Автомобили СССР не вышедшие в серии (перспективы)

Очень не хватает этой модели в полкУ опытных "Москвичей". Увы.

МВТУ – первый советский пластмассовый автомобиль!
МВТУ (1958) – первый советский опытный автомобиль с пластмассовым кузовом, построенный лабораторией кафедры «Колёсные машины» МВТУ им.Баумана.
Двигатель и задняя подвеска позаимствована у мотоколяски СЗЛ, независимая подвеска передних колёс и реечное рулевое управление – собственной конструкции. Двигатель располагался сзади. Кузов с поднимающимися наверх дверями был изготовлен из стеклоткани пропитанной клеем БФ-2, масса кузова – 47кг.
Долгое время машина экспонировалась на ВДНХ, сейчас хранится в Политехническом музее.

НАМИ-0281
Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 – 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.

Коллеги, еще одна просьба - хоть как-то систематизировать материал, публикуемый в теме.

Я, например, начал с моделей Горьковского Автозавода, и до сих пор выкладываю только ГАЗы. Закончатся - перейду к моделям других автозаводов бывшего СССР, благо немало их было.
Tim94 ранее выкладывал очень хорошие "биографии" РАФов, а в последних сообщениях принялся за АЗЛК. Так держать, продолжайте свою подборку РаФиков и "Москвичей"

Ну тогда (с позволения) я по легкой колесной броне пойду и по армейцам. Так как они в серии тоже присутствуют.

ЛуАЗ-1901«Геолог»
В 1990 году новый опытный ТПК грузоподъемностью 650 кг с модернизированными агрегатами и новым водоизмещающим кузовом был переименован в ЛуАЗ-1901, сохранивший код «Геолог». К его основным конструктивным особенностям относились рядный 3-цилиндровый дизельный двигатель 3ДТН (1,5 л, 48 – 51 л.с.) Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) имени В. А. Малышева, опытная независимая регулируемая гидропневматическая подвеска от легковой модели ЛуАЗ-1301, самоблокирующиеся дифференциалы всех мостов, отключаемый передний привод, два топливных бака и новые шины размером 6,95 – 16. В остроносом герметичном кузове без дверей помещались четыре откидных сиденья, расположенные в шахматном порядке, или более тяжелое вооружение. Автомобиль имел снаряженную массу 1250 кг, полную – 1,9 т. Его длина составляла 4522 мм, колея всех колес – 1335 мм, дорожный просвет – 285 мм. Он мог буксировать прицеп массой 500 кг, на шоссе передвигался со скоростью 60 км/ч, на плаву – до 5 км/ч, преодолевал рвы и окопы шириной 1,4 м. Запас хода достигал 740 км, контрольный расход топлива – 14 л на 100 км. Первые образцы «Геолога» успели пройти испытания в 21 НИИИ, но с крушением СССР работы по ним, как и по всем другим ТПК, прекратились. Последний ЛуАЗ-1901 был реанимирован на Украине и представлен на Киевском автосалоне 1999 года, завершив долгую эпопею в истории Луцкого автозавода и всего семейства ТПК. В декабре того же года предприятие прекратило сборку собственных легковых машин и весной 2000 года было выставлено на продажу.
От себя:
Экземпляр ЛуАЗ-1901 хранился в музее военной автомобильной техники РВАИ г. Рязани. На данный момент судьба пока не известна. Возможно остался на месте, так как музей заработал вновь.

ГАЗ-62Б/66П
Весной 1956 года, в процессе поисковых работ по легким многоосным полноприводным военным машинам малого класса, под руководством ведущего конструктора В. Н. Кузовкина был построен опытный сухопутный вездеход ГАЗ-62Б (8x8) грузоподъемностью 1,2 т со всеми односкатными колесами, созданный в виде работоспособного макетного образца. Он получил 6-цилиндровый двигатель мощностью 94,5 л.с. от легковой модели ГАЗ-12 (ЗИМ), раздаточную коробку, тормозную систему, 16-дюймовые колеса, откидное лобовое стекло, переднюю облицовку и оперение от капотного автомобиля ГАЗ-62 и новый удлиненный цельнометаллический кузов с задним откидным бортом, продольными скамьями и общим тентом со смотровыми окнами. На машине использовалась трансмиссия с раздаточной коробкой центрального расположения и проходными коническими главными передачами обоих средних мостов с кулачковыми дифференциалами повышенного трения, от которых крутящий момент перераспределялся на крайние оси. Управляемыми являлись четыре передних колеса, смонтированные на тележке с колесной базой 1200 мм. Все шины низкого давления размером 10,00 – 16 снабжались системой регулирования давления воздуха. Общая колесная база ГАЗ-62Б составляла 3450 мм, колея всех колес – по 1668 мм, дорожный просвет под мостами – 360 мм. С полной массой 4167 кг вездеход развивал на шоссе максимальную скорость 80,2 км/ч. Проведенные в августе 1956 года военные оценочные испытания завершились для него полным провалом.
Впоследствии на основе ГАЗ-62Б горьковские судостроительные заводы № 21 и № 112 собрали две макетные амфибии ГАЗ-62П с тентованными цельнометаллическими водоизмещающими корпусами без дверей и отводом мощности на гребной винт. Сначала обе плавающие машины проходили цикл заводских испытаний, а в ноябре – декабре 1957 года одна из них была представлена на полигоне НИИАП в Бронницах, где проводились ее сравнительные испытания с более крупными прототипами Московского автозавода. Модель ГАЗ-62П оказалась маломощной и переутяжеленной с недостаточной проходимостью и маневренностью. Она не получила рекомендации к серийному производству, а ее оригинальная, но слишком сложная трансмиссия больше не применялась.

РАФ-10 «Фестиваль» 1957—1959


РАФ-10 «Фестиваль» — серия микроавтобусов, выпускавшийся Рижской автобусной фабрикой в 1957—1959 годах на агрегатах автомобиля ГАЗ-М20 «Победа».
Серийный автобус РАФ-10 (1957г.в.). Кузов - цельнометаллический, полунесущий, вагонного типа. Число мест для сидения - 9. Двигатель - ГАЗ-21В. Принципиальное отличие во внешности от РАФ-8 заключается в увеличении длины автобуса на одну секцию, также несколько изменена форма передка.
Первой в СССР серийное производство микроавтобусов наладила Рижская автобусная фабрика. В 1957 г. из ее ворот вышел автомобиль, в конструкции которого широко использовались узлы и агрегаты (двигатель, трансмиссия, передний и задние мосты, рулевой механизм и колеса) от знаменитой "Победы". Сварной цельнометаллический несущий кузов вагонной компоновки нового РАФа вмещал 10 пассажиров. В соответствии с тенденцией конца 50-х годов, в боковых скатах крыши были установлены стекла по четыре с каждой стороны. Новинка получила название "Фестиваль" - в честь VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов, проходившего в Москве. Микроавтобус предназначался для эксплуатации прежде всего в качестве служебного. Хотя по вместимости он в два раза уступал другому служебному автобусу тех лет - ПАЗ-652A, но значительно превосходил его в экономичности (средний расход топлива - 13 л/100 км), скорости (максимальная скорость 100 км/ч), маневренности и комфорте для пассажиров. В отличие от некоторых зарубежных аналогов с задним расположением двигателя, двигатель РАФа устанавливался над передней осью, его кожух находился между сиденьями водителя и переднего пассажира. Через несколько месяцев Рижский автобусный завод приступил к производству модернизированного варианта микроавтобуса под маркой РАФ-10. Он отличался усовершенствованной конструкцией кузова и системы охлаждения двигателя. Пассажировместимость осталась прежней. От предшественника новинку внешне отличало новое расположение фар и оформление решетки радиатора. В 1958 г. микроавтобус подвергся еще одной модернизации и стал называться РАФ-977.

Габаритные размеры: длина 4900 мм ширина 1700 мм высота 1900 мм
Число мест 10
Масса в снаряжённом состоянии 1640 кг
База 2700 мм
Максимальная скорость 80 км/ч
Расход топлива 13,5 л/100км
Двигатель карбюраторный, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, верхнеклапанный Объем двигателя 2,111 л Максимальная мощность 52 л.с.
Коробка передач трёхступенчатая
Размер шин 6,70-15

РАФ-8 Спридитис 1957-1975




Автобус-прототип РАФ-08 (1957-1975 гг.). Кузов - цельнометаллический, полунесущий, вагонного типа. Завод-изготовитель: Рижский опытный автобусный завод, г.Рига

Габаритные размеры:
длина 4400 мм
ширина 1810 мм
высота 2050 мм
Число мест 8
Масса в снаряженном состоянии 1420 кг
Полный вес 1980 кг
База 2300 мм
Минимальный дорожний просвет 200 мм
Максимальная скорость 85 км/ч
Расход топлива 13,5 л/100км
Двигатель МЗМА-407, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный
Объем двигателя 1,36 л
Степень сжатия 7
Максимальная мощность 45 л.с.
Сцепление однодисковое, сухое, с гасителем крутильных колебаний
Коробка передач четырехступенчатая, трехходовая
Главная передача одинарная, гипоидная
Рулевой механизм глобоидный червяк и двухгребеневый ролик
Размер шин 5,60-16

Москвич-401Э 1956


"Москвич 401Э" - экспериментальная разработка МЗМА. Модель была проектом модернизации модели "Москвич 400" как внешне, так и внутренне. Всего был выпушено 5 опытных образцов. Работы над модернизацией начались еще в 1956 году, то есть одновременно с началом серийного производства модели М-400.
Однако, все проекты по модернизации были свернуты, а все усилия сотрудников завода бросили на разработку модели "Москвич 402".
Обновлению дизайна подвергся практически весь кузов автомобиля. Рестайлингу подверглись передняя и задняя часть модели. Существовало несколько разных вариантов оформления передней решетки радиатора.
На автомобиль планировалось устанавливать модифицированный двигатель от модели 400. Мощность его составляла 26 л.с. Также существовала модификация с экспериментальным двигателем мощностью 33 л.с.

ВАЗ Э1101



ВАЗ Э1101 - экспериментальный автомобиль, разработанный на заводе ВАЗ. Серийно не производился. Работы над первой переднеприводной малолитражкой СССР начались в 1968 году. Автомобиль являлся полностью самостоятельной разработкой советских конструкторов и создавался без помощи с чей-либо стороны. В 1969 году появился первый полноразмерный макет, на котором разрабатывался дизайн будущей модели. Интересно, но факт: один макет использовался для разработки двух разных дизайнов кузова. С левой стороны была работа В.А. Ашкина, а с правой Ю.В. Данилова.
В итоге окончательным вариантом была принята "половинка" Данилова. Разработка двигателя началась в начале 1970-х годов, а в 1971 появился первый двигатель. Он имел объем 0,9 литра и мощность 50 л.с. В декабре 1971 года появилась первая опытная модель Э1101. Автомобиль получил оригинальный кузов, переднюю подвеску типа "Мак-Ферсон" и рулевой механизм от "Запорожца". Приборная панель и некоторые детали отделки достались модели от ВАЗ 2101. При этом специально для модели были разработаны оригинальные передние сидения. В последующие годы машина проходила ряд испытаний.
В 1973 году появился прототип второй серии. В нем создатели попытались исправить все недоработки и проблемы, обнаруженные на прототипе первой серии. Машинка получила двигатель увеличенной мощности и новый кузов. В 1976 году появился прототип третьей серии. Он носил собственное название "Ладога" и кардинально отличался по концепции прототипов прошлых серий. Позднее все наработки проекта "Ладога" были переданы на завод в Запорожье, где они послужили основой для создания модели ЗАЗ-1102 "Таврия".
А "Чебурашка", как окрестили прототипы первых двух серий, так и не попал в серийное производство. Тем не менее, данная разработка позволила вазовским конструкторам набраться необходимого опыта в проектировании и разработки переднеприводных моделей. Многие наработки модели Э1101 были использованы при разработке "Нивы" и ВАЗ 2108.

Москвич 2901 (1994-2001)


«Москвич-2901» (надстройка 5-дверного кузова с высокой крышей была металлической), появился в 1991 году и через два года пошёл в серию. Задняя подвеска пикапа и УПВ была выполнена зависимой на рессорах. В конце 90-х производство пикапа было передано на Омский завод ОМП, а УПВ — на Киевский авторемонтный завод № 5. В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, а также вариант Е1 с электродвигателем, но серийно их уже не выпускали. Сборка пикапа была свёрнута в Омске в 2002 году.

КИМ-10-52


По одной из версий история создания КИМ 10-52 такова. Во время осмотра двухдверного КИМ 10-50, вождь уселся на переднее сиденье и предложил автозаводцам составить ему компанию. Но когда шофер попытался дать им протиснуться на заднее сиденье, сидящий рядом Сталин остановил его: «Сидите, товарищ». Это был приговор, и аргументы авторов машины в пользу двухдверных авто уже ничего не могли решить. Якобы именно после этих событий на модификации КИМ-10-50 поставили крест, а на ГАЗе срочно перепроектировали кузов в четырехдверный, получивший обозначение КИМ-10-52.
За основу был взят не Ford Prefect (как в случае с КИМ 10-50), а немецкий Opel Olympia 1938. Автомобиль получил рамную конструкцию, двигатель и диски были использованы от КИМ 10-50.
Однако с началом войны работы по машине были свернуты. В конце 1941 года завод фактически перестал существовать: часть оборудования вывезли, производство встало. В 1944 году руководство завода и немногочисленные конструкторы задумались о возобновлении производства автомобилей. Но ни оборудования, ни полного комплекта документации не было. Тем не менее в Горьком сохранился прототип КИМ 10-52. 16 июня 1945 года его вместе с ЗиС 110 и "Победой" в Кремле показывали Сталину и иным руководителям страны. С этого момента КИМ окончательно уступил место Opel Kadett, который решено было выпускать на новообразованном Заводе Микролитражных Автомобилей (ЗМА).
Всего было изготовлено 2 опытных образца.

Походу эту тему только я веду...
Москвич-432 (1963-1965)


Москвич-432 это дальнейшее развитие конструкции модели Москвич-430 с узлами и агрегатами Москвич-403. У Москвича-432 боковину кузова, в отличие от модели 430, сделали цельноштампованной. Правда, при этом пришлось применить дополнительную профильную стойку. Зато конструкция и изготовление кузова упростились. Были введены зеркала заднего вида, установленные на передних крыльях, что позволило избавиться от окна в задней двери и окна в перегородке между пассажирским и грузовым отделениями. Производство автомобиля было начато в 1963 году и прекращено в 1965-м.

Москвич-Г-1-405 1955


В 1955 году под руководством начальника экспериментального цеха И. А. Гладилина был построен одноместный гоночный автомобиль с открытыми колесами Москвич-Г1-405.
Экспериментальный короткоходный двигатель модели «405» располагался сзади. Он был оснащен четырьмя мотоциклетными карбюраторами, длинными выпускными патрубками и расширительным бачком в системе охлаждения. Для автомобиля была изготовлена новая четырехступенчатая коробка передач. Крутящий момент от силового агрегата передавался на задний мост через карданный вал. Задняя и передняя подвески были взяты от серийной машины Москвич-401. Бензобак гоночном автомобиле размещался между двигателем и задним мостом. Тормозная система имела раздельный привод. Алюминиевый кузов ручной работы с минимальной лобовой площадью всего 0,65 м² был ужат до такой степени, что рулевая сошка и продольная рулевая тяга оказалась расположенными снаружи кузова. Рулевое колесо было сделано съемным как на большинстве гоночных автомобилей. Верхняя часть его была срезана на треть. Оставшиеся две трети руля замыкала хорда. Это было сделано для того, чтобы рулевое колесо не мешало обзору трассы.
В 1961 году на этот автомобиль был установлен двигатель и коробка передач от Москвича-407. Двигатель был форсирован. Его мощность составляла 70 л.с. при 4800 оборотов в минуту при рабочем объеме 1358 кубических см. Претерпели изменения подвески, заменены колеса. Прежние колеса были с шинами размерностью 5,00 - 16", а новые колеса имели размер покрышек 5,60 - 15". В результате переделок машина потяжелела на 40 килограммов.
Автомобиль Москвич-Г1-405 послужил основой для создания рекордно-гоночного автомобиля Москвич-Г2-405.

Москвич-2141 ралли 1988


В 1988 году на АЗЛК был построен экспериментальный спортивный автомобиль Москвич-2141КР, который был предназначен для участия в спортивных соревнованиях в группе А5.
. Конструкция машины была в основном разработана силами инженеров спорт-лаборатории. В работе по этому автомобилю принимали участие инженеры С.Иванов, А.Корюкалов, Д.Логинов, А.Манжуло и автоспортсмены П.Михейкин и А.Потапов. Дизайн машины разработал художник-конструктор ХКБ В.Арутюнян.
В конструкции автомобиля была применена среднемоторная компоновка с приводом на задние колеса. От серийной машины был взят кузов, с которого были сняты все наружные панели, кроме дверей. Задняя часть кузова была отрезана по среднюю стойку.
Был спроектирован специальный полунесущий трубчатый каркас, который составлял основу задней части кузова. За передними сидениями располагались трансмиссия и двигатель, созданный на базе серийного мотора УЗАМ-412. В отличии от серийного этот двигатель имел два сдвоенных горизонтальных карбюратора Weber и прямоточную систему выхлопа.
Все наружные панели задней части кузова были синтегрированы в единый большой капот, который был подвешен на петлях, установленных на каркасе в районе задней части крыши. Второй большой капот составлял переднюю наружную панель автомобиля и открывался вперед от ветрового окна. Панели были выполнены из стеклопластика. Стекла в задней панели были сделаны из оргстекла. Их формовали в матрицах, погруженных в ванны с разогретым маслом.
В автомобиле была применена независимая подвеска передних колес типа Мс Pherson, задняя подвеска – многорычажная. Тормоза дисковые.
Была начата постройка второго образца, кузовные панели которого по имеющимся матрицам пытались заказать на другом предприятии, так как при изготовлении кузовных панелей планировалось применить некоторые детали из углепластика. Постройка второго образца так и не была завершена.

С ГАЗами завязываю, перехожу к ЗИЛам:

ЗиЛ-111 "Москва" (1956 г.)
Прототип нового семейства лимузинов, пришедшего на смену ЗиС-110. Создан в двух экземплярах по проекту конструктора Росткова, выставлялся на ВДНХ в 1956-м, однако большого интереса у аудитории не вызвал. Дело в том, что дизайн машины создавался с оглядкой на американский автопром в 1955-м году, к моменту презентации в 1956-м американцы полностью сменили направление дизайна собственных автомобилей и в результате «Москва» выглядела устаревшей.

Москвич-С-4 (1977 – 78)


В 1977 – 78 годах в ХКБ проводились работы по созданию последнего варианта серии С – С-4.
Делались эскизы, макеты в масштабе 1:5. Разные: с двумя окнами на боковине кузова, с тремя окнами, с разными передками и задками. Даже был сделан один макет с кузовом седан. При этом конструкция ходовой части принципиально не менялась, оставаясь заднеприводной.
Тенденция мирового автомобилестроения подсказывала, что у автомобиля этого класса с приводом на задние колеса, каким являлся С-4, нет будущего.
К изготовлению опытных образцов автомобиля С-4 не приступали. В конце концов, сверху была спущена директива: брать за прототип переднеприводный автомобиль Simca-Chrysler серии 1307 / 1308 / 1309, выпускавшийся французским производителем SIMCA, входившим в те годы в американскую корпорацию Chrysler на правах самостоятельного отделения Chrysler Europe. Этот автомобиль послужил отправной точкой при создании Москвича-2141.

Буду заканчивать с Москвичами...
Москвич-С-2 1976


К середине 1976 года был готов новый макет с кузовом хетчбек, а 3 августа 1976 года была создана самостоятельная дизайнерская служба – Художественно-конструкторское бюро (ХКБ).
Макет прототипа С-2 был сделан очень качественно и даже окрашен. С дизайнерской точки зрения он был совершеннее, чем макет С-1. Поверхности кузова макета С-2 были более сбалансированными, чем у предыдущего варианта. Линии боковых окон гармонично завершались вентиляционным отверстием на задней стойке кузова, с боковой поверхности исчезла средняя стойка. Ее спрятали за лицевыми поверхностями дверей. Необычные дверные ручки-клавиши заменили на более привычные ручки-скобки. Поверхность облицовки радиатора плавно перетекала в поверхность капота, на котором исчезла местная выпуклость, которая была на предыдущем образце С-1. Ее заменила большая незаметная подштамповка, несколько поднятая над капотом. Подштамповку выкрасили черной матовой краской и обыграли как «элемент пассивной безопасности». С целью улучшения аэродинамики и привлекательности внешнего вида поводки и щетки стеклоочистителей постарались максимально спрятать под заднюю кромку капота.
Отдельно был выполнен макет интерьера, который по уровню дизайна был выше, чем интерьер автомобиля С-1.
Руководство отнеслось к смелым и авангардным формам кузова настороженно. Организовать производство совершенно нового автомобиля было очень сложно и дорого. Казалось, что проще найти зарубежного партнера c готовой моделью автомобиля и отработанной технологией его производства. Переговоры по этому вопросу с зарубежными фирмами закончились ничем, и, в конце концов, пришлось вернуться к собственным разработкам. Но макет автомобиля С-2 так и остался макетом.
В разгар работ над С2 сменилось руководство завода. Летом 1976-го главный конструктор И.К.Чарноцкий был снят с должности и отправлен на пенсию. Эпоха Чарноцкого запомнилась как "золотой век" кузовщиков и дизайнеров. Вскоре после ухода Чарноцкого завод покинул и его директор В.П.Коломников: он получил повышение - пост зам. министра автомобильной промышленности СССР. Ключевые должности на АЗЛК заняли бывшие работники ЗИЛа: директор Мельников и главный конструктор Ткаченко, скорее администраторы, чем специалисты по легковым автомобилям. В том же 1976 году министром автомобильной промышленности стал Поляков, бывший директор ВАЗа, у которого был опыт освоения в Тольятти автомобиля ФИАТ. Поляков первым выдвинул идею поиска для АЗЛК зарубежного партнера. Пришедшим с ЗИЛа и др. предприятий начальникам разного уровня идея копирования иностранного автомобиля понравилась: все неудачи легко можно было свалить на зарубежных специалистов - виноват "Ситроен" или виноват "Симка". И даже не смотря на то, что варианты своих молодых конструкторов были лучше (лучший из них конечно же С2), начальники все таки навязали в производство "Ситроен - Симка". Который все равно пришлось полностью переделать, потому что он был устаревшим и несовершенным. Точно так же в самом начале истории марки Москвич: вместо КИМ-10-52 был выпущен "Опель Кадет"- Москвич-400. Так же начале 70-х пришлось забыть про Москвич-3-5-6. А разработки 80-х годов вообще не вышли в свет из-за развала страны.

УАЗ-300
Послевоенная отечественная автопромышленность выпускала грузовые автомобили грузоподъемностью от 1,5 тон и выше. Мелкие партии грузов развозились пикапами на базе «Эмок», грузоподъемность которых составляла около 300кг. А вот типаж однотонных грузовиков оказался до войны невостребованным в силу необходимости крупномасштабных перевозок в ходе индустриализации страны. Именно этой нишей в 1947 занялась в Ульяновске группа под руководством Главного конструктора М.И. Казакова (назначенного вместо убывшего в Новосибирск Б.Л. Шапошника), приступив к разработке легкого грузовика УАЗ-300, рассчитанного на перевозку 1000кг груза, и его модификаций.
Над общей компоновкой трудились И.Х.Пахтер и В.С. Меньшов, В. Лисов отвечал за рулевое управление, И.А. Давыдов (Заместитель главного конструктора) предложил вариант подвески, взяв за основу подвеску ЯАЗ-200, И.Ф. Савинов разработал тормозную систему, за разработку четырехскоростной коробки передач отвечали В.М. Михайлов и В. Крылов. 55-сильный двигатель был заимствован от «Победы».
Первоначально, в 1947 году, рабочие эскизы экстерьера УАЗ-300 очень напоминали ГАЗ-51, но уже в 1948 году ульяновцы разработали более оригинальную внешность грузовичка. Нужно сказать, что создание внешнего облика автомобиля отняло очень много сил – своего художника-скульптора в КЭО УАЗа не было, поэтому конструкторы Л.П. Хилков, Н. Ермилова, Е. Старостин, В. Богданович пытались своими силами найти форму кабины, крыльев, капота, облицовки радиатора. В помощь им был командирован скульптор с ГАЗа, который сделал из гипса вариант внешнего вида будущего автомобиля, но в конечном итоге все же был утвержден вариант, предложенный заводскими конструкторами.
Сборка первого опытного образца УАЗ-300 была завершена буквально за несколько часов до ноябрьской демонстрации 1949 года. Незадолго до этого оказалось, что на заводе нет оборудования, которое позволило бы с заданной точностью изготовить шестерни и валы спроектированной коробки передач и по этой причине изготовление этого узла осуществлялось на ГАЗе. Только 5 ноября коробка была изготовлена в Горьком и к вечеру 6 ноября была доставлена в Ульяновск. И в тот же день при обкатке нового грузовика эту коробку заклинило из-за попавшей в нее при сборке в Горьком стружки. Коробку перебрали и 7 ноября новый ульяновский грузовик, окрашенный светлой эмалью, принял участие в праздничной демонстрации. Второй образец УАЗ-300 был построен к 1 мая 1950 года. В конце 1950 года были начаты заводские испытаний трех моделей УАЗа – УАЗ-300, УАЗ-302 и ГАЗ-ММ, которые в целом показали хорошие результаты у новых машин.
1951 год был посвящен доводке конструкции и разработке новых моделей, но в том же году приказом №297 от 03 июля КЭО был расформирован и все опытно-конструкторские работы подлежали завершению. Сам же УАЗ Постановлением Совета Министров СССР № 1306-659 от 21 апреля 1951 года переводился на производство РЛС с соответствующим переподчинением и присвоением ему нового названия: «Завод № 852». При этом УАЗ продолжал выпуск запасных частей для автомобилей, для чего Приказом №297 от 03 июля 1951 года в составе ОКБ была организована группа автозапчастей и сторонних заказов, а впоследствии и отдел №2 в составе ОКБ с теми же задачами (Приказ от 01 ноября 1952 года).
Семейство УАЗ-300 так и не встало на конвейер, а автомобильная история УАЗа возобновилась лишь в 1954 году, когда завод вернулся в подчинение Министерства автомобильной промышленности и освоил выпуск семейства ГАЗ-69.