Автомобили СССР не вышедшие в серии (перспективы)

Горьковский Автозавод

ГАЗ-4 (1933-37 гг.)
Версия ГАЗ-А с кузовом "пикап". Автомобиль оснащён кабиной от грузовика ГАЗ-АА. Грузовая платформа — 1,6 на 1,1 м, имелись скамьи по бортам на шесть человек, задний борт откидывался, кузов комплектовался тентом.
Выпущено свыше 10,5 тысяч экземпляров.



ГАЗ-6 (1934-36 гг.)
Серийная модификация ГАЗ-А с закрытым 4-дверным кузовом седан, изготавливалась малыми партиями. Наша первая серийная легковушка с закрытым кузовом.


ГАЗ-А-Аэро (1934 г.) Существовал в единственном экземпляре
Автомобиль создан на шасси ГАЗ-А А.И.Никитиным, как результат его работы «Исследования обтекаемости автомобиля».
Кузов ГАЗ-А-АЭРО имел деревянный каркас и металлическую обшивку, фары наполовину утапливались в кузов, а задние колеса закрывались обтекателями. Для улучшения аэродинамики автомобиль лишили привычных для 1930-х подножек, бамперов и закрепленной снаружи запаски. На машине стоял форсированный двигатель, разгонявший машину до 106 км/ч.


Тема ГАЗ-А кажется закрыта, ибо броне, скорым и пожарным версиям место в АНС.

Далее, версии ГАЗ-М1

ГАЗ-61 (1941-45 гг.)
Модификация ГАЗ 61-73 — первый в мире полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом. Во время Великой Отечественной ГАЗ 61-73 использовался в качестве штабного автомобиля для высшего командного состава РККА.
Этой машиной пользовались маршалы К.К. Рокоссовский, К.Е. Ворошилов, Г.К. Жуков, И.С. Конев.


ГАЗ-11-415 (1940 г.)
Единственный экземпляр изготовлен на базе седана 11-73 с 6-цилиндровым двигателем. Предназначался на замену пикапу ГАЗ-М415, но освоить производство так и не успели.


ГАЗ-61-415 (1940 г.)
Модификация ГАЗ-11-415, но на полноприводном шасси ГАЗ-61


ГАЗ-61-417 (1941 г.)
Лёгкий артиллерийский тягач 4×4, в 1941-м построено 36 автомобилей, укомплектованных 57-миллиметровыми противотанковыми пушками.


ГАЗ-ВМ (1937 г.)
Опытный полугусеничный автомобиль повышенной проходимости с гусеничным движителем. Создан в НАТИ на базе серийного автомобиля ГАЗ М1. Всего было построено два экземпляра.


Продолжение следует...

Интересная тема, поддержу
ЗИС-5 («трёхтонка») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны. Выпускался с 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗИС (1942—1946 гг.), УльЗИС (1942—1944 гг.) и УралЗИС (1944—1947 гг.). В 1934–1948 гг. только на московском ЗИСе было выпущено 571 199 автомобилей ЗИС-5 с модификациями, плюс в 1947–1948 гг. 13 896 ед. переходной к ЗИС-150 модели ЗИС-50.


АМО-3 (ЗИС-3) — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны, выпускавшийся на Московском автомобильном заводе АМО с 1931 по 1933 год. АМО-3 был, в основном, копией американского грузовика «AutoCar-SA».
С октября 1931 года завод АМО был переименован в ЗИС, и АМО-3 стал называться ЗИС-3.

АМО-2 — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 2,5 тонны, собиравшийся в основном из импортных комплектующих на заводе АМО с 1930-го по 1931-ый год. Первый в СССР автомобиль с гидравлическим приводом тормозов, диафрагменным бензонасосом, батарейной системой зажигания и приводимым от коробки передач насосом для накачки шин.

Продолжение следует...

Идем далее:

ГАЗ-М21 "Волга" фургон (1958 г.)
Фургон грузоподъемностью 500 кг на шасси ГАЗ 21И. Грузовой отсек отгорожен сеткой, запаска крепилась под днищем в заднем свесе, а топливный бак перенесен в базу автомобиля. В серийное производство запущен не был по причине нерентабельности.


ГАЗ-22 "Волга" 4х4 (1965 г.)
Про этот пепелац толком ничего не известно: построили 5 штук с узлами от ГАЗ-69, один принесли в жертву "дорогому Ильичу".
Но раз в серии идут прототипы, то и этот "вездеход" имеет право на выход в АЛ.


ГАЗ-21П (1965 г.) экспортная
Модификация с правым расположением органов управления. Машины шли в основном для Индии, Индонезии, Кипра и Великобритании.

Серия из пяти фаэтонов ГАЗ-М1 и ГАЗ-11

Первые две машины были собраны на шасси М1, затем переставлены на ГАЗ-11 с импортным двигателем Додж. Третий кузов сразу поставили на шасси ГАЗ-11 с импортным двигателем. Четвертая и пятая машины были собраны с двигателем ГАЗ-11.
Все кузова имели характерные отличия в расположении дворников, форме кузова, конструкции лобового стекла, т.е ни одного одинакового кузова не было.
Кузов № 3 первым был переставлен на шасси ГА-61

Затем его вернули на другое шасси ГАЗ-11, потом снова на 61-е.
В 41-м году все кузова были установлены на полноприводные шасси и переданы генералам и маршалам РККА: Жукову, Буденому, Ворошилову, Тимошенко, Рокосовскому. Ворошилов (по другой версии Тимошенко) передал свой вездеход Коневу.
Зимой 41-42 гг все кузова были заменены на закрытые, ни один из кузовов-фаэтонов не сохранился.
Эмка-фаэтон, которую сейчас снимают в военных фильмах, переделана из седана, об этом говорят задние петли дверей и расположение запаски.

У НАПа выпущен кузов №3 в четырех вариантах (ГАЗ-11-40 с плоской решеткой, ГАЗ-61-40, ГАЗ-11-40 с новой отделкой капота, "жуковский" ГАЗ-61-40 41-го года) каждый в нескольких цветах, причем совпадение цвета с реальным только один раз встречается: черный ГАЗ-11-40 "с новой отделкой", такой автомобиль можно видеть в фильме "Светлый путь" в сцене полета (по ВДНХ едет уже другая машина, одна из двух первых, с цельным лобовым стеклом)

"Промбронь". Модернизация Руссо-Балт С 24-40. Изменен кузов, некоторые детали двигателя, электрика, фары.
5 машин было выпущено в 1922-м году на 1-м Бронетанково-автомобильном заводе в Филях, позднее перепрофилированном.
Выпуск продолжили на 2-м БТАЗ объединения "Промбронь", где до 26-го года собрали еще 22 машины.

Продолжаем путешествие по Горьковским моделям:
Сегодня версии ГАЗ-24 и ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-54
Правый руль, экспортная модификация. Больше сказать нечего.


ГАЗ-24 1967 г.
Прототип 67-го с V-образной "шестеркой".


ГАЗ-24А-948 пикап
Пикапы производились на базе списанных машин авторемонтными заводами небольшими партиями и сохраняли обозначение базовой модели.


ГАЗ-3101 (1973 г.)
Построенный в декабре 1973-го года первый ходовой образец новой "Волги" был одет в кузов старой, ГАЗ-24. По отраслевой нормали ему был присвоен индекс ГАЗ-3101. Однако девиз «новый автомобиль в старом кузове» регулярно применялся в мировой практике. Такими же были все американские автомобили, чьи новые модели были по сущности рестайлингом прошлогодних.


ГАЗ-31022 (1991-1998 гг.) универсал
Производство универсала началось в конце 1991 года. От прародителя его отличал лишь немного изменённый вид: капот, решётка радиатора, бамперы и оригинальная светотехника.
НО
Кроме универсала на базе "31029", параллельно выпускался универсал на базе ГАЗ-3102. При этом данная модификация отличалась задней светотехникой: вместо старых фар с 24-й "Волги", на универсал перекочевали задние фары от базовой 3102, при этом было сохранено всё оперение ниже крышки багажника. Данная модификация имела тот же индекс, что и универсал на базе "029-й" Волги - ГАЗ-31022. В таком виде машину выпускали до 1994-го, после задняя часть была унифицирована с универсалом на базе 31029.

Короче, был и такой...

...И такой

"Продолжаем разговор" (с)

ЗИМ-12 фаэтон (1949 г.)
Были изготовлены всего два опытных образца, но до серийного производства дело не дошло из-за трудностей с обеспечением жёсткости открытого несущего кузова.


ЗИМ-12В (1956 г.)
В 1956-м был разработан проект модернизации ЗИМа. Изменения были косметическими — цельное лобовое стекло, изящные ободки фар, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, новые колпаки колес, молдинги на боках, изменённое оформление светотехники и т.д. Также планировалось увеличить мощность двигателя и внедрить автоматическую трансмиссию от "Волги".
Но вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел, внешняя модернизация осовременить его уже не сможет, и расходовать силы на модернизацию не стали.

Далее:

ГАЗ-13Б (1961-1962 г.)
Машины имели открытый кузов «фаэтон»; мягкий верх поднимался и опускался электрогидравлической системой, управляемой с места водителя; количество изготовленных экземпляров, составляет не более 20 штук.



ГАЗ-14-05 (1982-88 гг.)
Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускался парадный фаэтон, имевший усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную. В качестве дополнительного оборудования автомобиль имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.



ГАЗ-РАФ-3920 (1983 г.)
Санитарные автомобили на базе ГАЗ-14 стали изготавливать на РАФе, уже после прекращения выпуска старой «Чайки» ГАЗ-13. Таких универсалов было изготовлено всего пять экземпляров, при этом один из них, (в белом цвете), был отправлен на Кубу для правительства Кастро. Остальные машины были окрашены в чёрный цвет.Разумеется, никакой санитарной символики на машинах не было.

ГАЗ-64 (1940-1943 г.)
Военный полноприводный автомобиль с упрощённым открытым кузовом. Считается первым советским серийным внедорожником. ГАЗ-64 предназначался для использования в качестве командирского автомобиля и лёгкого тягача, но использовался и как транспортное средство для пехоты. С конца 1943-го вместо ГАЗ-64 начали выпускать переработанный ГАЗ-67 с расширенной колеёй.

Вот ещё ЛуАЗ 13021 Пикап и ЛуАЗ 23021 Особых отличий между машинами правда я не увидел
Годы выпуска: 1991-1998.

Я так смотрю, у нас с вами, дорогие друзья, РАФов здесь нет
РАФ - Роксана, РАФ- Стилс:
Производитель: РАФ
Модель / семейство: Роксана (М1), Стилс(М2)
Модификации:
Годы на конвейере: -
Описание: прототипы

Пожалуй, более неудачного года, чем 1991-й, для презентации нового автомобиля во всей послевоенной истории СССР не было. Огромная страна распадалась на отдельные республики, её занимали совсем иные проблемы. Но так уж получилось, что прототип РАФ Роксана (заводской индекс М1) был представлен руководству фактически суверенной Латвии именно в последний год жизни Союза Советских Социалистических Республик...
РАФ М1 Роксана.



В разработке Роксаны принял участие почти весь коллектив рижского автозавода. Первоначально планировалось оснастить машину передним приводом, но, из-за трудностей с комплектующими было решено остановиться на классической компоновке. Зато по другим параметрам машина являлась очень передовой: под её капотом был установлен самый современный на то время в СССР двигатель - инжекторный ЗМЗ-406, агрегатируемый с пятиступенчатой коробкой передач УАЗ. В передней подвеске применялись стойки типа "Мак-Ферсон" от перспективной представительской "Волги" ГАЗ-3105. Рулевую рейку и усилитель были заимствованы у Форда. Под стать внутренней начинке Роксаны был и её прогрессивный дизайн, разработанный рижанином Владимиром Васильевым.
И вот, в 1990 году, первый ходовой, но ещё полностью неотделанный, прототип, сделал первый рейс возле НТЦ РАФ на улице Дунтес в Риге.
После этого Роксану отправили в Британию, где её доводкой занялась кузовная фирма IAD, сотрудничавшая до этого с НАМИ. Британцы провели большую работу: был доработан внешний вид и салон, переданы необходимые для производства технологии.
Однако молодой коллектив РАФа не собирался останавливаться на достигнутом и вскоре представил новый проект - машину с укороченной передней частью и передним приводом. Автомобиль получил заводской индекс РАФ-М2. Дизайн разработали в НАМИ, макет изготовили на ЗАЗе. Мотор на "Стилсе", а именно такое имя получила машина в последствии, собранном в 1993-м, был все тот же - ЗМЗ-406. Передняя подвеска - двухрычажная, задняя - схожая по конструкции с подвеской Москвич-2141. Рижане мечтали и о пневматической подвеске, но понимали, что это дело не близкого завтра. Рулевое управление на прототип вновь поставили импортное - от Мерседес-Бенц.
РАФ М2 Стилс.



К сожалению, дорожные тесты провести так и не удалось - испытатели, как и другие специалисты, один за другим покидали завод, жизнь на котором, как и на многих других предприятиях СССР, потихоньку замирала. Однако кузов M2 всё-таки успели проверить на прочность и вибростойкость на еще работающем Рижском вагоностроительном заводе. И, по заверениям инженеров, испытавших его, результаты были неплохие.
Конструкторы все еще надеялись довести машину хотя бы до мелкосерийного производства - ездили по заводам бывшего СССР, пытаясь найти поставщиков электрооборудования, коробок передач, стекол. Для начала планировали выпускать Стилс в цехе малых серий, вместе с грузовиками и спецмашинами на базе РАФ-22038.
Микроавтобус, как и предшествующую модель M1, возили по различным выставкам. Специально для одной из них была представлена карета скорой помощи.
Пресса не обходила машину вниманием, хвалила за передовой дизайн и современную "начинку". Но пойти в серию автомобилю так и не удалось - идея делать его целиком в Латвии была абсолютная утопия, а зарубежными, после распада СССР, разработками в бывших братских республиках уже никто не интересовался. Кроме того, в России к тому времени началось производство собственной разработки - Газели. Проект был закрыт.
За годы, прошедшие "после РАФа", все очень сильно изменилось. Но, глядя на чудом сохранившиеся "Роксану" и "Стилс", невольно думаешь: "А ведь создатели этих машин были правы - они и в ХХI веке не выглядят динозаврами."
По материалам: Журнал “За Рулём” № 2. 2006

Симпатичная "пузатенькая" машинка Радует меня этот раздел, очень интересные подборки, жаль, что они скорей всего не попадут в разряд моделей 1:43. Спасибо Вам дорогие друзья за данный материал

Забросил я что-то эту тему...

ГАЗ-АААА (1936 г.)
Экспериментальный автомобиль, созданный по идее В.А.Грачёва — позади передних колес по бортам крепились два запасных колеса, которые могли пассивно вращаться и облегчали переезд через неровности. Колесная формула 6х4. База - агрегаты и узлы ГАЗ-А, оперение и кабина от пикапа ГАЗ-4.




ГАЗ-11-51 (1937-39 гг.)
Проектирование машины началось в феврале 1937-го года под руководством конструктора В.М.Кудрявцева и в январе 1939-го было изготовлено два опытных образца. При создании грузовика, в частности дизайна кабины, конструкторы ориентировались на современные модели грузовиков Dodge и Chevrolet. Машина оснащалась новым 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11, скопированным с моторов Dodge D5. С нуля были спроектированы кабина, рама, подвеска, передний мост, а коробка передач и задний мост напоминали таковые у ГАЗ-ММ. С силовым агрегатом мощностью 85 л.с. образец «11-51» развивал скорость до 80 км/ч. Испытания проходившие с 1939 по 1941 год были успешны, машина экспонировалась на Всесоюзной выставке, где неизменно привлекала внимание. Однако начавшаяся война отодвинула планы конструкторов. Через неполные 10 лет автомобиль превратился в очередную легенду Советского автопрома — 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51А.

Отличная "многоножка" , а нижний очень похож на Москвич 400, только слегка подросший

Поддержу PanzerSkrat'а
Москвич-2142



На основе базового автомобиля Москвич-2141 на АЗЛК планировали наладить выпуск седана Москвич. Важно отметить, что работы по созданию седана 41-го семейства велись не одновременно с базовым хэтчбеком — решение разрабатывать седан на основе уже готового хэтбека было принято позднее, что существенно затрудняло работу над автомобилем. В итоге проведенных работ, в 1990 году свет увидел АЗЛК-2142.Серийное же производство седана планировалось начать в 1992 году, после освоения серийного выпуска новых двигателей 414-й серии — на этом особенно настаивал Генеральный директор АЗЛК В. П. Коломников, категорически не желавший повторить недавнюю ошибку с выпуском нового автомобиля «Москвич-2141» с устаревшими двигателями. Уже к концу 80-х годов модель «2142» рассматривалась как новая базовая модель с модернизированным интерьером и шасси. Планировалось провести подготовительные работы и в 1992 году поставить машину на конвеер. Причем в проекте была предусмотрена установка на эту модель нового силового агрегата, объемом 1800 см3. АЗЛК-2142 имел слегка подретушированную внешность в сравнении с хетчбэком. Были созданы несколько иные бамперы и решетка радиатора. Соответственно изменилась и задняя часть кузова. Москвич-2142 имел профиль классического строгого седана. Руководство видело в седане новую базовую модель, имеющую обновленный интерьер и ходовую часть. Но в связи с экономическим спадом и еще по ряду причин, начало серийного производства АЗЛК-2142 было отложено на неопределенное время, а позже так и не было начато. Всего было выпущено единичное количество экземпляров Москвич-2142, многие из которых попросту попали в частное владение, став раритетом для автоколлекционеров и поклонников марки.
Полностью готовый к производству седан «2142» так и не добрался до конвейера даже к концу 90-х годов, оставшись воплощенным лишь в ряде опытных и предсерийных машин. Тем не менее, понимая необходимость наличия в продуктовой линейке седана, новое руководство ОАО «Москвич», в первую очередь в лице его Генерального директора Р.Асатряна, решило выпускать мелкими партиями удлиненную версию фактически не существующего седана. При этом заводские маркетологи сочли целесообразным позиционировать продукцию ОАО «Москвич» в среднем классе, автомобили которого, по их мнению, были более рентабельны в производстве. Такой автомобиль унаследовал прежний индекс «Москвич-2142», к которому в зависимости от комплектации прибавлялись дополнительные пятая и шестая цифры или буквенно-цифровой индекс. Новому седану было присвоено «княжеское» имя — «Князь Владимир» (годы пр-ва 1998—2002).

Первый «Князь Владимир» с двигателем Renault увидел свет в июне 1997 года. Главноe внешнее изменение — головная оптика фирмы «Хелла». Из «невидимых» изменений двигатель Renault F3R. В соответствии с новой концепцией автомобиль получил имя «Князь Владимир» и индекс 2142R5. Также в отличие от базовой (но не существующей серийно) модели 2142, новый «Владимир» длиннее на 200 мм, что увеличило простор в салоне. Автомобили «Князь Владимир», как и все Москвичи, отличались хорошей плавностью хода. Причем «Князь Владимир» стоял на полступеньки выше по плавности хода — этому способствовала длинная база автомобиля. Ещё в отличие от базового Москвич-2141 автомобиль стал тише — его капот и щит моторного отсека были оклеены панелями шумоизоляции. Также этому способствовал устанавливаемый на автомобиль двигатель Renault F3R. Комфорту автомобиля способствовали устанавливаемые по желанию клиента электропакет, кондиционер и гидроусилитель рулевого управления фирмы ZF. Также в последние годы существования завода Москвич Князь Владимир оснащался французскими двигателями Renault F4R и F7R и полноприводной независимой подвеской, правда не серийно. Помимо французского двигателя на автомобиль ставили карбюраторные двигатели ВАЗ и УЗАМ. Всего было выпущено около полутора тысяч таких седанов.
Москвич-2142 «Князь Владимир» — это четырехдверный седан-стрейч. Сама модель «Князь Владимир» отличается увеличенной колесной базой на 200 мм, новым капотом, узкими фарами головного света фирмы «HELLA», дополнительной вставкой между бампером и фарами, новой облицовкой радиатора. Новый передок был перенесен на все семейство Москвичей. Кузов основной «сорок первой» модели с измененным передком стал именоваться Москвич-2141 «Святогор».

Большинство выпущенных автомобилей оснащались 2-литровым двигателем Renault F3R. Были разработаны модификации Москвич-2142 с 16-клапанными двигателями объёмом 2,0 л. Renault F7R или F4R. Существовали даже полноприводные модификации, имевшие обозначение 2144, с самыми мощными двигателями. Как и «Юрий Долгорукий», новый «Князь» был удлинен по отношению к базовому шасси 41-го «Москвича» посредством врезки позади задней стойки 200 мм вставки В качестве дополнительного оборудования на Москвич-2142 «Князь Владимир» устанавливались: гидроусилитель руля ZF, кондиционер, электропривод наружных зеркал, электростеклоподъемники, центральный замок, магнитола на компакт-дисках, литые диски колес. Также увеличился объем багажника за счет увеличения заднего свеса . Задние стойки крыши «Князя Владимира» стали значительно массивнее по сравнению с первоначально задумывавшимися у «Москвича-2142». «Князь Владимир» получил намного более удобный для задних пассажиров салон — без проблем сзади размещались люди двухметрового роста и их колени при этом не касались передних сидений. Из спинки заднего сиденья откидывался подлокотник, разделяя сиденье на два посадочных места. В потолке были размещены плафоны индивидуального освещения. Автомобиль был укомплектован электрическими стеклоподъемниками. Часть автомобилей была оборудована кондиционером, но при всем этом передняя панель и руль остались прежними.
Заводчане пытались позиционировать автомобиль как служебный для руководителей среднего звена, однако его стоимость явно не соответствовала его потребительским качествам и автомобиль не пользовался спросом. Даже московская мэрия, являвшаяся на тот момент, по сути, основным акционером ОАО «Москвич», закупила лишь одну партию седанов «Князь Владимир», и на этом все закончилось.

Отметим, что прототипы седана АЗЛК-2142 постоянно создавались в 90-х годах. Серийный выпуск варианта с популярным в стране кузовом такого типа мог иметь значительный коммерческий успех и возможно, в дальнейшем предотвратил бы крах завода.

В тему Князя Владимира

Всем спасибо, ГАЗуем дальше:

ГАЗ-42 (1939–45 гг.)

Серийный газогенераторный грузовик на базе ГАЗ-ММ с газогенераторной установкой НАТИ Г-14. В отсутствии подготовленного угля установка могла работать на древесных чурках и торфобрикетах. Номинальный расход твердого топлива составлял 35 кг/100 км. Максимальная скорость - 50 км/ч.



ГАЗ-63 (1939 г.)

Экспериментальный полноприводный грузовик, разработанный под руководством В.А.Грачева. Фактически это была платформа опытного ГАЗ-11-51 с ведущим передним мостом и 6-цилиндровым 76-сильным двигателем Dodge. Машина могла преодолевать подьемы 30-градусным уклоном, брод глубиной до 0,8м и буксировать прицеп массой 2т. Формально в конце 1939 года ГАЗ-63 приняли на вооружение в РККА, но в серию машина не успела. Работы продолжились в конце 1943-го.
P.S. Добавлю - "вторая жизнь" ГАЗ-63 под тем же индексом началась после войны.

МОСКВИЧ А9 микроавтобус 1959


На базе уже существующего "Москвич"-402 конструкторы МЗМА начали работы над увеличением пассажиро- и грузовместимости. В это время стала возрастать популярность микроавтобусов в Европе и США. Чтобы не отставать от передовых веяний мирового автопрома, в 1957 году конструкторы И.А.Гладилин и В.И.Евлампов создали опытный образец микроавтобуса "Москвич - А9", который был построен на базе легкового"Москвича" и отдельных узлов ГАЗ-21.
Машина имела несущий стальной четырёхдверный кузов (с задней торцевой двухстворчатой дверью), двигательмодели "407", опытную коробку передач и независимую подвеску передних колёс.
По сравнению с универсалом "Москвич-423", автомобиль вмещал не пять, а девять человек и перевозил полтонны груза вместо 250 кг.Однако - завод так и не изыскал возможностей для запуска микроавтобуса в серийное производство и дальнейшие работы над этой моделью были прекращены.

АЗЛК 3733 1990г


Восьмиместный микроавтобус, предполагавшийся к производству на агрегатах «Москвич-2141» с использованием перспективных бензиновых и дизельных двигателей 414-го семейства. Первый опытный экземпляр был создан в 1990 году в рамках утвержденных ОКР по 41-му семейству. Всего построено три экземпляра, один из которых долгое время находился в экспозиции заводского музея.
Предполагалось, что сборка микроавтобусов и фургонов будет организована как в Братиславе, так и на Красноармейском заводе по производству автомобилей и сельскохозяйственных машин «Красноармейскавтосельмаш» в Саратовской области, входящем в состав п/о «Москвич».

Думаю троллейвозы тоже подойдут (Хотя боюсь, что перегнул)

МАЗ-205 и ЯАЗ-210Е (СССР). В 1952 году стараниями Института горного дела Академии наук Украинской ССР и Харьковского троллейбусного депо зародился новый вид транспорта. С троллейбусами, ставшими грузовиками, мы разобрались, но есть еще грузовики, ставшие троллейбусами! На шасси самосвалов создали электросамосвалы, которые должны значительно повысить экономичность такого класса машин.
МАЗ-525Э (СССР). Троллейвоз на шасси карьерного самосвала оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт. От электродвигателя также работали гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвального кузова. Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, а на самосвалах стояли «рога». Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных автосамосвалах, производительность электросамосвалов по сравнению с обычными машинами выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%.

Однако есть и обратная сторона медали. Экскаваторы постоянно перемещаются по карьеру, и нужно ежедневно переставлять столбы с проводами. Проблему решили троллейвозы, помимо электродвигателя имевшие еще и дизель.
БелАЗ-7524-792 (СССР). Первый отечественный дизель-троллейвоз построен в 1964 году на Белорусском автозаводе. Самосвальный автопоезд, который приводился в действие, как от дизеля, так и от электромоторов, обладал грузоподъемностью в 65 т.

В качестве тягача использовалось шасси 40-тонного самосвала. На нем установили опытный дизель ЯМЗ-240Н мощностью 520 л.с.. Вместимость кузова полуприцепа составляла 34 «кубика». В качестве электромашин использовали тяговый генератор ДК-508Б мощностью 280-300 кВт и модернизированные, снятые с тяжелого гусеничного трактора тяговые электродвигатели ДК-708А мощностью 200 кВт.

В 1965 году начались заводские испытания этого автопоезда. Проводились они в дизельном режиме в районе завода на перевозке песка. Испытания в троллейном режиме проводились ночью в Минске, это была ближайшая троллейная сеть. В июле 1966 года автопоезд-троллейвоз отправили в Кузбасс. В 1968 было построено еще два дизель-троллейвоза. После испытаний госкомиссия решила, что использование троллейвозов в условиях карьеров с наклонным залеганием угольных пластов НЕЦЕЛЕСООБРАЗНО.
КрАЗ ДТУ-10. В 1961 году, в Ялте, на базе грузовика КрАЗ-219 собрали грузовой троллейбус «ДТУ-10», двигавшийся за счет дизеля, или двух электромоторов мощностью 172 кВТ. Некоторое время добросовестно трудился на линии «Симферополь – Ялта», но в конце 60-ых Его снова переделали в обычный грузовик. Опытная машина не удовлетворила потребностей предприятия УкрНИИПроект (разработчика).
БелАЗ-75191. О дизель-троллейвозах в СССР вспомнили вновь только в 1986 году, и БелАЗ вернулся к этой проблеме. Изготовили два дизель-троллейвоза на базе самосвалов грузоподъемностью 110 т с электромеханической трансмиссией. С февраля 1987 года по ноябрь 1988 года они проходили эксплуатационные испытания на Куржункульском руднике (г. Рудный).

Главный вывод, на основе опыта эксплуатации всех отечественных дизель-троллейвозов, заключался в том, что экономности этого транспорта можно достигнуть в карьере, глубина которого составляет не менее 300 м, при наличии постоянной технологической дороги без большого числа поворотов.