобилями с двухтактными моторами, вроде DKW F102 или Saab 96. В первые годы своего выпуска он широко экспортировался и был достаточно популярен даже в западных странах.
...............Wartburg 353 1975 год..............

После перехода Восточной Германии на расчёты в дойч-марках, автомобиль лишился своего главного козыря — низкой цены, так как он стал стоить DM 20,000 — это было сравнимо с ценой нового VW Golf II. В 1991 году производство было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю».


На рубеже 1980-90-х гг. значительное количество подержанных автомобилей этой марки было перегнано в СССР офицерами Советской Армии, служившими в странах Восточной Европы. Многие машины активно эксплуатировались в постсоветских странах. Некоторые из этих «Вартбургов» оставались на ходу и в начале 2010-х годов.
вик(с) Вартбурги хочу просто все. Почти...) Ранние модели у них совсем интересные, и начинкой, и видом.

Nysa (Польша)


Nysa (Ныса) — марка польских легковых автомобилей
Выпуск начался в 1957 году на бывшей фабрике мебели в городе Ныса, в южной Польше. Первые автомобили серии «N57» выпускались в виде развозного фургона и 8-местного микроавтобуса. Разработкой модели занимался варшавский автомобильный завод ФСО (FSO), на лонжеронной раме устанавливались агрегаты автомобиля Варшава М20 (Warszawa) — копии ГАЗ-М-20 «Победа».
В 1958 году налажен выпуск серии N58, а предприятие было переименовано в «Завод развозных автомобилей» (Fabryka Samochodów Dostawczych), сокращенно FSD.
В 1960 году был налажен выпуск грузопассажирского варианта N60T, а через три года на серии N63 стали использовать польский 70-сильный верхнеклапанный двигатель S21.
Nysa 501, появившаяся в 1964 году, получила обновлённый и увеличенный кузов с более привлекательной передней облицовкой. С 1968 года начался выпуск серии «521» с кузовом полукапотной компоновки, увеличенной площадью лобового стекла и правой сдвижной дверью грузового отсека.
Наибольший расцвет автомобильного завода в Нысе пришёлся на середину 1970-х годов. Неприхотливые и надёжные машины экспортировались во многие страны мира. Среди получателей были Венгрия, СССР, ГДР, Чехословакия, Куба, Камбоджа, Вьетнам, Финляндия, Турция, Гана и т. д. По просьбе немецкого заказчика была разработана модификация с поднятой на 100 мм крышей, которая получила обозначение Nysa 522. Модель выпускалась вплоть до 1994 года в различных модификациях.
1980-е годы были временем резкого сокращения производства. В 1984 году производство упало до 12 049 автомобилей в год, что совсем ненамного превосходило показатель 1969 года (11 562). Несмотря на снижение интереса к машине среди потребителей, заказы на машину ещё были. В 1987 году завод произвёл 12 448 единиц, в 1988 году — 11 971 штук, в 1989 году — 11 007 штук, в 1990 году — 10 366 штук, в 1991 году — 3 658 штук, в 1992 году — 2 720 штук, в 1993 — 1 800 единиц. 3 февраля 1994 года с конвейера сошла последняя Ныса — номер 380575. В 1996 году предприятие было куплено компанией Daewoo.
Модели:
1)N59M

2)Nysa N61

3)Nysa 522

4)Nysa 501

IFA W50 (ГДР)

IFA W50 — грузовой автомобиль производства ГДР. Выпускался на протяжении 25 лет, всего было изготовлено 571 800 экземпляров.
Правильное название этой машины W50L, так как ИФА это аббревиатура Индустриального объединения автомобилестроителей ГДР, а не название завода, как многие считают. Это объединение включало в себя практически все автомобильные заводы на территории ГДР. Завод, выпускавший данные грузовики, находился в городе Людвигсфельде, отсюда и литера L в индексе модели. Литера W обозначала город Вердау, где грузовик был разработан, 50 — грузоподъемность в центнерах (50 центнеров или 5000 кг, то есть 5 тонн). Грузовик первоначально оснащался 4-цилиндровым вихрекамерным дизелем мощностью в 110 л.с. от прежней модели S4000-1, затем с 1967 года его усовершенствованным вариантом рядным дизельным четырёхцилиндровым мотором с системой непосредственного впрыска топлива по лицензии западно-германской фирмы M.A.N мощностью 125 л. с. при 2300 об/мин. Существовало порядка 60 различных модификаций этого грузовика(военные, пожарные, строительные и другие спецавтомобили). У W50L имелось два варианта базы: короткая длиной 3200 мм и длинная — 3700 мм соответственно. Некоторые модификации имели полный привод, что повышало его проходимость. Модификация с приводом 4х2 не имела гидроусилителя руля. Автокран на базе W50L имел допустимую грузоподъёмность 10 тонн. В варианте автопоезда допустимая нагрузка на седло составляла 16 тонн. В бывшей ГДР эта машина была основой парка пожарных машин.
Этот грузовик получил широкое распространение не только в ГДР, но и во всех странах бывшего соцлагеря, а также в государствах Азии, Африки и Южной Америки. Одним из основных покупателей автомобилей этой модели являлся Советский Союз. В СССР автомобили данной марки поставлялись в период с 1971 по 1988 годы преимущественно с бортовым кузовом и строительным самосвалом с разгрузкой на 3 стороны и таким же прицепом. Кроме того после различных выставок техники производства ГДР в СССР оставались экспонаты специализированные автомобили на шасси данных грузовиков.
Несмотря на свои достаточно высокие технические характеристики к началу 80-х грузовик уже значительно морально устарел. Предприятие работало над заменой устаревших моделей, однако дальше опытных образцов дело не продвинулось. Лишь на исходе ГДР в 1987 году был представлен более мощный вариант L60, однако по сути это был тот же грузовик но с большей грузоподъемностью и более мощным дизелем. С объединением двух Германий в единое государство и распадом социалистического лагеря как основного покупателя, производство устаревшей продукции потеряло актуальность. В 1990 году завод в Людвигсфельде вернули его некогда прежнему владельцу концерну «Даймлер-Бенц». Некоторое время новые владельцы завода пробовали обновить выпускаемую модель L60 установив на нее кабину от грузового семейства «Мерседес-Бенц» LN2, но к середине 90-х предприятие полностью перешло на выпуск собственной продукции концерна.
Грузовики IFA являлись базовыми в иракской армии во время войны в Персидском заливе в 1991г.

При таком колличестве моделей и их вариаций , надо бы заряжать отдельную серию ...!!!

Особенно, если учесть, что и десятой части не представлено.
Я посчитал, штук 50 получается основных.
Причем, и таких, что всем в свое время глаза намозолили, и таких, о которых мало кто видел \ слышал.
Богатая тема, на самом то деле).

EMW-340

"В октябре 1949-го Советская зона оккупации превратилась в Германскую Демократическую Республику, президентом которой стал Вильгельм Пик. БМВ-340 – по сути, первый новый (не копирующий полностью довоенные) легковой автомобиль нового государства.
Модель 340 теперь назвали бы рестайлинговым БМВ-326. Но изменения куда серьезней, чем обычно происходит в наши времена. Мотор, коробка и ходовая остались прежние, зато крылья и передние двери, задняя часть и капот другие. В передние крылья вмонтировали крупные фары, а от традиционной для БМВ облицовки радиатора с «ноздрями» отказались в пользу более модной в те годы горизонтальной." http://www.zr.ru/content/articles/51992 ... ocializma/

EMW-340 в СССР (фото из семейного архива)

Знаю, он был в АНС, но всё же...
Мультикар-25 (ГДР) 1978-1991

Прародителем нынешней фирмы "Мультикар" из саксонского города Вальтерсхаузена считается небольшая механическая мастерская Артура Адэ (Arthur Ade), где с 1920 г. собирали легкие 3-колесные грузовые машины. После второй мировой войны фирма оказалась на территории ГДР и называлась "Народное автомеханическое предприятие" (VEB Fahrzeugwerk). В 1956 г. там начался выпуск простейших автокаров "DK3" для внутризаводских перевозок, получивших название "Дизельамайзе" (Dieselameise) - "Дизельный муравей". Водитель автокара, стоявший спереди моторного отсека, управлял им при помощи боковых ручек. Эти машины оснащались 1-цилиндровым 4-тактным мотором воздушного охлаждения (650 см3, 6 л.с.), имели грузоподъемность 1850 кг, могли передвигаться со скоростью 15 км/ч и с самого начала предлагались с пятью разными кузовами.

В 1958 г. впервые появилась хорошо известная ныне марка "Мультикар", указывавшая на легкий многофункциональный автомобиль-шасси. Впервые ее получил "Дизельный муравей", переименованный в "Мультикар-D".
От предшественника он отличался округлыми ограждениями места водителя и кожухом над двигателем, который получил жидкостное охлаждение и имел мощность 6,5 л.с. Через два года его улучшенный вариант назвали "Мультикар-21". Только в 1964 г. модернизированный 2-тонный "Мультикар-22" получил универсальные возможности. Его оборудовали вихрекамерным дизелем V2 (800 см3, 13 л.с), полностью синхронизированной 3-ступенчатой коробкой передач, 1-местной закрытой кабиной с сиденьем для водителя и обычным рулевым колесом. В таком виде "Мультикар-22" выпускался в течение 10 лет. Параллельно с модернизацией его конструкции на заводе создавалась широкая гамма различных кузовов, надстроек, навесного и прицепного оборудования. Между тем, только с рождением в 1974 г. 2-тонного "Мультикара-24" полной массой 3,7 т, оборудованного закрытой цельнометаллической 2-местной откидывающейся кабиной, ранее примитивная машина приобрела вид миниатюрного автомобиля, ставшего незаменимым во многих отраслях хозяйства. На нем установили 4-цилиндровый дизельный двигатель (1997 см3, 45 л.с.) и синхронизированную 4-сгупенчатую коробку передач. Максимальная скорость возросла с 23 до 50 км/ч.

Самым известным было 2-тонное семейство "Мультикар-25", предлагавшееся с октября 1978 г. в 17 основных вариантах и 22 модификациях с разными надстройками. Главными отличиями от предыдущей серии стали более вместительная и удобная 2-местная кабина, усиленное шасси, 2-контурная система гидропривода тормозов, встроенные гидросистемы для привода вспомогательного оборудования. Базовыми являлись модели "2501" и "2502" с бортовыми кузовами и колесной базой соответственно 1970 и 2675 мм. На их шасси предлагалось несколько типов самосвалов, коммунальных машин, различных фургонов, сменных кузовов, лестниц, гидроподъемников и т.д.
Поставки Multicar 25 в СССР начались в 1980 г незадолго до начала Московской Олимпиады. Уже к началу 1983 г в СССР работали более 4000 таких автомобилей, причём 3600 из них были закуплены в 1982 г - первом гоуд массовых поставок "Мультикаров". Всего же в СССР поступили более 20000 автомобилей семейства Multicar 25.
Осноную массу поставленных в СССР машин составляли модели 2548/20 (поливо-моечный автомобиль с резервуаром для жидкости и передней разбрызгивающей планкой), 2548/22 (подметально-уборочный автомобиль с резервуаром для жидкости, подметальным валиком и приспособлением для разбрызгивания воды), 2519/23 (снегоуборочный автомобиль с плужным отвалом, бункером для песка и приспособлением для его разбрасывания), 2551 (коммунальный автомобиль для сбора мусора, оснащённый резервуаром с уплотнительным устройством), самосвалы 2513 и 2510 с задней и трёхсторонней разгрузкой.


Поставлялись и другие модификации: бортовые грузовики, в том числе с грузоподъёмным задним бортом, фургоны, телескопические вышки и лестницы. Малые габариты и маневренность "Мультикаров" позволяли использовать их там, где не могли применяться другие машины, в частности для уборки тротуаров, дворов, парков. Весьма полезной оказалась возможность быстрой смены специального оборудования, для которой к тому же не требовалось никаких дополнительных приспособлений.
Естественно, автомобили Multicar стали объектом повышенного интереса частных лиц, особенно сельских жителей. Однако в СССР приобретение грузового автомобиля частным лицом было невозможно. Нередко после выработки ресурса списанные "Мультикары" резались автогеном пополам, чтобы исключить их дальнейшее использование. Только с началом перестройки многочисленные автомобили Multicar 25 оказались в частных руках.
Как и в случае в Robur и IFA, в конце восьмидемятых поставки новых автомобилей и запчастей прекратились. Это привело к быстрому списанию этих машин. До настоящего времени дожили немногочисленные Multicar 25, принадлежащие частным владельцам.

Популярность и универсальность "мультикаров", в целом удовлетворявших требованиям западноевропейского рынка, позволила им достаточно благополучно пережить объединение ГДР и ФРГ. При этом завод переименовали в Акционерное общество специализированных машин "Мультикар" (Multicar Spezialfahrzeuge GmbH). Оно оказалось единственным из автомобильных предприятий ГДР, сохранивших без изменения свое прежнее производство.
В настоящее время на заводе собирают примерно 1500 автомобилей в год. Не сравнить, конечно, с былыми объемами... Однако, если вспомнить, что произошло с автомобильной промышленностью ГДР, результат этот вполне приличный, а главное позволяющий развиваться и внедрять новые модели. Как и прежде, непосредственно на заводе делают кабину, раму и кузова. Все остальные комплектующие покупные. Основу производственной программы составляют Multicar 26 (эта модель выпускается с 1991 года) и более современный Multicar 30 (он же Fumo), который встал на конвейер ровно через десять лет, в 2001 году.

Машин ещё много интересных было в СССР , а эту ветку "Авто Соц. стран" надо отдельной серией выпускать !

Судя по всему : 1) если нас уважают , то моделий Соц. лагеря будет больше 30 выпусков . Так как некоторые модели нам пообещали как минимум в двух вариантах исполнения ...
2) если нас не уважают , то нам сольют только те которые не были распроданны в европейском союзе . И тогда только очумелые ручки Вам в помощь ...)))
Думаю , что эти точно должны попасть в киоски ...

Красавцы! Тоже буду брать немцев и поляков. Пикапы особенно хороши.

Большое Спасибо за обзор!!!

Dacia (румыния)

Дакия (рум. Dacia) — историческая область на территории Румынии во времена Римской империи. Завод основан в 1967 году при технической помощи компании Renault. Согласно первоначальному контракту была приобретена лицензия на перспективную переднеприводную модель Renault R12, серийное производство которой ещё только должно было начаться во Франции с 1969 года. Поэтому временно для освоения румынскими рабочими конвейерного способа сборки, в 1968 году была освоена сборка лицензионной заднемоторной модели Renault R8 под маркой Dacia 1100. Её мелкосерийное производство продолжалось до 1971 года с небольшой модернизацией в 1970 году.

В 1969 году параллельно с французской моделью Renault R12 (европейский «Автомобиль 1969/70 года») был представлен новый переднеприводный седан Dacia 1300. В 1972 году на базе данной модели был освоен выпуск универсала 1300 Break, в 1973 году — полутонного пикапа модели 1302. С 1977 года производство Dacia 1300 было полностью локализовано. В 1979 году была представлена рестайлинговая модель Dacia 1310 с новой светотехникой (четыре круглых фары), а также прототип купе 1310 Sport, в том же году дебютировал и компактный внедорожник ARO 10 на агрегатах Dacia 1300, продававшийся на некоторых экспортных рынках как Dacia Duster.

В конце 1970-х — начале 1980-х Dacia мелкосерийно собирала из CKD-комплектов фургон D6 (Renault Estafette), а также седан Renault R18 и хэтчбек R20. Данные легковые модели предназначались для партийной номенклатуры.

В 1981—1982 годах появилось семейство коммерческих однотонных пикапов 1304—1309. В 1983 году появилось мелкосерийное купе Sport 1410. В начале 80-х была показана перспективная модель микроавтомобиля Dacia 500 с двухцилиндровым двигателем, представлявшим собой половинку от мотора стандартной Dacia. В серию эта модель так и не пошла из-за разразившегося в чаушесковской Румынии экономического кризиса. В 1985 году под индексом Dacia 1410 был освоен более мощный вариант базовой модели, прошедшей в 1983 году очередной рестайлинг. В 1985 году появился 5-дверный хэтчбек 1320, после рестайлинга в 1990 году получивший наименование 1325 Liberta и выпускавшийся до 1996 года.

В 1989 году рестайлингу были подвергнуты все модели Dacia (серия CN1). В 1992 году семейство дополнил более экономичный вариант Dacia 1210, производство которого продолжалось недолго. В 1993 году семейство 1310 прошло очередной рестайлинг (серия CN2), ещё один — в 1995 году (CN3) и последний — в 1998 году (CN4). Производство легковых версий на платформе R12 было прекращено в 2004 году, в 2005 году свернут выпуск коммерческих пикапов.

В 1994 году Dacia освоила выпуск хэтчбека Nova на лицензионной платформе Peugeot 309. В 2000 году модель прошла рестайлинг и стала обозначаться как SuperNova. В 2003 году при помощи Renault она была подвергнута глубокой модернизации и стала называться Solenza. В 2005 году выпуск переходной модели Solenza был прекращен.

До 2005 года Dacia выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же усиленной платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, в 2008 году — пикапом Logan Pickup. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia многократно возрос.

FSO POLONEZ

В 1978 году польский завод Fabryka Samochodów Osobowych S.A, приступил к выпуску новой модели получившей название Polonez[1]. Модель была названа в честь одноименного польского танца. Изначально с конвейера завода сошли три модели: Полонез 1500, Полонез 1300, а также Полонез 2000 Ралли, цифры идущие за названием показывают объем двигателя модели. В 1979 году Полонез 2000 Ралли дебютировал на ралли Монте-Карло[1]. В 1980 году были выпущены трехдверные модификации моделей. В 1986 году вышла модель Полонез 1500 X, которая располагала двигателем объемом 1481 кубических сантиметров, мощностью 80 лошадиных сил, 5-ступенчатой коробкой передач и встроенной радио магнитолой. Благодаря относительной дешевизне и надежности автомобиль экспортировался в ряд стран, среди которых: Нидерланды, Боливия, Великобритания, Китай, Греция, Италия, Финляндия, Испания, Португалия, Египет[1]. В Египте был построен завод по сборке автомобилей, закрывшийся в начале 2000-х годов. Помимо этого автомобили экспортировались в некоторые страны Латинской Америке, где использовались в качестве полицейских машин и такси[1]. Начиная с 1997 года автомобили постепенно начали выходить из иностранных рынков, не проходя по требованиям предъявляемым к выбросу выхлопных газов. Постепенно объемы выпуска снижались и в 2002 году выпуск был прекращен.

Эту всю бодягу придумали для продажи остатков европейских серий....

Буду брать очень и очень выборочно.. Однозначно возьму польский Жук, я его по детству помню...