Фото наших коллекций автомобилей

Модель Volvo F89 с полуприцепом-рефрижератором KlegeFrance от SSM. Я опять чуть дополнил в обозначении, хотя можно было этого и не делать, но в данном случае модель с "полуприцепом-холодильником", а не просто с "тентом", как было в прошлой сцепке с этим тягачом. В "Костроме" нашли "золотую жилу" и теперь пытаются максимально "снять сливки", при этом действуя уже не в первый раз не очень порядочно по отношению к покупателям, это конечно мягко сказано, наплевательское отношения к потребителю своей продукции со стороны производителя наблюдалось и ранее, но с недавних пор просто "перешло все рамки приличия". Анонс этой сцепки тоже начался с небольшого скандала, вызванный "недружественными" действиями со стороны интернет-магазина производителя, но в этот раз блокировать отзывы "общественности" не стали, однако и учитывать тоже.

Пройдя в определённой степени "стадию принятия" и приведя душевное состояние в равновесие, я всё же решил не отказываться от модели этой сцепки, так как модели такого полуприцепа-рефрижератора у "Костромы" ещё не было (вероятность следующего появления модели этого полуприцепа, возможно и не один раз, очень велика, но нет гарантии, что будет лучше, чем сейчас), плюс во "внешнем виде" модели тягача произошли небольшие изменения (я считаю в лучшую сторону), хотя и в прошлый раз моделью "головы" большинство в целом осталось довольно.

Немного истории о появлении тягачей Volvo в Совтрансавто я изложил в моём обзоре модели "Volvo F89 с полуприцепом Fruehauf Savoyarde"(вот здесь: viewtopic.php?p=1674207#p1674207), поэтому не буду дублировать ещё раз, но полуприцеп в этой сцепке другой. Историю и т.д. по модели рефрижератора я особенно сильно не искал, однако это не означает, что совсем ничего не будет.

Начну наверное с "негатива" от собирательного образа полуприцепа. В целом по модели полуприцепа у меня замечаний не так много, но есть пара спорных моментов. Наблюдательные и просто коллеги, которые "больше в теме", заметили, что на полуприцепе "сближенные оси тележки" действительно имеют крылья по форме очень похожие на "модельные", однако на "раздвинутых" форма крыльев уже совсем другая, но у модели полуприцепа оси тележки "раздвинутые", а крылья имеют форму от "сближенных", получается не совсем правильно, но в теории допустимо, так как модель "рабочей" сцепки, поэтому возможны "местные" переделки, хотя фото с доказательствами этого предположения я не нашёл. Хоть "боковая дверь" у рефрижератора не очень распространена, но и "экзотикой" тоже не являлась, поэтому в интернете можно найти достаточно фото такого полуприцепа, в том числе и с тягачом Volvo F89.

Теперь о том, что совсем не понравилось. Ещё у сцепки раннего МАЗ-6422 с полуприцепом-рефрижератором Lamberet (кто забыл или не видел, вот здесь: viewtopic.php?p=1674817#p1674817 можно посмотреть) передняя ось тележки модели полуприцепа "висела в воздухе", но её с небольшими "потерями" удалось опустить до приемлемого результата. У данной сцепки (полуприцепы разные), однако тележка сделана аналогично, хотя я не стал детально сравнивать, но визуально очень похожи по конструкции. Если бы эта ось полуприцепа могла иметь функцию "подъёма", вероятно ничего особо трагичного в этом не было, но в реальности "левитации" оси быть не должно.

Ошибка при проектировании (по другому назвать не могу), эту гипотезу высказали ещё в прошлый раз, тогда не смогли подтвердить, так как блистер под Lamberet был сделан так, что в исправленном варианте есть возможность вернуть модель полуприцепа "в транспортное положение" без особых проблем. У данной модели сцепки "висяк" спроектировали и в форме блистера, поэтому есть вероятность, что после исправлений ось может не дать поместить модель полуприцепа обратно в блистер, а применение силы может свести на нет предыдущие усилия по исправлению дефекта, в худшем случае поломке деталей подвески тележки модели полуприцепа, однако из-за другого тягача данный дефект не особенно заметен на моей модели; плюс исправление этой "тележечной подставы" выявит другую проблему у моей модели сцепки. Перегруз задней части полуприцепа заметен, но в целом терпимо, однако лестница для "входа в среднюю дверь" рефрижератора всё же подчёркивает, что он есть. Попытка "приопустить" заднюю ось тележки полуприцепа ещё больше усугубит "зависание" передней оси, а лестница доступа в середину "холодильника" будет смотреться криво, сейчас же выглядит, что так и было задумано, а не "кривые" руки её так закрепили; лечение ещё и этого "недуга" с риском поломки чего-либо в мои планы совсем не входило.

Немного поразмыслив, решил оставить в изначальном виде без какого-либо вмешательства "из вне", так как в целом оказалось лучше, чем ожидал, тем более, что посмотрев ещё фото в интернете, нашёл достаточно примеров с подобным "недогрузом на седло" у пустой сцепки. С "общим планом" появилась относительная ясность, поэтому в заключительной части добавлю немного своего мнения по исполнению модели этой сцепки. Некоторые коллеги отметили, что эта сцепка чуть лучше похожей с тентованным полуприцепом (разные модели полуприцепов не учитываются, подразумевается только исполнение). Пожалуй, я могу частично согласиться с этой точкой зрения. Надпись "Совтрансавто" под лобовым стеклом, более привычный логотип с белым фоном на дверях и табличка "SU" на бампере у модели тягача с "холодильником" хороший довод "за", но модель "шторника" на мой взгляд смотрится лучше, хотя диски в "серебре" наверное перебор. Синий низ у модели тентованного полуприцепа менее сливается с "чёрным глянцем" у модели рефрижератора, поэтому элементы лучше различимы. Есть ещё одно "качественное" наблюдение, казалось бы тоже самое, но не совсем, так как и у меня сложилось впечатление, что сцепка с "холодильником" сделана лучше или более аккуратно. Конечно идеальной модель с рефрижератором не назову, но количество жалоб на "кривые руки" в этот раз значительно меньше, у меня к этой модели тоже значительно меньше замечаний, чем было у модели "шторника".

У моего приятеля, папа работал в СовТрансАвто именно на такой же машине.

С покупкой Газона Дим , мне тоже пришел, как время будет сфотографирую, хорошо что кабина двухцветная, то что анонсировали в хаки для меня не такой эффектный

Модель троллейвоза КТГ-1 от SSM. "Рогатые грузовозы" я помню очень хорошо. Мне доводилось встречать не только "вагончики", но и другие модификации подобного транспорта, а ещё я видел их в движении не только подключёнными к контактной сети, но и с ДВС в качестве источника движущей силы. Появление моделей "троллейвозов" меня обрадовало, но цена охладила первоначальный пыл, всё же у ностальгии есть определённые ценовые рамки, которые могут отличаться от аппетита производителя. На какое-то время я потерял интерес к моделям "троллейвозов", но снижение цены на модель "КТГ-1" напомнило мне, что давние "хотелки" могут и уехать, если слишком долго раздумывать, а Николай (udinnb) с похожей моделью от Автоистории помог ускорить принятие окончательного решения. Мне кажется более правильным будет показать модель в этом разделе потому, что данный транспорт "грузовоз", а не перевозчик пассажиров, но трагедии в том, что похожая модель КТГ-1 и модель ТГ-3 из коллекции Николая (udinnb) оказались в "коллекциях автобусов", не вижу.

Я никогда особенно не интересовался этим направлением транспорта, так как не раз наблюдал, что бензиновые "потуги" не могли сравниться "с бодростью духа" на электротяге, было понятно, что ДВС всего лишь вспомогательный источник движения, а основным является электродвигатель. Не только в крупных, но и заметно меньших городах СССР сеть электротранспорта была довольно развитой, поэтому многим жителям разных городов "троллейвозы" запомнились. На этом фоне казалось, количество выпущенных "троллейвозов" должно быть довольно внушительным, но оказалось, что ТГ-3 всех модификаций не превысило полтысячи, а КТГ-1 в виде привычного фургона (модельный вариант) примерно столько же, что и всех ТГ-3, а с бортовой платформой около половины от "фургонного" числа, то есть не более четверти тысячи, все остальные модификации на базе КТГ были сделаны в количестве нескольких штук (в буквальном смысле) или существовали только "на бумаге". Не знаю, чем объяснить такую "живучесть", так как причин сомневаться в этих цифрах у меня нет. Я не могу просто допустить мысль, что "троллейвозы" действительно оказались "сверхнадёжными", такое очень маловероятно, учитывая грузовую специфику работы, но достаточное их количество дожило до реставрации или может быть восстановлено.

Думаю, пора уделить немного внимания, с чего в СССР началось и чем закончилось уже после его распада производство подобного транспорта. Ещё в 30-е годы прошлого века в СССР делались попытки по созданию "троллейвоза" (может называться троллейкар или более привычно грузовой троллейбус), но каких-то значимых успехов удалось добиться только в конце этого десятилетия, однако по сути эти "рогатые грузовики" больше походили на современные электромобили в их сегодняшней (по большей части) концепции, но конечно с возможностями того времени, то есть движение вне контактной сети осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые потом заряжали при подключении к контактной сети. С началом и во время ВОВ работы совсем не свернули, но грузовые троллейбусы были скорее вынужденной мерой, чем дальнейшим развитием, так как практически все грузовики были "призваны на фронт", а нехватку грузового транспорта нужно было чем-то компенсировать. В послевоенное время для создания "троллейвозов" открыли "второе дыхание", но концепция "рогов" с аккумуляторами не претерпела изменений, соответственно и результат был тот же. Не помогало подключение к работе непосредственно троллейбусных заводов, но так было до начала 60-х прошлого века, пока "троллейвозную тему" не решили попробовать на СВАРЗе.

"Первый блин", получивший обозначение ТГ-1 и сделанный на СВАРЗе в 1960 году, оказался "комом", так как в нём использовалась практически та же "тупиковая" для того времени схема, но созданный в 1961 году ТГ-3 отличался от всего, что было раньше. Сегодня такая схема называется "гибридной", но как не называй, для той поры использование ДВС и электродвигателя в одном транспортном средстве стало настоящей находкой, "проложившей дорогу" массовому использованию "троллейвозов" в СССР. Конечно на одной "инновационной" схеме не уедешь, поэтому для снижения себестоимости "троллейвоза" использовали максимально возможное количество серийных узлов и агрегатов.

У Киевского завода электротранспорта до этого были попытки сделать "троллейкар", но не смотря на то, что на СВАРЗе уже несколько лет производились ТГшки, детище КЗЭТ образца 1965 года обладало "рогато-аккумуляторной" схемой, игнорировав успешные наработки уже запущенные в серию. Результат испытаний сего "чуда" можно было предсказать заранее, не понятно, на что надеялись в УкрНИИПроекте затевая это сомнительное "предприятие" с подключением к работе КЗЭТ, ведь уже далеко не один похожий проект с подобной схемой передвижения "троллейвоза" закончился провалом. К началу 70-х из-за поставок чешских троллейбусов производство собственной продукции на КЗЭТ было практически прекращено и даже поднимался вопрос о закрытии завода, но идея выпуска целого унифицированного семейства "троллейвозов" получила одобрение и было принято решение о перепрофилирование предприятия под выпуск "троллейвозов". Где-то примерно в это время на СВАРЗе уже свернули производство ТГ-3 и ТГ-4 (вместо закрытого кузова открытая платформа) и "пальма первенства" перешла к КЗЭТ.

В 1972 году началось проектирование "троллейвоза" КТГ-1 (Киевский троллейбус грузовой). Много чего было запланировано для выпуска, но массовыми стали фургон КТГ-1 и КТГ-2 с бортовой платформой, выпуск которого начали в 1980 году. Примечательно, что "техничка" КТГ тоже выпускалась и даже имела свой индекс КТГ-5, то есть у модели логически должен быть индекс КТГ-5, но в данном случае никакой ошибки со стороны производителя нет, так как за основу для модели взяли обычный "троллейвоз", переделанный под техничку в "Питерском Горэлектротрансе" (в сегодняшней "интерпретации"). Фото прототипа, найденное в сети было сделано в 1987 году. К сожалению это единственное фото в "пристойном" виде с этим "троллейкаром", которое мне удалось обнаружить, на других запечатлены остатки "былой роскоши".

И перед более детальным сравнением модели с прототипом небольшое маленькое отступление. В одной из статей, посвящённых истории КТГ, которую поисковик назойливо предлагает "к прочтению" в самом начале его вариантов на поисковый запрос, нашёл одно интересное изречение, заключающееся в том, что "троллейвоз" создавался для того, чтобы привозить овощи из ближайших посёлков. Я уже не раз отмечал, что количество подписчиков не гарантирует качество, а главное, что из этого огромного числа никто не обратил внимания на это очень сомнительное утверждение. Даже опуская всю историю "троллейвозов" в СССР за несколько десятилетий, где я не нашёл ни единого упоминания о такой цели их создания, а ограничившись только материалом о КТГ, как основой статьи, но даже в этом случае остаётся вопрос, как автор себе представляет подобную доставку.

Могу ещё допустить, что до поля, хранилища и тому подобного для загрузки овощей "ползучая черепаха" ещё как-то доберётся, не остановив полностью дорожное движение на данном участке дороги, но потом полностью загруженный "троллейвоз" из черепахи превратиться в ленивца на "безрогой" тяге, так как максимальные 30 км/ч с использованием ДВС указывают для пустого "троллейвоза" с не "убитым" двигателем, а 50 км/ч "максималки" обозначены при движении на электротяге, у СВАРЗовских ТГшек этот показатель ещё ниже, а именно СВАРЗовская схема была взята за основу. И не надо говорить, что в Союзе об этом не думали, ещё как думали, поэтому никто не позволил бы парализовать движение на целом направлении из-за нескольких тонн овощей или фруктов, так как даже сегодня достаточно много двухполосных дорог (по одной в каждую сторону), а на начало 70- прошлого века такие дороги составляли основу транспортной сети. Более мощный ДВС на КТГ обусловлен тем, что "шестёрка" от ГАЗ-51, устанавливаемая на СВАРЗовские "троллейвозы", была уже не просто слабовата для таких "тяжестей". У электродвигателя КПД выше, только я не помню троллейбусы на межгороде, так как троллейбусную контактную сеть за городом не прокладывали (могу конечно ошибаться, но в моей памяти такой факт не отложился или наоборот стёрся за давностью лет), за исключением наверное случаев, когда граница между городами носила "условный" характер.

Логически должно радовать, когда у модели есть реальный прототип, но у данного производителя с передачей особенностей почти всегда есть ошибки, хорошо, если неточности связаны с унификацией. У этой модели КТГ-1 отличительные детали прототипа принесли в жертву именно унификации, но зачем было брать за "образец для подражания" именно этот "троллейвоз", ещё и варианте "технички". Конечно сложно сравнивать модель с прототипом только по одной фотографии, но кое-что можно констатировать и не имея большого количества изображений, но для объективных выводов относительно "полной картины" одного фото маловато, но хорошо, что хотя бы оно есть.

Не сильно интересуясь "троллейвозами" раньше у меня было ошибочное представление, что во внешнем облике КТГ никогда не было изменений, но оказалось, практически каждый год, а иногда и несколько раз в течении года какие-нибудь элементы внешнего оформления подвергались изменениям. Чтобы разбираться в отличительных тонкостях во внешности КТГ нужно действительно увлекаться данным видом транспорта, я же получив помощь "со стороны" мог теперь обратить внимание на детали, которые пропустил ранее, рассматривая фото КТГ-1 в интернете. Вот такое серийное производство "лимитированных партий". Относительно "стабильный" период внешнего оформления в производстве КТГ был с 1978 по 1984 года, однако окончательно с внешностью определились только в 1987 году. Начало 90-х прошлого века стало окончательным в производстве "троллейвозов" в том виде, в котором они запомнились большинству не только внешне, но и технически. По моим данным и самого завода КЗЭТ уже давно нет.

Насколько я смог разобраться, модель "троллейвоза" соответствует КТГ-1 образца 1985 года, не только в этом есть сходства у модели и прототипа, но и другие детали внешнего оформления, однако есть и пара отличий. Небольшое различие в оттенках цвета у модели и прототипа я отнёс к искажениям на фотографиях, а небольшое различие в зеркалах заднего вида к "эксплуатационным погрешностям", но стеклянные "окошки" вместо вентиляционных совсем игнорировать не получается, однако завод никогда не выпускал КТГ-1 в таком виде, а значит стеклянные окошки появились в результате "местного" вмешательства. Фото сделано в 1987 году, поэтому теоретически в какой-то момент за два года эксплуатации реальный "троллейвоз" мог быть в таком виде, как его представили в виде модели.

По исполнению замечаний не много, но есть повод "понудеть". "Штанги токоприёмников" у модели оказались статичными, "рабочие" элементы добавили "очков" в целом. Не думаю, что небольшая разница в длине с уже выпущенными у моделей ЗиУ могла сильно повлиять на уже запущенный в производство "узел" заменой одной детали. Уже "по ходу пьесы" у меня появилось предположение, почему модель оказалась в итоге с дисконтом. Я много раз отмечал, что по какой-то причине "многоцветие" у "Костромских" моделей практически всегда вызывает трудности с ровным нанесением краски у их китайских партнёров. Модель "КТГ-1" вероятно не стала исключением, так как эта модель у меня уже вторая, но и у неё есть проблемы не только с "ровными линиями" на границе между цветами. Посмотрев "живые" фото обладателей модели в интернете, я заметил, что не только у меня такой дефект, но в большинстве случаев в "условно допустимых пределах", однако бывает и заметно хуже.

У первой модели было настолько всё плохо, что я со своим "паркенсоном в начальной стадии" вероятно не смог бы покрасить более криво, даже делая эту "операцию" после сильного нервного потрясения просто кисточкой для окраски забора, поэтому вариант денежного эквивалента за "понесённые моральные страдания" в принципе не рассматривался, если даже в "Костромском магазине" предложили действительно соответствующую "материальную компенсацию", о чём я написал в службу поддержки, однако мне всё равно пришло предложение оставить модель за небольшую сумму виртуальных денежных знаков. От души посмеявшись над "щедростью", выраженную таким количеством "Костромских рублей", так как мне эконом-пересыл вышел заметно дороже, вежливо, но настойчиво отказался от такого "заманчивого" предложения.

1. У нас в парке был троллейвоз марки КТГ-2 (Киевский Троллейбус Грузовой, тип 2). У него стоял движок от ЗиЛ-157, двигатель был установле при строительстве на заводе в Киеве. (Фото 1)
2. На СВАРЗе выпускали троллейвозы марки ТГ. (Фото2)
3. На ЗиУ выпускали троллейвозы марки ТБУ. (Фото 3)

По скидке решил взять Тигра в гражданской версии, модель довольно простая с минимумом элементов, но брутальность прет от него, за полную цену не мог решиться на покупку, а со скидкой взял

А вот и мой КММ-2(51), Дмитрий все написал про него, от себя могу только эмоции передать, сделан отлично, окрас мне очень нравится, механизм выгрузки рабочий, манипулятор не стал пытаться отцеплять чтобы не сломать, в целом модель достойная

В 2007 году был вот в таком виде он был в Крыму и Шкода-8тр за ним. Предложили отправить в музей мосгортранса для восстановления, но руководству музея не только на тот момент было по ... до уникальных экспонатов, чудом доживших до этого времени, но и сейчас отношение не сильно изменилось. Короче СВАРЗ-ТГ-1 и Щкоду-8тр позже порезали.

[color=#BF0000][/color]Всем привет,небольшое пополнение в моей коллекции, наконец купил модель автомобиля из фильма один дома,появился УАЗ 469 на металлической раме,КамАЗ от авто истории и Фиат от Брум с мотором

А в Питерскому музею предлагали?

Не знаю, но в Крыму не просто предлагали что-то забрать просто потому, что оно место занимает. Мосгортрансовский музей заинтересовался Шкодой-9тр, которую им дали без лишней волокиты, вероятно Шкоду-8тр и ТГ-1 предложили до кучи забрать. Полагаю, если бы Питерский музей проявил желание получить эти раритеты, то им не стали бы отказывать, так как самим восстановить было не по силам, а гнить вечно на улице троллейбусы не будут и их всё равно порежут, вопрос был во времени. Скорее всего и Питерский музей не очень хотел заниматься восстановлением этих "рогатулек", так как фото давние и кажется были в свободном доступе задолго до отправки троллейбусов "на гвозди".

Здравствуйте друзья!
Всех с наступившем Новым Годом и Рождеством!
В этот раз Дедушка Мороз был щедр на подарки:

Поздравляю с хорошими подарками!

У меня ощущение де жа вю. Как минимум один электробус подарком уже был. Теперь ещё два подарили?

Судя по коробкам, наш уважаемый Константин стал счастливым обладателем электробусов как ЛИАЗ-6274 (на предыдущий КАМАЗ-6282 он похож главным образом окраской), так и КАМАЗ-6282 образца 2024 года (в отличие от прежнего выпуска на крыше другое оборудование, немного изменены декали и схема окраски).
Как ни крути, три разные модели.
Поздравления и белая зависть!

Никакого Де Жа Вю Дим, как правильно подметил Сергей, один Электробус ГАЗ-ЛиАЗ-6274, тот, что был получен ранее КамАЗ-6282-121 (Модификация оборудована литий-титанатными (LTO) аккумуляторными батареями), второй (который на фото) КамАЗ-6282-123 (Модификация оборудована литий-никель-марганец-кобальтовыми (NMC) аккумуляторными батареями), поэтому можно смело утверждать, что это разные модели, так как есть визуальные отличия в оформлении салона и внешнего дизайна.
Здесь сравнение:
viewtopic.php?f=252&t=29320&start=860
Теперь к моделям в обязательном порядке идут две батарейки!

Разгребая подарки:
Автоистория перевыпустила данные модели: МАЗ-6422 с п/п МАЗ-938920 и ЗИЛ-130В1 с п/п ТЦ-4

Модель автолестницы АЛМ-30 на шасси ЗиЛ-157 от SSM. Я опять немного больше указал в обозначении, чем это делает производитель модели, но наверное ещё более правильно будет автолестница механическая АЛМ-30ЛР на шасси ЗиЛ-157К. Долго продлилось ожидание этой модели, но лучше поздно, чем никогда, однако не всё так оказалось безоблачно. Модель ЗиЛ-157 одна из первых, производство которой освоили в "Костроме", наверное можно было что-нибудь поменять в лучшую сторону или хотя бы попытаться немного "облагородить" что-нибудь в ней за годы выпуска, но возможно технологически действительно сложно освоить некоторые детали в массовом производстве без сильного удорожания модели или без увеличения брака при сборке, поэтому защиты фар головного света, выполненные методом "травления", так и не появилось, но эти элементы из пластика у "Костромских" моделей ЗиЛ-157 всё же не так плохи, у их же моделей ЗиС-151 или ЗиЛ-131 "визуальный дискомфорт" намного ярче выражен, а ещё очень много у этой модели оказалось унифицировано с другими моделями производителя, поэтому есть повод указать на эту "экономию".

Практически ещё на стадии приёмки и подготовки к производству автолестницы модели "ЛЕ" на шасси ЗиС-151 (правильнее ЗиЛ-151, так как к этому времени у завода было уже немного другое обозначение и название, но как-то больше ассоциаций с ЗиС-151 и уже ЗиЛ-157) в 1957 году межведомственная комиссия предлагала предусмотреть возможность установки автолестницы "ЛЕ" на новое ожидаемое шасси ЗиЛ-157. В 1958 году подготовили технический проект АЛМ-30 с учётом пожеланий и устранения замечаний, выявленных при испытании модели "ЛЕ", но по сути модель "ЛР" - это та же автолестница "ЛЕ", переставленная на новое шасси, но было отличие. Ещё на серийных автолестницах модели "ЛЕ" ось вращения башни была смещена вперёд на 120 мм, что перераспределило нагрузки на оси автомобиля. У модели "ЛР" такое изменение закрепили в проекте. Ещё из малозаметных изменений модели "ЛР" от "ЛЕ" можно отметить небольшое уменьшение ширины и высоты автолестницы в транспортном положении, позволивший уменьшить общий вес и нагрузку на задний мост.

Примечательно, что за кабиной было предусмотрено два откидных сидения, рассчитанные по одному человеку на каждое и "открытые всем ветрам", назначение которых многим не понятно. И хотя спросить непосредственных участников данного проекта точное предназначение этих мест у меня не получится, но полагаю, что проектировщики автолестницы чем-то руководствовались потратив ресурсы и время на их оборудование. Конечно нахождение людей на данных местах не очень гуманно и точно не безопасно при передвижении до места пожара для "закабинной" части боевого расчёта автолестницы. Если летом поездка "на свежем воздухе" даже во время дождя относительно терпимая, то зимой даже непродолжительное передвижение "на морозце" комфортным назвать сложно. Хоть огонь и способствует быстрому отогреванию замёрзшего пожарного, но в его обязанности входит тушение пожара за минимально допустимое время, а не сидение "у костерка" в ожидании, пока конечности достигнут температуры, при которой двигательная система будет функционировать эффективно. Мои познания в устройстве системы пожарной охраны "оставляют желать лучшего", но полагаю, что кое-что смогу объяснить на основании найденных мной данных и логических выводах из полученной информации.

Чисто мои мысли, не претендующие на неоспоримую истину. Теоретически экипаж автолестницы должен состоять из пяти человек, но пятерых в трёхместную кабину, где и троим тесно, поместить сложно, однако по сути определённой квалификацией должны обладать лишь трое, поэтому было принято решение о сокращении расчёта автолестницы до трёх пожарных, которые и находились в кабине, с возможностью задействовать недостающих пары человек из числа свободных в других подразделениях огнеборцев, прибывших на пожар.Не смотря на "количественную" оптимизацию, откидные сидения предусматривались проектами автолестниц до 80-х годов прошлого века. Почему нельзя было сделать сразу по-человечески, просто увеличив кабину у автолестницы по аналогии с ПМЗ, чтобы не изобретать откидные "табуретки"? На мой взгляд ответ на вопрос достаточно логичен, любое увеличение длины кабины, даже незначительное на первый взгляд, сильно сокращает маневренность самой лестницы, а перестановка с места на место - это потеря драгоценного времени, которое может стоить кому-то жизни.

Весной 1959 года прошли испытания опытной АЛМ-30ЛР. Полагаю, поскольку никаких изменений в проект не было внесено, то с поставленными задачами автолестница справилась. АЛМ-30(157)ЛР получила такое обозначение с 1960 года, но в некоторых источниках началом производства указывается 1959 год. Чуть ниже будет ещё немного исторической справки, но с моими комментариями после небольшого "лирического отступления", так как кое-что в источнике информации у меня вызвало сомнения.

Я уже часто отмечал, что на поиски достоверной (с моей точки зрения) информации по той или иной модели и её прототипа уходит много времени (иногда очень до непозволительно много), но не всегда я получаю конечный результат, который хотя бы устраивал меня в целом. Казалось бы в век "развитого интернета" такое мало вероятно, но "отделить зёрна от плевел" не всегда получается возможным, а иногда системы поиска просто игнорируют запрос, в таких случаях истина вообще не находиться или остаётся слишком хорошо спрятана в толще интернет-мусора. Пожарная техника довольно специфическая, а информации не так много, спасибо, что хоть кто-то смог найти и систематизировать данные по этому направлению. Очень многие для подтверждения своей точки зрения в части обсуждения пожарной техники ссылаются на книги А.В. Карпова, посвящённые данной тематике. Не буду "поливать грязью" данного автора или ставить под сомнение всё, изложенное в его литературе, тем более, что сам готовил исторический раздел в моём пересказе по отрывку: "Из книги А. В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 4 ч., Ч. 3: Пожарный спецназ Том 1: Лестница в небо, Москва, 2015.", найденный на сайте "дяди Вовы".

Теперь конкретнее о том, что у меня вызвало вопросы. Самой книги у меня нет, возможно материал целиком, а не вырванный из контекста, прояснил бы ситуацию, но у меня для ознакомления была только часть, на основу которой я и сделал акцент. По началу отрывка у меня нет нареканий, но возникли вопросы по заключительной его части, конкретно по последним двум абзацам, размещённых на сайте "дяди Вовы". "Автолестница ЛР вместе с моделью ЛТ, прошедшей испытания чуть раньше стали последними советскими механическими автолестницами. Но в отличии от "малюток" на шасси ГАЗ-51А , они получили значительное распространение в пожарной охране. Можно уверенно сказать, что фактически все сохранившиеся фотографии автомеханических лестниц на шасси ЗиЛ-157 - это именно модель ЛР." Я сначала не понял, при чём здесь "ЛТ" и что это за модель. Подсказка про ГАЗ-51 внесла небольшую ясность. Полагаю, автор подразумевал АЛР-17(51)ЛТ, могу ошибаться, но автолестница производилась с 1955 по 1959 года. Казалось бы всё верно, однако мне встретилось упоминание про АЛМ-17(51)ЛХ, производимой на том же заводе в Торжке с 1959 по 1962 года. Как видно из аббревиатуры и эта автолестница была механическая, а уже её сменила в 1962 году АЛГ-17 с "гидравликой", то есть последними АЛМ получаются модель "ЛР" на шасси ЗиЛ-157К и модель "ЛХ", а не модель "ЛТ" на шасси ГАЗ-51А.

Ну и последний абзац из отрывка из книги с сайта "дяди Вовы": "Количественные показатели выпуска модели ЛР сегодня установить невозможно. По информации, характеризующей работу Новоторжского завода за годы в Совнархозе, все выпущенные модели механических 30-метровых лестниц (ЛЕ и ЛР) идут под обозначением АМ-30. Их общее количество, выпущенное за десятилетие с 1958 по 1968 год составляет 242 единицы. Пик производства приходится на 1964 год, когда было выпущено 32 автомехлестницы АЛМ-30(157)ЛР. С учётом немногочисленного выпуска модели ЛЕ можно смело сказать, что модели ЛР Новоторжским заводом было выпущено более 200 единиц." Может я чего-то не так понял, но на сайте "дяди Вовы" есть скан из каталога-справочника "Противопожарное оборудование" (издан в 1960 году) и каталога-справочника "Пожарные автомобили и противопожарное оборудование" (издание второе и дополненное, издан в 1963 году), где указывается именно как автолестница АЛМ-30(157) модель ЛР, а не просто АМ-30. Ещё у "дяди Вовы" на сайте есть фото таблички АЛМ-30(157)ЛР из "приюта старой техники", где видно, что год выпуска 1967, №355, а модель "ЛР", то есть никакой обезличенности, да и номер больше указанных 242 штук, а для общего количества продукции завода маловат.

Ещё я обратил внимание на одну особенность шасси с "базовой" надстройкой, так как форма крыльев задней части может изменяться. От чего зависит установка "округлых" или "угловатых" крыльев как-то выяснить не удалось. Сначала я подумал, что ближе к концу выпуска произошли изменения в форме задних крыльев, по датам получалось, что автомобили с "угловатыми" были выпущены позже, но и у АЛГ-30, которая сменила АЛМ наблюдаются такие же "танцы с бубнами". Более того я нашёл фото АПГ-17(157К)ПК (подъёмник гидравлический коленчатый), согласно книге: "Карпов А. В. Пожарный автомобиль в СССР, Ч. 3 Пожарный спецназ Том 1 Лестница в небо, М. 2015. Компиляция." (за эту информацию тоже спасибо сайту "дяди Вовы") таких подъёмников было выпущено всего два. Один оказался в Москве, а второй в Ленинграде. Не собираюсь оспаривать это утверждение, просто у "Московского подъёмника" были "округлые" задние крылья, а у "Ленинградского подъёмника" форма задних крыльев "угловатая". Предположение, что форма задних крыльев могла быть пожеланием пожарной охраны определённого города, можно не рассматривать, так как "Ленинградская" АЛМ-30(157)ЛР имела "округлые" задние крылья, но к этой автолестнице я ещё вернусь в контексте моего взгляда на модель. Получается, что какие-то изменения всё же встречались, не смотря на одного производителя одной и той же модели автолестницы, а значит у производителя модели есть возможность чуть-чуть схалтурить при передаче образа прототипа. Думаю, пора выяснить, насколько в SSM понимают эти рамки.

Фара-искатель над лобовиком приятно порадовала "стекляшкой", но "капля" краски синего или хотя бы жёлтого цвета приблизила бы модель к реальным прототипам, но так всё равно лучше, если бы закрасили серебрянкой. Количество "подсветки" на лестнице впечатляет, ещё и каждый "огонёк гирлянды" выделен цветом. С точки зрения огнеборца такое обилие вспомогательного света представляет несомненный плюс, однако на самом деле никакого дополнительного стационарного освещения на самой лестнице АЛМ-30ЛР не предполагалось. В данном случае производитель взял "пакет колен" от модели АЛ-30 на шасси ЗиЛ-131, которая была выпущена ранее. По логике производителя ничего особенно страшного нет, здесь 30-метровая лестница и там тоже. Лично для себя особой трагедии в унификации с самими лестницами не вижу, хоть и должно быть сделано иначе, но для кого-то может являться важным несоответствием. В этом "безобразии" со стороны производителя мне удалось найти немного позитива, так как было бы гораздо хуже, если экономия распространилась ещё и на "лампочки", то есть места для установки обозначены, но там пустота.

В сети можно встретить фото АЛМ-30(157) с установленными фарами-искателями на лестнице, но располагаются они на задней части лестницы или по центру на поворотном основании чуть ниже самой лестницы. Полагаю, что на этих автолестницах видны следы вмешательства со стороны водителя, он же отвечает за работу лестницы во время пожара и не только. Размещение дополнительного освещения на малоподвижных частях механизмов основания лестницы не представляет серьёзных трудностей, чего не скажешь про её окончание, поэтому мне не встретилось ни одного фото АЛМ-30 на шасси ЗиЛ-157 или шасси ЗиС(Л)-151 с "подсветкой" на самой оконечности "раздвижной стремянки". Примечательно, что у похожей "СарЛабовской" модели, которая значительно дороже, тоже есть "косяк" с освещением на лестнице, только масштаб меньше. Отсутствие "прямоугольной коробочки" на оконечности той модели я не стал считать существенным, так как есть фото АЛМ-30 и без неё, но у большинства она, как и на модели от SSM, есть.

В целом модель оставила хорошее впечатление, даже невозможность выдвинуть лестницу модели не расстроила. Возможность "поработать" в диораме у модели есть, но у моей модели "лёгкой" попытки разложить лестницу не хватило, а прикладывать лишние усилия для одноразового эффекта мне не хотелось, но даже в сложенном положении оказалось не так просто поместить "этажерку" в кадр. Можно посетовать, что "лапки" статичные, а не как у модели АЛ-30 на шасси ЗиЛ-131 или хотя бы моделей "Костромских" автокранов. С окрасом у модели всё правильно, но можно было, а возможно ещё будет, сделать вариант модели с поздним более привычным для многих ГОСТом окраски, то есть дверь окрашена в белый цвет с номером ПЧ. Окрас "Ленинградской" АЛМ-30(157) ЛР мне очень понравился, но наверное это уже придирки. Сама модель ЗиЛ-157 далеко не новинка, поэтому есть признаки изношенности пресс-форм, но собрана и покрашена моя модель относительно не плохо, есть замечания, но бывает намного хуже, а лучше не так часто. Четыре балла из пяти китайским сборщикам-малярам.

Некоторые коллеги по увлечению охарактеризовали модель от SSM, как более доступный аналог модели от СарЛаб. Модели от СарЛаб у меня нет, поэтому сравнение делал по фото в интернете. Моё мнение, как доступный - да, как аналог - нет. Есть "косяки" и у более дорогой модели, но детализация намного выше.

Модель ПМЗМ-3 на шасси ЗиС-151 от SSM. Пожарные автомобили находятся особняком в ряду специализированной техники, но модель ПМЗМ-3 выделяется даже среди похожих по назначению автомобилей, поэтому интерес к этой модели проявили даже равнодушные к моделям автомобилей огнеборцев. К сожалению отношение "Костромского" магазина к лояльным покупателям своей продукции приобрело нездоровую тенденцию планомерно переходящую в патологию и уже не просто начинает раздражать.

Только перспектива быть "забаненым" за отказ от брони в "Н-м" количестве раз, так как я до сих пор не понимаю, как у них там это работает, то есть сколько раз можно отказаться от модели по брони, прежде чем попадаешь в "чёрный список", заставила меня заказать модель там, а не воспользоваться альтернативными магазинами, ещё и теоретически сэкономить. Два года игнора, по которому мне не полагалось быть "в рядах первых обладателей" популярных моделей, который наступил совершенно неожиданно, а удалось выбраться из "небытия" только после звонка с вопросом, а сколько вообще по времени длится "немилость". Оказалось, что "назидание" рассчитано на пару-тройку месяцев, однако прошла ещё неделя "простоя" с мимо проезжающими моделями из-за какого-то у них технического сбоя в отношении моей учётной записи, пока они у себя что-то исправляли, чтобы допустить меня к предзаказам.

За два года работы "Костромской динамо-машины" я успел обзавестись скидкой в нескольких магазинах, просто не всегда получается оперативно в среду подъехать и забрать, а потом "поезд может уехать". Время не стоит на месте, поэтому сначала посмотреть, а потом купить, теперь возможно и с вариантом доставки, но я стараюсь использовать его обычно для получения моделей из других городов. Дело совсем не в экономии средств на доставку, просто "примерно тогда и во столько" величина не совсем определённая и совсем не является абсолютно точной, возможны накладки по объективным или не очень причинам, а времени может отнять прилично, если оно свободное, то не так страшно, хотя и напрягает, но иногда могут "нарисоваться" и более важные дела, чем ожидание курьера, который выехал с заказом, а Вы ждите, когда-нибудь должен приехать.

От "накипевшего" перехожу к "историческому". Специально для Московской пожарной охраны на заводе ЗиС ближе к концу 1953 года разработали шасси ЗиС-151П, на которые планировалось устанавливать кузова по специальному проекту, разработанному совместно Производственно-конструкторским бюро Управления авторемонтных заводов и специалистами Московской пожарной охраны, изготовленные на заводе Аремкуз. За счёт шасси повышенной проходимости ПМЗМ-3 была ориентирована на городские окраины и ближнее Подмосковье. По сути из ворот завода выходил полноценный пожарный автомобиль, который требовалось укомплектовать пожарно-технической "начинкой" с учётом особенностей работы Московской пожарной охраны. Помимо декоративной составляющей с обилием хрома, заложенной в проект, у ПМЗМ-3 было и необходимое изменение во внешнем виде, вызванное установкой форсированного двигателя, для которого потребовалось немного пересмотреть радиатор и элементы системы охлаждения. Чтобы не портить внешний вид от защиты на фарах отказались. На ПМЗМ-3 предусматривалась экранированная система зажигания и проводка.

При всей продуманности конструкции у каркаса ПМЗМ оказалось одно "слабое звено". Конструкция кабины и кузова представляла собой деревянный каркас, обшитый снаружи листовым железом, а внутри - фанерой. Отсек боевого расчёта присоединялся к кабине с отрезанной задней стенкой. Все основные узлы каркаса были изготовлены из буковых деревянных брусьев с усилением в местах соединения металлическими уголками и косынками, но бук сильно подвержен воздействию влаги, поэтому не смотря на предусмотренные водоотводящие желобки, появилась необходимость постоянного контроля каркаса кузова, особенно в местах стыков и швов.Тем не менее ПМЗМ без особых проблем прослужили более десяти лет до появления пожарных автомобилей следующего поколения.

В заключении краткой исторической справки небольшое отступление, вызванное дефицитом информации. За возможность найти хоть чего-нибудь по данной теме спасибо сайту "дяди Вовы". Итак согласно книге "Пожарные автонасосы и автоцистерны" авторы Н.В. Хмелев и Н.В. Шаров, издательство министерства коммунального хозяйства РСФСР 1962 год, (есть скан страниц) указывается, что ПМЗМ-1 - это автонасос, а ПМЗМ-2 и ПМЗМ-3 - это автоцистерны, но при этом на фото ПМЗМ-3, которые доступны для просмотра, не трудно заметить, что при общей схожести кузовов есть и различия не только по части оборудования. Далее на основе в том числе отрывка из книги "А. В. Карпова Пожарный автомобиль в СССР: в 6 ч., Ч. 2: Пожарный типаж т. 1: Краеугольный камень, Москва, 2012 год", но не только его, я сделал пересказ. В целом нареканий к написанному у меня нет, но есть в этом отрывке вот такой абзац: "Всего с 1951 по 1955 год выпущено 447 автомобилей. С 1951 по 1953 год — 267 автомобилей ПМЗМ-1 и ПМЗМ-2, в 1954 году — 93 автоцистерны ПМЗМ-2, в 1955 году небольшая партия из 10 ПМЗМ-1 и с 1953 по 1954 годы - 77 ПМЗМ-3. «Московская серия» пережила несколько модернизаций, коснувшихся, прежде всего, элементов конструкции кузова. Окончательно изготовление всей партии завершено к 1956 году." Почему-то количество и какой именно вариант ПМЗМ был выпущен в этом году не указывается. Хоть я и полагаю, что под конец производства количество было небольшим, но это всё равно догадки.

Как я не старался, но найти фото прототипа для модели от SSM мне не удалось, однако согласно перечню оборудования ПМЗМ-3 у модели от SSM всё сделано правильно. Кое-что очень похожее оказалось изображено на фото и рисунке-схеме с сайта "Денисовца", хотя можно найти эти изображения и в других источниках. Есть ещё кое-какие расхождения у Денисовца с книгой Карпова, но Денисовец и его сайт не панацея, так как был уличён в неточностях, но при этом его данные больше подходят, потому что у Карпова фактически за один год сделали 77 автомобилей ПМЗМ-3, а потом совсем свернули полноприводное направление, что совсем не логично и маловероятно по нескольким факторам.

Получился относительно плавный переход от прототипа к модели. Фото реального автомобиля в "модельной" комплектации я не нашёл, но есть фото похожего автомобиля, однако это не означает, что его не было, так как что-то очень похожее на прототип для модели есть, а каких только вариаций на тему ПМЗМ-3 только не нашлось, хотя мне казалось, что проект кузова АКЗ-13 не предполагал "самостоятельного творчества", но видно можно было проявить и фантазию, поэтому буду исходить из того, что по части "наполнения" пожарными атрибутами у модели сделано правильно, однако всё равно идеальной модель не получилась, но сначала несколько положительных моментов.

В целом модель получилась похожей на ПМЗМ-3 с кузовом АКЗ-13, а основные отличительные элементы внешнего декора показаны верно. Некоторые коллеги сравнили модель с игрушкой, а уровень исполнения близкий к журнальной, я так и не понял, откуда у них появились такие ассоциации, так как на самом деле реальная модель совсем не вызывает желания "поиграть в песочнице", а уровень проработки гораздо выше возможного журнального аналога. Было высказано, что кузов модели из металлического сплава, думаю верное предположение, так как привычных стыков между кабиной и отсеком с пожарным вооружением я тоже не нашёл, но модель не кажется очень тяжёлой, однако и лёгкой тоже назвать сложно. Передние крылья ожидаемо пластиковые, решётка радиатора и много других элементов сделано отдельными деталями, а некоторые имитации выделенные цветом создают впечатление отдельного элемента.

Пора и о "грустном". Как обычно с моей точки зрения "косяки" есть критичные и не очень. Практически все обратили внимание на буквы "ЗиС" спереди, которые не заметить было сложно, так как шрифт был намного больше положенного. Сложно сказать, было ли на самом деле такое в истории или что-то напутали при нанесении аббревиатуры на перед капота модели, но для меня в облике модели автомобиля, который всячески визуально пытались выделить даже в проекте, такое несоответствие не особенно критично. Далее почему-то никто не заметил, что "зажали" запаску, которая должна быть снизу под рамой сзади. Собственно это не первая модель, у которой запаску успевают утащить "несуны" ещё на стадии проектирования. Раньше никого это не останавливало, сейчас этого даже не заметили. Не смотря на то, что я посчитал пожарное оборудование сверху достоверным, были претензии со стороны "знатоков", что лестница должна быть деревянная, у модели она сделана имитацией металлической. Очень сложно возражать тем, кто больше осведомлён в данном направлении техники, но не только мне показалось, что у похожего автомобиля лестница сверху не очень похожа на деревянную, даже с учётом чёрно-белого фото. Ещё было высказано мнение, что у этой лестницы не должно быть наклона, то есть она располагалась параллельно крыше. Не только я решил, что не так уж важно, из какого материала была лестница и был ли у неё наклон или нет.

Казалось бы критичных недостатков или замечаний практически нет, чтобы "уколоть" производителя, но не на всё можно посмотреть "через розовые очки". По какой-то причине у модели забыли сделать петли второго ряда дверей, то есть отсека боевого расчёта. Этот "косяк" не просто серьёзный, а для кого-то существенный повод, чтобы отказаться от модели. Вот эта "ложка дёгтя", которая способна испортить "бочку мёда". Опять же эта модель не уникальна в досадных просчётах, вызванных невнимательностью при проектировании. Обычно именно из-за таких ошибок модели "подвисают" в продаже, однако этой модели удалось избежать подобного сценария. Возможно модель действительно сильно выделяется даже среди подобных, а может просто тираж оказался не очень большим.

Мне модель понравилась, "история с петлями" и "фиг с маслом" вместо скидки, подпортили общее впечатление от модели, но в этот раз качество окраски сборки и окраски моей модели порадовало, даже лестница, которая практически всегда имеет дугообразную форму, в этот раз оказалась ровной, к поручням и ручкам минимум претензий. Немного "просвечивают" пеналы, но только при попытке проверить степень "прозрачности" при использовании дополнительного источника света. Визуальной разницы между оттенками цвета на поверхностях из разных материалов не заметил.

Пополнение семейства АУРУС - АУРУС АРСЕНАЛ от "Технопарка". Моделька попадает в масштаб 1:43.