Фото наших коллекций автомобилей

Всем привет, пополнение в коллекции
1.Приехал Кеша т 2000,рядом с т 600,прям как терминаторы))) только там были т 800 и т 1000 ))


2 понравилась раскраска мака из 66 года, хотя есть такой в черном цвете


3 пополнение бондовской коллекции лотусом

4 ну и автобус от ультры на полочку

Всем привет. Отличные у вас пополнения. С интересом посмотрел и почитал.
Купил себе несколько моделей от Lledo. Масштаб не указан на них. Просто понравились, как выглядят.
1934 Ford Van Model A 'Madame Tussauds'
1936 Packard Van 'Walkers Crisps'
1928 Chevrolet Delivery Truck 'Fuffes bananas Bristol'.
Последний пришёл в компании Porsche 911, раллийной Subaru Impreza и Nissan Skyline coupe (R33) от MiniGT.

Chevrolet Caprice ДПС 1996 г. (приехала на днях).
Довольно редкая машинка от компании Welly, выпущенная в начале 2000-х. Одна из первых моделей фирмы в ливрее ДПС, появившихся в России
с русскоязычными надписями, различная информация на коробке тоже на русском языке. Масштаб близок к 43-му (по длине немного не дотягивает). Короче, скоро попадет в римейки (кстати, вроде данную модель фирма Welly провела как перевыпуск модели от Road Champs).

Очередная распродажа на одном очень известном сайте, и я не смог пройти мимо этого Маза. Купил за 2т, ssm, ограниченная серия 540 шт. МАЗ-5550 Мосметро. На сайте фото без логотипа на дверях, видимо снова что-то не поделили с правами. Детализация хорошая, кабина и рама металл, кузов пластик, поднимается на металлическом цилиндре, задний борт откидывается. Кабина немного криво установлена и имеет странный механизм откидывания - сначала её нужно поднять, иначе упрëтся в бампер. Главный косяк этой модели - щель между кабиной и бампером, которая у прототипа заметно меньше. Мне модель понравилась, всегда хотел что-нибудь метрошное, да и мазов у меня мало.

Кабина перекошена, факт. Да и грустных отзывов по этой модели на ритмо как-то ну очень много. То ли реально брака через чур, то ли "540 штук лимитед" не более, чем заманилово и реально моделей выпущено много-много больше. Но нарядная, тоже не поспоришь. И дешевая: цена на этот "limited" SSM куда ниже чем даже АИСТ. Кабы не тот же АИСТ (давно куплен, раза в полтора тогда дешевле был), то бы и соблазнился, да.

Cегодня приехал младший брат 600 CL (золотистый) от NewRay.

Модель КАЗ-4540 с прицепом ГКБ-8535 от SSM. Сама модель не совсем новинка, так как похожую модель одиночного самосвала под брендом SSM ранее уже выпустили и она ещё есть в продаже, но в сцепке ещё не было. Примечательным оказался факт, что модель в сцепке лишь немногим дороже одиночной модели КАЗ-4540, если же взять во внимание разницу в цене пластиковых боксов (у сцепки он заметно больше и цена выше), то прицеп в сцепке достался бонусом.

Появление модели одиночного самосвала КАЗ-4540 от SSM я воспринял с энтузиазмом, но цена охладила первоначальный пыл. Я хоть и не был "близко" знаком с самим самосвалом, но это не означало, что о его существовании я узнал только после появления модели и попытке разобраться "что это за зверь и с чем его едят", однако "жаба" не готова была расстаться с таким количеством денежных знаков только за модель интересного самосвала, а без ностальгической поддержки у "хомяка" было мало шансов на победу, но других аргументов обосновать необходимость покупки у меня на тот момент не было, поэтому я "стал ждать у моря погоды", т.е. какого-либо значительного дисконта по цене. И вот этот момент настал, правда не совсем в ожидаемом виде, но тем не менее у "грызуна" появился дополнительный "козырь", чтобы одержать верх над "земноводным".

Прежде чем уделить немного внимания истории автомобиля, сделаю маленькое отступление, а связано оно с качеством грузовиков из Кутаиси. Очень часто можно встретить высказывания об отвратительном качестве продукции Кутаисского автозавода, вот этот момент я постараюсь по возможности обходить, так как можно встретить много высказываний, "что не так страшен чёрт, как его малюют". Мне приходилось встречать на дорогах КАЗы, но сам никогда на них не ездил, а узнать мнение непосредственных пользователей об автомобиле в тот момент мне было не очень интересно, а сейчас уже поздно "пить боржоми, когда почки отвалились". "Общественное мнение" в большинстве случаев отражает действительность, но очень много случаев, когда оно основано на чужих выводах и различных слухах, а не на собственном опыте, поэтому имеет мало общего с истинным положением дел или не может дать объективную оценку тех или иных событий.

Многие считают (не только эксперты) КАЗ-4540 наиболее интересным грузовиком из всей линейки когда-либо произведённой на КАЗе. Это мнение связано не только с не совсем обычным внешним видом, а в первую очередь с технической "начинкой", применённой в автомобиле, но идея по производству полноприводного самосвала, да ещё и в составе автопоезда, на КАЗе возникла не на пустом месте, однако всё могло пойти совсем по другому пути.

Начну издалека. Кто бы чего не говорил, но на момент начала производства, а это начало 60-х годов прошлого века, "Колхида" была для водителя в дальних поездках, а главное во время отдыха, намного комфортней всего, что использовалось в качестве тягача для междугородних перевозок в нашей стране. Обзорность была на порядок лучше, а это ещё и безопасность, маневренность тоже была на высоте, но были конечно и недостатки, куда же без них. Большинство сводилось к тому, что это "тихоход" с посредственной "курсовой" устойчивостью и проходимостью мягко скажем не очень. Кое-какие доработки производились, но с годами основные претензии не менялись, настал момент, когда оправдание, что создавался грузовик не для покорения бездорожья, а для перевозки грузов между городами по дорогам, а не направлениям, уже не помогало. Время не стоит на месте, поэтому уже в начале 70-х было принято решение о серьёзной работе "над ошибками" и в какой-то степени кардинальном пересмотре "среды обитания" грузовиков из Кутаиси.

Конечно всё и сразу сделать было невозможно, поэтому "новшества" должны были внедряться поэтапно: на первом - замена устаревшей кабины; на втором - переход на использование удлинённого шасси с колёсной формулой 4х4; на третьем этапе планировалась установка экономичного и тяговитого дизеля. Комплекс этих мере должен был устранить основные претензии и значительно повысить эффективность грузовика. С первым пунктом оказалось относительно просто, уже в 1971 году опытные КАЗ-608В с новыми кабинами кубической формы наезжали километры на полигоне, а в 1973 году прошли "приёмочные" испытания и завод получил финансирование для подготовки производства. Тем не менее с остальными двумя пунктами модернизации на КАЗе оказалось намного сложнее. В 1974 году подготовленные два полноприводных тягача, получившие индекс КАЗ-4430, собранные на основе КАЗ-608В, провалили испытание на полигоне НАМИ. Позже "оживить" этот проект пытались несколько раз, но к этому моменту в НАМИ уже вели совместно с Балашовским КБ по прицепам и Ярославским моторным заводом работы по созданию транспортно-технологического автопоезда для сельского хозяйства, тягач из этой совместной разработки в последствии и будет выпускаться под обозначением КАЗ-4540.

Работы по созданию сельскохозяйственного автопоезда начатые в 1975 году и реализованные в виде готовых образцов в 1981 году успешно прошли испытания. Благодаря принятой в 1982 году "продовольственной программе" на КАЗе решилась проблема "с проходимостью" и дизельным двигателем, а также загрузкой производства, так как предполагался выпуск 20 000 автомобилей в год. Хоть "продовольственная программа" предполагала не ограничиваться производством самосвалов, предназначенных для сельскохозяйственных работ, только продукцией КАЗа, но (в теории конечно) именно КАЗ-4540 должен был стать основным "помощником" тружеников села.

Я делаю такой вывод не только из запланированного количества КАЗ-4540, но и потому, что самосвал был специально ориентирован на такую работу. Самосвал имел хорошую проходимость, которую обеспечивал не только постоянный полный привод, но и блокировки между осями и заднего моста, к тому же имел хорошую развесовку, чтобы добиться такого результата у КАЗ-4540 кабина вынесена вперед и кое-какие агрегаты "переехали" с привычных мест, благодаря чему у него и появился немного экзотический вид, а коробка с раздаткой, позволяющие двигаться вместе с комбайном со скоростью 2 км/ч, а по дороге с покрытием в составе автопоезда 75 км/ч, размещены в центре рамы, при этом самосвал мог буксировать прицеп не только по асфальту. В КАЗ-4540 заложили возможность не только сбор урожая в поле, но и быструю его доставку к месту разгрузки. Достаточно лёгкий доступ к дизельному двигателю ЯМЗ-642 (двигатель КамАЗа без двух цилиндров (условно)) мощностью полторы сотни (тоже условно) л.с. обеспечивался механизмом поднятия кабины с гидроприводом. Для перевозки лёгких грузов борта можно было достаточно быстро "нарастить".

Мне ни разу не приходилось сталкиваться с настолько противоречивыми отзывами о продукции какого-либо завода, как это произошло во время сбора "статистической" информации о КАЗ-4540. Не имея личного опыта "знакомства" с КАЗ-4540 я не мог понять, почему такая "палочка-выручалочка" не только в итоге, но и ранее оказалась не сильно востребованной. Мне уже порядком надоело изучать баталии сторонников и противников в комментариях под статьями (ожидаемо оказалось много, но традиционно очень много интернет-мусора) о КАЗ-4540, когда мне случайно попался один комментарий, весь копировать не буду, но в этой части я получил ответ, который расставил всё на свои места. Вот этот кусочек: "... Скажу, что даже для меня со всеми категориями в правах 1 классом и доросшего до начальника АТЦ это довольно сложная игрушка, что говорить о тех, кто ездил после ГАЗ и даже КамАЗ".

Тут же вспомнилось, что нечто подобное о ненадёжности грузовика я уже видел, только относились похожие высказывания к Татре, но у неё оказалось больше сторонников. Это не удивительно ведь Татры поступали не по одной или две штуки, а ремонтная база была подготовлена под эти автомобили, а теперь переносимся в параллельную реальность, где практически всё ремонтируется "на коленке" с помощью кувалды, плоскогубцев и какой-то матери, куда и направлялись КАЗ-4540. Мне уже известно, оказалась бы надёжной Татра, так как я уже начитался от "наездников" о "ломучести" Татры, если бы вместо КАЗ-4540 в колхозе или совхозе оказалась бы пара Татра-815S3. Возможно выбор с заводом производителем оказался не совсем правильный, но главной причиной провала КАЗ-4540 считаю, что те, на кого был рассчитан самосвал, оказались не готовы к такому технически сложному грузовику. На этом думаю можно закончить с историей об автомобиле.

Для модели выбрали автопоезд до 1990 года выпуска, на это указывает не только "выставочный" окрас (автопоезд с выставки "Автопром-84" похож на прототип для модели, но имеет некоторые отличия. Главным образом не окрасом в целом, тут могут быть различия в оттенках, но диски колёс того автопоезда белые, а у модели красные, но допускаю, что на какой-нибудь другой выставке КАЗ-4540 с прицепом мог быть и с красными дисками), но скорее всего выбран окрас автопоезда проходившего испытания, а это произошло ещё раньше, т.е. до 1982 года включительно. Отличающийся от "серийного" окрас в большинстве случаев выбирают для придания автомобилю дополнительного эффекта на выставках, а в испытаниях принимают участие автомобили окрашенные в "традиционные" цвета, но для КАЗ-4540 сделали исключение. Это не единственная странность, у "испытательных" самосвалов и палитра окраски кабин была намного разнообразнее, чем удостоилась "серийная" продукция. Однако не только по цвету можно предположить годы выпуска, так как в 1990 году самосвал КАЗ-4540 получил гидропривод открывания/закрывания бортов, что визуально отразилось с внешней стороны заднего борта, а у модели этих изменений нет.

Я не сторонник "выставочных образцов", но и не противник чуть более "парадной" цветографической схемы, производитель же не стал окрашивать всю модель в "экзотические" оттенки, а постарался использовать вариации распространённого окраса, поэтому для меня кое-что окрашенное красным цветом вместо чёрного не стало поводом отказываться от модели. Полагаю, такой же точки зрения придерживались даже поклонники "традиционных ценностей", так как количество не способных смириться с выбором цветового решения оказалось не так много.

Ещё при появлении модели "одиночного" самосвала КАЗ-4540 от SSM у меня было время изучить мнение других коллег по увлечению относительно попадания в "образ". Не найдя каких-либо "разгромных" высказываний, я понял, что мои выводы, сделанные после просмотра множества фотографий в сети (мне доводилось видеть КАЗ-4540 на дорогах, но было это давно, а во многие "тонкости" я и тогда не вникал, а сейчас уже и то немногое подзабылось, поэтому "наглядное пособие" помогло и память освежить, и кое-что новое найти), что в целом модель заслуживает места в коллекции, были правильными.

Я уже похвалил себя за "проявленную стойкость", потому что получил даже больше, чем ожидал, осталось сравнить ожидания с реальностью. Действительность не разочаровала, наоборот стало понятно, почему за "одиночный самосвал" столько "заломили". К идеалу можно стремиться бесконечно, кое-что в виде цепей на замках и на самих кузовах можно было выделить цветом, но детализации не только особенностей самосвала уделено много внимания, даже подставку на кузове под запасное колесо сделали, а ведь не будь её лишь единицы обратили бы на это внимание, запаску тоже сделали отдельным элементом, а не использовали "готовые" колёса спереди или сзади, но есть и "копеечная" экономия, которая "портит всю малину", почему нельзя было поставить "стекляшки" на место огней автопоезда, а не делать окрашенные "пупырки". Из-за этого сразу теряется приличное количество очков в изначальной и итоговой оценке модели, у сцепки по какой-то причине прицеп не получил задних фонарей. Ну как так-то? На "красном фоне" не очень "бросается в глаза", но знание такой подставы совсем не радует, в конечном счёте не очень критично, но не приятно.

Покрышки выполнены с достаточной проработкой, протектор и боковины очень похожие на реальные, но ни размерности, ни марки производителя шины нет. Фары сделаны хорошо и имеют имитацию рассеивателя. Стойки и зеркала оставили приятное впечатление. КПП, двигатель и выхлопная система выделены цветом. Кстати двигатель на КАЗ-4540 расположен не строго по центру рамы спереди, а смещён чуть правее, не знаю, какая "технологическая" задумка (предполагаю из-за механизма переключения передач) способствовала этому решению, но у модели эту особенность конструкции сделали. У прицепа передняя ось поворачивается. В кабине модели есть не только рычаги КПП и стояночного тормоза (на тоннеле и снизу возле сидения водителя), руль с переключателями и приборная панель, но и педали. Мне не удалось сделать фото, как и нормально сцепку целиком (только по частям), но в сети есть изображения "внутрянки" кабины модели.

Надстройку оставил на потом, так как снаружи проработка кузовов, даже без выделения отдельных элементов цветом, достойна похвалы, но внутри кузова лучше или можно не смотреть совсем, а ещё очень многих долгое время интересовал вопрос подъёма кузова на самосвале и прицепе, так как производитель не стал показывать этот момент на "рекламных" фото. Даже "подсказки", что на модели "одиночного" есть фото функционала, не могли полностью убедить всех сомневающихся, а главное может ли кузов подниматься на две стороны и назад.

Мне в сети встречались высказывания о возможности трёхсторонней разгрузки, я могу ошибаться, но разгрузка назад у КАЗ-4540 не предполагалась, так как самосвал изначально планировалось использовать в составе автопоезда, а не в виде самостоятельной единицы (найти какие-либо "заводские" или фото с испытаний, где есть выгрузка назад (ни одиночных КАЗ-4540, ни в составе автопоезда с прицепом ГКБ-8535) мне не удалось), поэтому даже не имея возможности разгрузки назад у модели ничего страшного бы не было, однако есть возможность "изобразить" и выгрузку назад, хотя это и не совсем правильно, так как сама конструкция кузова имеет жёстко зафиксированный задний борт, а позднее на нём расположили механизм гидравлического открывания/закрывания боковых бортов. Понятно, что при желании можно сделать задний борт открывающимся, а значит и получить трёхстороннюю разгрузку, но массовых переделок я не обнаружил, хотя и доработанные КАЗ-4540 в сети можно найти.

Дима Только,не хватает фото ,что бы, всю модель целиком

Не получается целиком.

либо вот так:
,
либо что-то лишнее в кадр залезает, а нарастить "экран" сейчас нечем.

Многие наверное слышали высказывание, что "лень - двигатель прогресса", сейчас я готов поспорить с этим постулатом. Ещё в январе у меня появились три сцепки с моделями МАЗ в качестве тягача, но во время пересылки (может конечно чуть ранее, но каких-либо разрушений это не принесло) кое-что плохо "прикрученное" на конвейере приехало не на "штатных" местах. Собственно ничего серьёзного, но требовалось три капли клея (в прямом, а не переносном смысле) для устранения этой неприятности, но прошло больше полугода, чтобы появились силы установить пару деталей, так как не вся троица требовала вмешательство "механиков", на свои места, а "повествование", которое задумывалось в трёх актах и не предполагало продолжения, уже переросло в роман в шести действиях, но я уже не уверен, что продолжения не будет.

Модель МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215 от SSM. Эта сцепка далеко уже не новинка, скорее наоборот "уже покрылась изрядным слоем пыли". Модель в продаже уже почти 10 лет, но "на покой" похоже не собирается. Уже не в первый и даже не во второй раз модель сцепки оказывается в распродаже, раньше конечно была чуть дешевле. Кажется теперь я понял причину "залежалости в распродаже" последнего перевыпуска, но об этом немного позже.

Мне множество раз удавалось избежать соблазна добавить эту сцепку в свою коллекцию. Конечно совсем пройти мимо не удавалось, просто каждый раз находилась альтернатива в виде другой сцепки с тягачом МАЗ-200В за ту же цену. Один раз такой заменой оказалась сцепка с полуприцепом-панелевозом НАМИ-790, а в другой раз с полуприцепом-фургоном МАЗ-5217.

В обзоре сцепки МАЗ-200В с НАМИ-790 от SSM (viewtopic.php?p=1360891#p1360891) я вообще не стал уделять внимание истории не только сцепки в целом, но и хотя бы по частям. В этот раз я тоже собирался сократить место за счёт исторической справки, но во втором случае со сцепкой МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5217 (viewtopic.php?p=1549509#p1549509) у меня нашлась пара строк из истории тягача, хотя к тому моменту в спецвыпуске АЛГ№3 уже вышла похожая модель, а с чего всё началось, включая и полуприцеп-фургон, можно было ознакомиться в "многостраничной листовке", однако не очень доверяя "журнальной писанине", я не использовал сей "источник знаний" и допустил ошибку с годами производства МАЗ-200В, так как я сначала собирал информацию, а потом перенёс пересказ в обзор уже не сверяясь с источниками, руководствуясь "книжным сканом", размещённым Александром (tula), готовившим вступление перед обсуждением модели спецвыпуска №3 от Деа.

Я не хочу в чём-либо обвинять Александра, так как на момент подготовки им материала самого журнальчика ещё не было, а сам я тоже доверился печатному изданию, скан страницы которого Александр разместил в теме и полагал, что информация заслуживает доверия, потому что опровержения ни от кого, в том числе и от меня, не поступило, к тому же он и не утверждал, что надо воспринимать этот отрывок текста "как не оспоримую истину", поэтому я сам виноват, что в нужный момент не уделил должного внимания этой части в теме на форуме.

История МАЗовских седельных тягачей началась с МАЗ-205А, за основу взяли шасси самосвала. Через пару лет в 1951 году освоили производство МАЗ-200, в этом же году начали производство тягачей МАЗ-200В на основе шасси бортового грузовика. МАЗ-200В отличался не только увеличенной колёсной базой, немного другим креплением запасок, но и чуть более мощным двигателем. Сравнительные испытания показали, что МАЗ-200В превосходил МАЗ-205А по многим показателям, тем не менее МАЗ-205А в малых количествах продолжали выпускать параллельно с МАЗ-200В до 1952 года. За неимением какой-то серьёзной серийной альтернативы МАЗ-200В стали использовать для перевозки тяжёлых грузов в составе автопоезда между городами. Вот такой своеобразной "мечтой дальнобойщика" оказался МАЗ-200В в течении продолжительного времени. В 1965 году производство МАЗ-200В было прекращено.

Автопоезд в составе МАЗ-200В с полуприцепом МАЗ-5215 указывается в некоторых книгах-справочниках как полноценная "боевая единица", то есть целиком, а не отдельными составляющими частями. Конечно не только МАЗовские полуприцепы использовали в составе с МАЗ-200В, но бортовой полуприцеп МАЗ-5215, производство которого начали в 1952 году, очень часто можно увидеть в составе автопоезда с МАЗ-200В, а на его основе были сделаны и другие модификации, в том числе и полуприцеп-фургон МАЗ-5217.

Вот теперь самое время сказать несколько слов о причине "распродажности" данной сцепки. Оказалось, что "верхней картонки", которой "оснащаются" практически все модели SSM или ModelPro, но и ещё ряд не только "Костромских" брендов, в данную "комплектацию" не входит. К сожалению о данной особенности я узнал, когда модель уже приехала. Нет на сайте производителя в описании к модели есть соответствующая сноска, но мне запомнилось, что "картонный обёртыш" был, поэтому я не изучал, что модель может быть упрощена таким образом. Решил не надеяться на память и поискать в сети интернет, может я чего напутал. Не очень долгие поиски подтвердили, что раньше был, а теперь нет. Для кого-то и пластиковый бокс лишняя трата денежных знаков, но для меня и пакет, предохраняющий от царапин на прозрачной витрине во время транспортировки и хранения не является лишним; конечно я не буду "делать трагедию" от небольших потёртостей, они в процессе эксплуатации всё равно появятся, даже при очень бережном обращении, но считаю, чем позже наступит этот момент, тем лучше. Хоть и продавец указал на особенность комплектации данной модели, я считаю, что ей самое место в разделе "уценка". Можно было добавить ещё немного негатива, но к исполнению самой модели это относится косвенным образом.

Теперь немного позитивного. Номерные знаки, которые согласно "рекламной заманухе" должны быть, действительно оказались прикреплены снизу на подставке. Соответствие с прототипом я не стал сильно проверять, хорошо, что есть. Теоретически комплект ГРЗ из трёх штук должен быть к каждой модели, но в "предыдущих версиях" этот "маленький приятный пустячок" был просто вложен снизу и часто терялся просто выпав при первой же попытке посмотреть модель, но часто напоминал лотерею, в которой кому-то "номера" не положили, а кому-то попадались аж три комплекта. Сложно оценивать модель сцепки не только в целом, но и по отдельности, когда чего-то совсем сильно косячного у модели нет, а ещё есть несколько сцепок с моделью тягача МАЗ-200В, а модель полуприцепа МАЗ-5215 аж в двух вариантах имеется, в том числе и серый. Однако я не жалею, что взял модель этой сцепки, так как "неприкаянной головы" модели МАЗ-200В у меня нет, а для полуприцепов в крайнем случае есть пара моделей ЯАЗ-210Д, хотя не для них модели полуприцепов предназначались. Сама же модель сцепки порадовала, за исключением одной неприятности, качеством сборки и окраски, чего я не очень ожидал.

Моделька супер!!!Но самое,зачёт- история за прототип.Спасибо!!!

Модель МАЗ-504 с полуприцепом Alka N12CH "Sovtransavto" от SSM. Модель сцепки интересная, но имеет "ряд конструкторских просчётов". С одной стороны модель похожа на прототип с одного фото, "разрекламированного" в сети интернет, с другой стороны некоторые ошибки при проектировании, плюс попытка унификации с более поздними вариантами автомобиля не очень хорошо сказались на восприятии модели в целом, однако и утверждать, что модель совсем "провальная" я бы не стал, есть у неё и "свои изюминки".

Буквально пару строк "смешанной" истории. Несмотря на то, что часть агрегатов опробовали ещё на МАЗах 200-й серии, но 500-я серия слишком сильно отличалась, поэтому массовый выпуск тягачей МАЗ-504 удалось наладить только в 1965 году после прекращения производства грузовиков 200-й серии (однако документально известно, что два тягача МАЗ-200М были выпущены в 1966 году, поэтому в датах встречаются расхождения), хотя первую промышленную партию из 10 штук сделали ещё в 1961 году, а 1963 году производство всех "500-ых" перевели на главный конвейер. Бескапотная цельнометаллическая кабина с шестициллиндровым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. и гидроусилитель руля у "500-го" разительно отличался от аскетичного "200-го" семейства. Принято считать, что МАЗ-504 выпускался с 1965 по 1970 года.

Именно начиная с "504" МАЗы стали основой автопарка "Совтрансавто", хотя и использовались по большей части для внутренних перевозок, это обстоятельство никак не было связано с надёжностью тягачей, конечно у первых модификаций были проблемы, которые со временем устранялись, но причина немного в другом. Даже надёжный тягач может поломаться в пути, поэтому хоть МАЗы экспортировались, но тем не менее технической и ремонтной базы за рубежом собственно не было, а доставка запасных частей за границу и вынужденный простой из-за поломки снижали выгоду от перевозки, логичным было использование тягачей более распространённых на местном рынке, а при вынужденной задержке заметно снижающих потерю времени и средств на устранение неполадок.

Модели 200-й серии и модели МАЗов гораздо более позднего периода "Костромским концерном" были выпущены давно, а вот модели МАЗов 500-й серии никак не появлялись. Ожидание явно затягивалось, а другие производители уже давно воспользовались этой задержкой. И вот наступил момент, который так ждали. Сначала модели "500-х" встретили с энтузиазмом, но радость быстро прошла, так как кому-то не понравилась форма кабины и особенно крыша. Альтернатива конечно была и раньше, но прямых конкурентов "Костромским 500-м" нет и сейчас. Даже для условного сравнения у меня нет подходящего кандидата.

У мастерской "Ad Modum" есть "братик-двойняшка" тягача из сцепки, а не "близнец", потому что разница по исполнению слишком велика, производство модели которого начали ещё в 2007 году, но кажется заказать можно и сейчас (могу ошибаться, но насколько понял, могут сделать), однако их модели всегда стоили дорого и "пипец как дорого". Для тех, кто не слышал о мастерской или не знает "уровень их цен", то только "голова" похожей модели МАЗ-504 по стоимости равна трём, а "голова" более позднего варианта МАЗ-504А двум таким "сцепкам" от SSM, которая сейчас подвергается моему не очень строгому разбору, ценник на сцепку от "Ad Modum" будет ещё более "жизнеутверждающим". Конечно штучное изделие, не массовое производство, поэтому окупаемость модели другая, но цена на мой взгляд всё же завышена, но каждый оценивает свой труд сам, тем более, что результат впечатляет. У меня есть несколько их моделей "из раннего", поэтому отрадно, что у мастерской на перевыпусках видны изменения к лучшему, так как время не стоит на месте, только жаль, что и цена тоже постоянно в движении.

Из моделей "500-х" массового производства сразу вспоминается НАП. Как доступные модели не самый худший вариант, но и тут не всё совсем гладко. У меня есть "набор" "500-х" тягачей от НАП, но с "буквенным довеском". Модель МАЗ-504 от НАП в сети нашлась, но своим исполнением не понравилась от слова "совсем", хотя и появилась позже моделей из моего наборчика седельных тягачей. Всё равно аналог ставить рядом не совсем правильно даже при условии, что сравнивалась бы более бюджетная модель от Автоистории, чтобы исключить влияние "пластикового гаража" и металлических стеклоочистителей, потому что модель от SSM выполнена на более высоком уровне по детализации и проработке. Для условного сравнения с моделями МАЗ-504 от НАП подошёл бы "Костромской" вариант в "журнальном исполнении" (кое-какие элементы "обозначены", а не выполнены отдельными деталями, конечно с суперклеечной подлянкой, превращающей функциональную кабину в "недвижимость", а для особенно упёрто-рукастых, которые, не смотря на все усилия производителя, всё же смогли перевести "статику" в "движимое", устроили бы диверсию с исчезновением некоторых деталей из подкабинного пространства, чтобы было не повадно пытаться сэкономить на моделях из более дорогого сегмента), но моё мнение, что даже в изрядно испорченном виде "Костромская" модель МАЗ-504 будет лучше НАПовской.

Я не знаю причину, но возможно в "журнальном отделе" решили, что сознательная порча моделей на новых пресс-формах слишком затратное дело, поэтому дешевле использовать чужие наработки. Вот так в серии "легендарные грузовики" "500-е" чудесным образом оказались подорожавшими моделями НАП, но в Modimio в желании сэкономить "местами пошли" даже дальше, использовав упрощённые модели НАП, в версии от Autotime, переименованные в соответствии с "Костромским подразделением".

Я сознательно не стал включать в начальную часть что-либо относящееся к модели полуприцепа Alka N12CH, так как похожая модель была уже выпущена и более доступном варианте от Автоистории, а у SSM модель рефрижератора отметилась много раз, поэтому её недостатки и достоинства, которые достались и этой сцепке, обсуждены на различных, в том числе и нашем, форумах неоднократно, поэтому уделю внимание только модели тягача МАЗ-504.

Из хорошего могу отметить, что модель очень похожа на прототип с фото, многим деталям уделено внимание, однако мне не очень понятно, почему при таком внимании к особенностям "образа" прототипа, даже табличку "SU" на бампере изобразили, модель не получила ГРЗ. Может для кого-то "станет открытием", но между МАЗ-504 и МАЗ-504А больше отличий, чем может показаться на первый взгляд. Не смотря на похожесть, МАЗ-504 шире и короче МАЗ-504А, а ещё имеет другое "седло". Отрадно, что рама у модели МАЗ-504 от SSM не стала "жертвой" унификации, это заметно относительно их же моделей более позднего периода не прибегая к линейке (соответствие попадания базы в масштаб не проверял), зеркала тоже соответствуют не только прототипу, но и временному периоду. Сцепное седельное устройство также сделано немного иначе, инструментальный ящик модели по форме такой же или очень близко к этому значению, как у реального автомобиля, и расположен примерно также. Появились "знаки автопоезда", которых не было ни в одном из вариантов у похожей сцепки с тягачом Skoda-706.

Получается почти идеальная модель, но у "медали" есть две стороны. К сожалению "Костромского" энтузиазма по части унификации на кабину не хватило, замок фиксации кабины с частью элемента её задней части сделан из пластика, а "внедрение" этой детали выполнено не очень хорошо, поэтому "вставка" сразу обращает на себя внимание, плюс окраска в зелёный цвет, который выбран для моделей МАЗ-504, почему-то у "Костромы" практически всегда имеет слишком заметные различия по оттенку на деталях из разных материалов, усиливая эффект "инородного тела". К проблемным местам тягача добавились "косяки" от полуприцепа, доставшиеся модели по наследству, а именно перегруз задней части модели рефрижератора, который стал ещё заметней из-за более высокого "седла", которое должно было подчеркнуть различия разных годов выпуска.

На этом список недостатков не закончился, но этот можно назвать "традиционным" для большинства "Костромских" моделей с поднимающейся кабиной и точно всех моделей МАЗов, имеющих такую возможность, когда нужно очень постараться, чтобы кабина находилась ровно в обычном положении. Не избежали участи "болтанки" кабины и модели 500-х МАЗов. Я не могу понять, почему на части моделей можно, а на других нельзя сделать так, чтобы кабину не "штормило", а процесс подъёма/опускания происходил при "полном штиле", а не превращался в изучение насколько сильный "боковой ветер", что её так перекосило на ровном месте.

Модель МАЗ-504А с полуприцепом Alka N12CH "Sovtransavto" от SSM. Модель сцепки очень напоминает похожую модель сцепки с тягачом МАЗ-504, но есть отличия и не только в окраске. Капля истории поможет разобраться, почему модели сцепок лишь похожие, а аналогичными их можно назвать условно, так как общие элементы у них есть, но между тягачами существенная разница.

В 1970 году "500-я" серия претерпела ряд изменений, в результате которых увеличился ресурс и выросла полезная нагрузка, а ещё теперь ширина "500-х" стала меньше, "похудев в талии" или "уменьшились щёки" (как больше нравится) на несколько сантиметров. Тягачей модернизация тоже коснулась, увеличенная колёсная база позволила устанавливать не только "шестёрку" (ЯМЗ-236), но и "восьмёрку" (ЯМЗ-238) Ярославского моторного завода. Вариант с ЯМЗ-236 получил обозначение МАЗ-504А. Первые партии "обновлённых" автомобилей выпускались ещё со "старой" (с вертикальными рёбрами), но очень скоро у модернизированных МАЗов появилась и "обновленная" облицовка (с тремя вертикальными и одной горизонтальной перемычками). Не смотря на то, что очередная на модернизация МАЗов 500-о семейства началась ещё в 1976 году, переход растянулся на несколько лет. Главные изменения произошли в тормозной системе, а фары, согласно новым требованиям ЕЭК ООН, "переехали" в бампер. Седельным тягачам МАЗ все изменения достались в последнюю очередь, поэтому очередная смена "поколений" у седельников произошла только в 1979 году. С этого года модернизированный МАЗ-504А получил не только немного другую внешность, но и индекс МАЗ-5429.

В этот раз искать конкретный прототип я сильно не стал, так как номерных знаков в комплект к модели не прилагается, а каких-либо особенно отличительных признаков, по которым можно будет определить "тот единственный и неповторимый", добавлять производитель не стал. Многие хотели выделить чем-либо свой грузовик, в СТА много таких тягачей, которые стараниями своих водителей стали заметно отличаться от своих собратьев по предприятию, тем не менее и в "заводском окрасе", без каких-либо "следов украшательства", автомобилей предостаточно, поэтому предполагаю, что у модели нет какого-то конкретного прототипа, а в качестве "образа для подражания" выбран обычный автомобиль, потому что похожих автопоездов в реальности оказалось не так уж и мало, к тому же многие фото чёрно-белые, поэтому понять изначальный цвет довольно сложно, даже цветные фото не гарантируют точность оттенка.

В целом с окрасом модели не так уж печально, конечно цвет модели "одиночного" МАЗ-504А от SSM мне нравится больше, но тут уж на всех не угодишь. Проблемные места полуприцепа-рефрижератора перепали и этой сцепке, не смотря на уменьшенную высоту "седла", перегруз задней части полуприцепа стал меньше, но также сильно заметен. "Огни автопоезда" отличаются от похожей сцепки, но в обоих случаях сделаны правильно, также осталась табличка "SU" на бампере.

К сожалению недостатков и этой модели избежать не удалось, есть тройка моментов, но насколько они критичны, каждый сам решит для себя. Первый хорошо заметен, так как находится спереди. Не знаю почему, но габарит/поворотник под фарами на модели сцепки "цветной", а должен быть "прозрачный" (у модели "одиночного" сделано правильно). Для меня лично этот "косячок" не стал особенно трагичным, так как совершенно случайно в интернете попалось фото тягача МАЗ-504 (А или В определить сразу не смог, а дополнительной информации не было), так получилось из "Совтрансавто", который "в целом" мало был похож на "модельный", но габаритные огни спереди оказались такого же цвета, что и на модели. Второй момент, с точки зрения "идеализации", более существенный. По какой-то необъяснимой причине у тягача не оказалось повторителей поворотов сбоку кабины, хотя на одиночном, который оказался в продаже чуть раньше, данного недостатка нет. По этому поводу у меня только предлоги "в" и "на", так как на момент приобретения моделей (обеих) этой сцепки не заметил данной "подставы", потому что не ожидал такого "подвоха" со стороны производителя. В очередной раз убедился, каждую модель от этой "конторы" нужно пристально изучать, не надеясь на то, что похожие модели, но появившиеся ранее, без некоторых недостатков, не обзаведутся ими в будущем. Третий "промах", который допустил производитель модели, считаю тоже существенным, но гораздо менее заметным. Если я просто укажу на "косяк" с расположением задних фонарей, то вероятно многие не поймут, что именно мне не понравилось. Кажется всё выглядит нормально, форма правильная, высота расположения тоже, но тем не менее фонари расположены не правильно. На модели задние фонари расположены по центру, а должны быть расположены ближе к краю внешней стороны.

Чтобы сразу исключить вероятные возражения, дополненные различными фото, где задняя оптика находится там же, где и на модели, отмечу, что "модельный вариант" расположения задних фонарей тоже имеет место быть, но только для седельных тягачей МАЗ-504В. Я не знаю, зачем на МАЗе сделали такое разделение по месту нахождения задней оптики между модификациями с "шестёркой" и "восьмёркой", так как за кабиной и так были дополнительные отличия, но эта особенность поможет определить модель, если остального не видно. Моё мнение, что пара таких обидных недостатков модели МАЗ-504А с полуприцепом-рефрижератором всё же не повод отказывать в машиноместе домашней коллекции, хотя и поразмыслить есть над чем.

Ещё один недостаток выявился не так давно и к "конструктиву" модели не совсем относится, но у двух моделей именно этой сцепки (вторая появилась несколько дней назад) резина полуприцепа плавит пластик у подставки. Может и у других моделей с этим полуприцепом есть такой недостаток, но я обычно стараюсь не откручивать модели от подставки, сейчас "производственная необходимость" заставила, в связи с этим и обнаружилась неприятность с отпечатком протектора покрышки полуприцепа.

Модель "опытного автопоезда" МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 от НАП. Эта модель появилась у меня благодаря появлению модели сцепки с похожим обозначением от SSM и должна была частично послужить донором для конверсии, но осознание ошибочности решения пустить модель полуприцепа "на консервы" пришло, когда модель уже должна была приехать. Автопоезд хоть и не единственный в своём роде, так как были и другие похожие тягачи и полуприцепы, но и массовым его назвать нельзя. Тем не менее у сцепки от НАП есть реальный прототип "опытного автопоезда" МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205.

Я так и не понял, почему в НАП решили хоть и в скобках, но поставить букву "А" в обозначении модели полуприцепа, ведь автопоезд не только с "опытным" тягачом, но и "опытным" полуприцепом, а значит и буквы "А" позднего варианта быть не должно; скорее всего коробку сделали универсальной для всех трёх вариантов сцепки "Совтрансавто", которые изображены на коробке, плюс ещё два варианта сцепки, но каким боком они имеют принадлежность к СТА, знают только в НАП. Недостатки моделей НАП обсуждались много раз на разных интернет-ресурсах, поэтому тратить время и место не буду. Я специально не стал искать обсуждение этой сцепки, так как выпущена она была давно, менять уже что-либо поздно, поэтому решил отстраниться от влияния "внешних факторов" и самостоятельно оценить насколько масштабная копия похожа на свой "опытный" прототип 1970 года.

Фотографий прототипа не так много, но общую картину можно получить. Коллектив НАП проделал достаточно большую работу по передаче "образа" прототипа, но совсем унификации с уже выпущенными моделями избежать не получилось. Итак глядя "в лоб" почти идеально, но кое-чего не хватает спереди справа под ветровым стеклом, считаю, не так критично, бывает гораздо хуже и у более дорого сегмента. Внутри кабины тоже похвалить есть повод: сделан увеличенный "капот" под ЯМЗ-238 и кулиса переключения передач на своём месте. Моё мнение, что по передней части тягача до задней стенки кабины у модели с прототипом относительный порядок, "кокошник" с надписью "SOVTRANSAVTO" в центре и логотипом по бокам визуально похож на установленный на тягаче. Более того на фото автопоезда, которое чаще всего попадается в сети может показаться, что и с остальным в "образе" НАП постарались передать верно, к сожалению энтузиазма на всё не хватило.

Но перед "тыканием в недостатки" ещё немного позитива. Соответствующие прототипу дугообразные крылья у модели есть не только на полуприцепе, но и на тягаче, на других моделях тягачей МАЗ "500-й" серии от НАП мне такие встречать не приходилось. Тележка балансирной подвески у модели полуприцепа сдвинута вперёд, как и у реального опытного прототипа, на серийных полуприцепах МАЗ-5205 она смещена ближе к концу полуприцепа. Инструментальный ящик расположен в центре полуприцепа под кузовом с правой стороны как и автопоезда на фото. К сожалению фото этого автопоезда со стороны кормы мне найти не удалось, как и с видом на левую сторону, но есть фото самого тягача с нужного мне ракурса.

Я уже знал о некоторых особенностях МАЗ-504В, но надеялся, что у "опытного" тягача всё же будет примерно похожее на то, как сделано на модели, однако чуда не случилось, а найденное мной фото подтвердило опасения, что унификация НАП отразилась и на этой модели тягача. Хоть у опытного МАЗ-504В труба воздушного фильтра ещё не "торчит" из-за кабины, но "масляная кастрюля" у ЯМЗ-236 под кабиной сменилась на воздушный фильтр со сменным элементом у ЯМЗ-238, а размещён воздушный фильтр за кабиной, только труба короче серийной; инструментальный ящик за кабиной тягача должен быть ближе к центру (правильнее наверное короче), а у модели этих изменений нет, всё как и было раньше. Запаску со ступицей я не буду учитывать, такой унификации подвержены и другие производители, не исключение и в более дорогом сегменте.

В целом (с учётом ценового сегмента) оцениваю данную модель сцепки на "хорошо". Приятно, что в кабине учтены особенности изменений, связанных с установкой на автомобиль МАЗ-504В двигателя ЯМЗ-238, но плохо, что за кабиной об этом забыли. Многим элементам прототипа опытного автопоезда у модели сцепки уделили внимание, жаль не всем. Модель сцепки хороша именно целиком, как сделали её в НАП. Хоть мне и удалось найти фото тягача МАЗ-504 с похожим полуприцепом (полукруглые крылья со смещённой тележкой вперёд, тягач с короткой базой, так как фото чёрно-белое, то окраска неизвестна, есть фото его "жёлтого" собрата уже с серийным полуприцепом в СТА, но не факт, что этот тягач такого же цвета, где-то встречалось, что зелёного цвета, но это не точно), поэтому разделение на отдельные части считаю ошибочным, хотя и теоретически допустимым.

Модель МАЗ-504А "Sovtransavto" от SSM (изменённая) с полуприцепами МАЗ-5205, МАЗ-5205А и МАЗ-9380-2 от НАП. Изначально модель этой сцепки должна была стать моим своеобразным ответом модели "МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5205 от SSM" и в определённой степени сэкономить немного денежных знаков, а в результате получить очень похожую модель сцепки с небольшими бонусами, но это в теории. Возможно так оно и было, если бы я действовал по "строго утверждённому плану", но "аппетит приходит во время еды", в итоге выбор конечного варианта заметно расширился. Кое-что будет в виде примера, а один из вариантов займёт место полуприцепа модели рефрижератора.

Появления этих вариантов сцепок в моей коллекции не намечалось даже в перспективе, так как модели НАП я уже давно не покупал, свободного места больше не становится, поэтому коллекцию, по возможности конечно, уже давно перевожу из "количества" в "качество", а "пластиковый гараж" теперь находится в списке важных деталей у модели, но в "Костроме" подсказали, что "так тоже можно" в предложенном ими варианте модели похожей сцепки с полуприцепом МАЗ-5205. Есть высказывания, что модель полуприцепа МАЗ-5205 собственная "Костромская" разработка, но не только у меня сложилось впечатление, что наследие НАПа, которое в "Костроме" активно используют, отразилось и в модели этого полуприцепа. Большой трагедии в использовании чужих наработок нет, но вот запрашиваемая цена показалась не только мне слишком завышенной за предложенный результат. С обоснованием своей точки зрения, я поделился в соответствующей теме на форуме, однако я не подозревал, что дальнейшие события будут развиваться настолько стремительно.

Предполагая, что с поисками модели полуприцепа от НАП возникнут сложности (модели "синих" сцепок СТА я исключил из-за цены, терялась значительная доля выгоды от замены полуприцепа, к тому же обязательность надписи на тенте у меня в планах не стояла, много фото сцепок СТА прошлых лет, где надписи "Совтрансавто" на тенте нет), так как модель давно уже не выпускается, поэтому сосредоточился именно на нём, слегка позабыв, что второй сцепки с тягачом МАЗ-504А от SSM для конверсии ещё нет. Хорошо, что совсем не забыл (может лучше было и не вспоминать), потому что "дивная" мысль получить альтернативную модель сцепки, видимо "пришла" не только в мою голову.

Казалось бы почти никому не нужная модель сцепки, которую я без проблем приобрёл ранее, не предполагая ещё каких-либо с ней манипуляций в будущем, поэтому ограничился одной моделью сцепки, "по мановению волшебной палочки" за пару дней после показа анонса модели сцепки от SSM "испарилась" из продажи, а ведь в день анонса модели МАЗ-504А+МАЗ-5205 "Совтрансавто" от SSM, сцепка МАЗ-504А с рефрижератором ещё находилась в продаже и на "Костромском сайте", более того некоторые магазины, не склонные к скидкам, в попытке сбыть "залежалую" модель снизили цену на этот товар, но теперь и у них нужная мне сцепка закончилась.

Конечно, кто ищет, тот находит, но цена оказалась чуть выше запланированной, хотя и не "вышла за рамки". Обычно я стараюсь держать под контролем траты, но глядя, в какое количество моделей вылилось изначальное желание сэкономить, готов признать, что иногда и на меня находит приступ шопоголика, но в моей коллекции (предполагаю, что и у многих) есть несколько "голов без хвоста", к которым можно подцепить полуприцепные "излишки".

Поскольку сама сцепка уже была мной показана чуть ранее, там же есть кое-что из истории и мои мысли о модели тягача, то модель полуприцепа ещё не подвергалась моему не особенно строгому разбору (в "опытной" сцепке "Совтрансавто" с тягачом МАЗ-504В полуприцеп МАЗ-5205 от НАП имеет тот же индекс, но есть отличия), поэтому считаю, пора сделать маленькое сравнение с тем, что можно было получить "за дорого", с альтернативным вариантом "хвоста", один из которых выбрал я. Тягачи похожи, однако небольшие отличия есть, вернее отличие одно в виде возвращённых повторителей по бокам кабины у "новинки", остальное спереди и сзади не поменялось, а разный цвет моделей сейчас я учитывать не буду, поэтому основное сравнение будет у моделей полуприцепов на примере полуприцепа МАЗ-5205, плюс немного истории в контексте вариаций моделей полуприцепов в конце моей "писанины".

Даже "рекламных" фото сцепки с моделью полуприцепа МАЗ-5205 от SSM было достаточно, чтобы увидеть некоторые различия с моделью от НАП, но вместе с тем было и много общего. Поскольку модель от SSM была ещё на стадии предзаказа, то решение принималось и выводы делались на основании "рекламных" фото от производителя. Фото внутри кузова показывать не стали, возможность съёма тента тоже, но я предположил, что тент можно снять, а смотреть внутри не на что, как и у модели полуприцепа от НАП, поэтому вариант без тента был сразу мной исключён из-за удручающего вида "внутрянки" модели полуприцепа.

Раз тент оказался одной из важных составляющих модели, начну именно с него, тем более, что у моделей он отличается. У НАП этот элемент сделан на мой взгляд лучше SSMовского, даже надпись "Sovtransavto" не особенно помогает модели из более дорогого сегмента. Мой "безымянный" от НАП выглядит более реалистично, если же использовать полуприцеп от "синих" сцепок СТА "эконом класса" или добавить "безликим" моделям полуприцепов декали (для умеющих пользоваться этим дополнением сильно на конечной цене это не должно отразиться), то и надпись на НАПовских тентах (есть или будет) более полная, а это ещё добавляет "очков" модели полуприцепа более доступного сегмента.

Спереди модели полуприцепа от SSM есть что-то в роде катафотов, у модели от НАП ничего такого спереди нет, поэтому небольшой плюс более дорогой модели; сбоку практически одно и тоже, но различия есть: и не только формой инструментального ящика, но у модели от SSM он находится справа сзади, а не в центральной части с левой стороны у модели от НАП; вид сзади сплошное разочарование у обоих моделей, но крашеные "пупырки" у бюджетной модели можно объяснить ценой, то у модели от SSM не просто такого оправдания нет, но и в принципе для этого сегмента такого упрощения быть не должно.

Плавно добрались и до нижней части. Рама у моделей имеет различную схему окраски, но у модели от SSM мне кажется немного странной, так как рама полуприцепа, рессиверы, инструментальный ящик и топливный бак окрашены в один цвет с кузовом и только сама подвеска полуприцепа и колёса стояночных опор чёрным. Я могу допустить, кое-что действительно могло окрашиваться по аналогии с тягачом, но окрашенную раму в цвет тягача у МАЗов встречать не приходилось, поэтому окрас НАПовской модели с чёрной рамой мне кажется более жизненным, хотя крутящиеся колёса на опорах бюджетной модели на общем фоне немного потерялись, у модели от SSM они явно выделяются, но есть ли у них функционал не знаю.

Если пристально не разглядывать снизу, то кажется, что донышко практически одинаковое, однако это не так. Я не знаю, насколько похожа по исполнению сама балансирная подвеска полуприцепа у обоих производителей, у модели НАП мне исполнение понравилось, но тормозные камеры на передней балке у моделей располагаются иначе, также переднее крепление кузова к раме находится у моделей в разных точках, но переднее место крепления модели к подставке (у SSM оно сейчас условное, но есть) примерно в одном месте, а вот задней точки крепления у модели от SSM похоже нет, хотя возможно оно просто перекрылось другими элементами и его не видно на фото. Последнее отличие, которое я заметил относится к креплению запаски. У модели от SSM она просто закреплена, а у модели от НАП запаска размещена в "корзине", конечно в НАП проявили немного фантазии, подобные "местные" переделки имели место, но сам завод такой "улучшайзинг" не делал, но смотрится лучше.

Не смотря на отличия между моделями полуприцепа, моё мнение не поменялось. Чем больше я изучал "рекламные" фото модели сцепки из не очень бюджетного сегмента, тем больше появлялось сомнений относительно "разработки с нуля", думаю, что у большинства коллег по увлечению тоже, так как долгое время не было фото от "счастливых обладателей" модели МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5205 от SSM. И наконец наступил момент, когда появились фото того, кто решился показать то, что производитель старательно скрыл в анонсе, а ещё мои догадки получили подтверждение. Под тентом у модели от SSM оказались такие же борта-бронещиты как у модели от НАП, поэтому ни о какой разработке модели "с нуля" вообще говорить не стоит, можно сказать, что "за основу" взяли модель от НАП, слишком много общего, и немного переработали, но по моему мнению модель полуприцепа от SSM не производит впечатление соответствующее тому сегменту, в котором её разместили.

Уже в процессе примерки модели полуприцепа от НАП обнаружилась ещё одна особенность, которая частично объяснила, почему модель МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5205 в SSM не стали помещать в пластиковый гараж. Передняя точка крепления, которая на модели полуприцепа от НАП и SSM находится примерно в одном месте, но на модели МАЗ-504А от SSM "седло" располагается немного иначе, чем на модели тягача от НАП, и получается, что часть рамы SSMовского тягача её перекрывает, поэтому никакой практической пользы от её наличия нет, поэтому для фиксации модели полуприцепа от НАП пришлось искать другое место.

Я не знаю, почему модель МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5205 от SSM закончилась на сайте "Костромского магазина", поэтому могу только предполагать, что либо тираж был не очень большим, либо "перекупы" по какой-то странной причине предположили такой же ажиотаж, какой был у сцепок СТА с тягачами Volvo F89 или Volvo F12 с полуприцепами Fruehauf Savoyarde (к этим моделям сцепок тоже были замечания, однако количество желающих заметно превысило тираж моделей). Какого-то повышенного внимания к модели сцепки МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5205 от SSM не было с первого дня не только продажи, но даже во время предзаказа, не наблюдается особого "движения в этом направлении" и сейчас. Модель не является дефицитом, поэтому приобретение в случае "приступа острого желания" не вызывает особых затруднений. Цены разные, очень много в "рамках изначальной розничной", есть конечно и не очень адекватная, от таких же продавцов, но встречается и значительно дешевле "рекомендованной" от реалистов, которые уже поняли, что хитом продаж сцепка от SSM не будет, и решили избавиться от неё, чтобы вложенные средства не "застряли" вместе с моделью "в глубокой яме".

Оправдались ли ожидания с действительностью и удалось ли сократить количество денежных знаков на модели? К сожалению у меня нет однозначного ответа. В самом продуманном плане что-то может пойти не так. Даже полное соблюдение изначальных условий для альтернативной сцепки МАЗ-504А с полуприцепом МАЗ-5205 от SSM (использование модели тягача МАЗ-504А из сцепки с полуприцепом Alka N12CH от SSM, последующая замена модели рефрижератора на модель бортового полуприцепа с тентом от НАП и полученный результат оставить в изначальной "пластиковой витрине" от сцепки донора, немного экономии) было обречено, если не на провал, то много выиграть уже точно не получалось, так как в "32-й" бокс от SSM модель предполагаемой сцепки не влезает (это конечно выяснилось, когда уже началась "примерка" под финальную установку полуприцепа), только в "40", а это на сегодняшний день плюс 1,2 руб. (усреднённо) к смете.

Итак округлённо получались те же 8т. С другой стороны для сцепки "новинки" в блистере этот бокс пришлось бы приобретать, так как в комплект он не входит, плюс что-то изобретать для фиксации, а это минимум 9т или 9,5т, т.е при соблюдении "плана" что-то выиграть ещё получалось, не только при экономии на "взаимозачёте" пластикового бокса. Однако второй не учтённый момент при планировании, а именно "боковая поворотная подстава" от производителя на кабине моей альтернативной модели снижала "ценность" модели в моих глазах, данный фактор немного притормозил работы, но останавливаться было уже поздно. "40-ка" у меня есть (куплен давно, но для других целей), хотя пока и не задействован под "гармони", однако когда-то и эти модели должны оказаться "под колпаком".

Творческий процесс уже в начале подготовки оказался более захватывающим, чем я сам ожидал, количество возможных вариантов модели сцепки заметно прибавило "тем к размышлениям", а модель одного предполагаемого полуприцепа переросла в три (один + два) полуприцепа + модель сцепки опытного автопоезда от НАП. В какой-то момент я уже не знал, на каком именно варианте остановиться, но сцепку "опытного автопоезда" разбирать уже не хотелось.

Обычно историческую справку я размещаю где-нибудь в начале, в этот раз такой раздел оказался в конце. Самый подходящий вариант с "технической" точки зрения автопоезд в сцепке с полуприцепом МАЗ-9380 грузоподъёмностью 15т, который производился с 1981 года. Было несколько вариантов этого полуприцепа, при общей "похожести", у полуприцепа были различия не только по длине, но место размещения стояночных опор на раме полуприцепа могло быть другим. Теоретически такая сцепка могла быть, но на практике такой автопоезд в "Совтрансавто" маловероятен, ближе к совсем невероятному, так как модификация моей модели этого полуприцепа выпускалась с 1986 года, поэтому "логичный выбор" с моделью полуприцепа МАЗ-9380-2 на деле получается самым спорным. Дело не в том, что для увеличения рентабельности перевозок создали полуприцеп МАЗ-5205, но к 1986 году (появление модели моего одноосного полуприцепа) МАЗ-504А в СТА уже списали бы, даже при условии, что он был из последней выпущенной партии, т.е. для "большего реализма" должен быть уже тягач МАЗ-5429, а его в "Совтрансавто" по моим данным не было.

Наиболее правильным (из наличия у меня моделей полуприцепов) для сцепки с МАЗ-504А СТА оказался полуприцеп МАЗ-5205, хоть и есть мнение, что тягач с ЯМЗ-236 "слабоват" для такого автопоезда, однако не только до, но и после появления МАЗ-504В, тягач МАЗ-504А встречался на дорогах в составе с полуприцепами МАЗ-5205 или МАЗ-5205А, в том числе и в "Совтрансавто". Опытные полуприцепы МАЗ-5205 встречаются на фото не только с "опытными" тягачами МАЗ, но серийное производство началось только в 1970 году, а главным внешним отличием "опытных" от "серийных" полуприцепов является "переехавшая" ближе к задней части подвеска. По итогам испытаний такое расположение было признано более "правильным". Основным тягачом для такого полуприцепа должен был стать МАЗ-504В с двигателем ЯМЗ-238, однако из-за проблем с поставками двигателей серийный выпуск МАЗ-504В отложился на пару лет, в этот период основным тягачом для полуприцепа МАЗ-5205 стал МАЗ-504А.

Перемещение подвески ближе к концу полуприцепа у МАЗ-5205 решило множество проблемных мест, но оказалось, что "есть ещё к чему стремиться". Была проведена ещё одна "работа над ошибками", в результате которой стало появление модернизированного полуприцепа МАЗ-5205А. Для этого полуприцепа основным тягачом и стал МАЗ-504В, хотя МАЗ-504А тоже можно было встретить в составе такого автопоезда, но в меньших объёмах. По мере производства МАЗ-504В доля таких тягачей в составах автопоездов с полуприцепом МАЗ-5205А только росла.

Кое-кто из коллег по увлечению выяснил, что в своей модели кузова полуприцепа МАЗ-5205 коллектив SSM при проектировании или их китайские партнёры уже в процессе подготовки перед производством что-то поправили, так как НАПовский тент к модели SSMовского полуприцепа не подходит, однако этот факт не сильно влияет на моё общее восприятие модели "журнального полуприцепа", не известно каким образом оказавшемся в этой сцепке. Ось передней балки у модели НАПовского полуприцепа МАЗ-5205(А) имеет небольшой ход, о такой имитации работоспособности "подвески" у модели полуприцепа от SSM я не знаю.

Volvo F89 с полуприцепом Fruehauf Savoyarde от SSM. Если бы эта модель появилась немного раньше модели Volvo F12 с полуприцепом Fruehauf Savoyarde от SSM, то вероятно не вызвала у меня большого интереса, так как я совсем не помню этот автомобиль на дорогах страны. Я конечно видел Volvo F89 в кинофильмах, но от этого ностальгически близким автомобиль для меня не стал, однако поиски материала "по дорогам истории" СТА, проведённые немного ранее для модели Volvo F12 с полуприцепом Fruehauf Savoyarde, чуть изменили моё отношение к модели Volvo F89, с которого началось "нашествие буржуинских тягачей" в Совтрансавто.

Всю историю СТА я приводить не буду, а начну с той части, которую считаю "поворотной" в становлении "Совтрансавто" именно в том виде, в котором компания запомнилась не только в СССР. В одном из моих обзоров моделей, где тягачом в сцепке "Совтрансавто" был МАЗ "500-й" серии, я обосновал появление импортных тягачей, но "нашествие" грузовой техники из капиталистических стран началось совсем не с "головы", а "хвоста". Произошло это после закупки для МАЗов в лизинг партии полуприцепов. Опыт оказался настолько успешным, что было принято решение о закупке и тягачей. Уже в 1969 году седельный тягач Volvo FB88-32 с колёсной формулой 6х2 с полуприцепом "Parator" проходил испытания на полигоне. Казалось бы на этом вступительную часть можно завершить, но это лишь самое начало.

Тягач от Scania тоже проходил испытания, но выбрали Volvo. А почему именно шведские грузовики? Мне в нескольких источниках встретилось высказывание (предполагающее официальную версию), что Швеция была выбрана по причине лояльного отношения к СССР (вот с этим я бы поспорил, но рассматривая в частности, а не в целом, то допускаю), а также потому, что не входило в состав НАТО (на тот момент). И этот фактор я бы поставил под сомнение, так как очень скоро после поставок тягачей Volvo в СССР, второй фактор оказался не таким уж принципиальным, чтобы отказаться от закупок техники даже из ФРГ, но этим автомобилям я постараюсь уделить внимание, если у меня появится такая сцепка. "Покопав" немного поглубже я нашёл один интересный факт, который большим секретом не является.

Итак в 1969 году в советское торгпредство в Швеции с предложением открыть грузовое сообщение между Москвой и Гётеборгом обратилась транспортная компания Linjebuss (утрированно, так как это лишь часть самой компании), с которой у СССР сложились давние деловые отношения. Не совсем понятно по какой причине торгпред потребовал привлечь ещё одну компанию-перевозчика. Так со шведской стороны добавилась компания ASG (AB Svenska Godscentraler), которые и выступили первыми партнёрами "Совтрансавто". Создание этого совместного предприятия и позволило в конце года открыть регулярный маршрут "Москва - Ленинград - Стокгольм - Гётеборг". Маршрут обслуживали не только грузовики из СССР, но и из Швеции. Так впервые на шведских автопоездах и появился логотип в виде буквы "S", а тягачом выступил Volvo F88-32 с колёсной формулой 4х2, вот только цвет у него был не оранжево-белый, который запомнился жителям нашей страны, а оранжево-синий, так как именно в таком сочетании цветов окрашивались грузовики компании ASG. До поступления первых тягачей Volvo в СТА было ещё далеко, но "луч света уже проглядывал".

Полагаю, так как партнёрами "Совтрансавто" выступили шведы, то определённый "междусобойчик" с лоббированием местных производителей грузовиков всё же был. Однако не смотря на "успешный старт" без долгосрочного плана по валютным поступлениям, который в 1971 году предложил один из начальников в правительственных структурах СССР, в том числе предполагавший серьёзное увеличение средств за пятилетний срок и финансирование из этих денег на автомобили, а главное поддержка идеи со стороны министерства, то не известно, когда и в каком количестве в СТА появились бы грузовики из стран "загнивающего капитализма", но могло этого факта и совсем не быть. Тем не менее "звёзды сложились удачно" и "Внешэкономбанк" согласился под такое обеспечение выдавать кредиты.

Выбор сделали на более мощный (330 л.с.) тягач Volvo F89-32 с колёсной формулой 6х4, дебют которого состоялся в конце 1970 года. Автомобили из первой партии имели усиленное шасси, как у лесовозов. В 1973 году водители "ленинградского" филиала "Совтрансавто" своим ходом из Швеции перегнали 27 автомобилей, ещё 73 грузовика поступили в Москву. Этим тягачам предназначалась работа с французскими полуприцепами "Trailor". В конце 1975 года поступили автомобили Volvo F89-32 с колёсной формулой 6х2 и вывешиваемой третьей осью. Партия из 150 грузовиков (кроме Москвы и Ленинграда) предназначалась для недавно созданных филиалов в Брянске, Минводах и Ростове. Так как сначала на покупку автомобилей денег не было, то рассрочка была логичным выбором. Позднее технику стали выкупать, а закупка крупных партий давала хорошую скидку и дополнительные бонусы от производителя. Кредит выдавали на три-четыре года, но СТА его закрывали в два раза быстрее.

В "Совтрансавто" не стали ограничиваться тяговой капиталистической техникой только грузовиками Volvo, но "ленинградский" филиал стал на долгое время основным партнёром шведского производителя. Даже, когда город и предприятие стали называться несколько иначе, давние партнёрские отношения с Volvo продолжали поддерживать. На этом наверное можно закончить небольшую историческую справку о появлении не только грузовиков Volvo в "Совтрансавто", но и в целом подвижного состава из капиталистических стран, которые в известной степени повлияли на то, какой в итоге стала компания времён СССР.

"Модельное" воплощение на мой взгляд выполнено хорошо, без спорных моментов не обошлось, однако не всё так плохо. Производитель представил модель сцепки, которая могла быть выпущена в период с конца 1975 (поставка в СССР с колёсной формулой 6х2) по 1977 (окончание производства) года. В целом к окрасу и остальному претензий не много, для кого-то они могут показаться и совсем не существенными. Вероятно поэтому скидок на модель не было совсем, а оптовиков похоже вообще оставили "за бортом".

Чего же такого не учёл производитель при производстве модели? Если посмотреть на большинстве фото логотип "Совтрансавто" не просто буква "S" в "определённом" виде, но ещё и находится в квадрате, как правило белого цвета, и это относится не только к Volvo F89. Именно на этот факт указывали некоторые коллеги по увлечению, но большинство не означает абсолютно, поэтому нашёлся автомобиль и с таким логотипом, как у модели, на двери. Доводы, что сцепка или даже сам тягач немного другие, уже можно было не учитывать, так как факт наличия логотипа в "модельном" виде на Volvo F89 "документально" зафиксирован. Логотип в виде буквы "S" в белом квадрате добавил бы модели больше плюсов, но так тоже получилось относительно достоверно. Ещё один момент, указывающийся в виде недостатка модели тягача, относится к границе перехода оранжевого и белого цветов на дверях, которая должна проходить по верхней линии радиаторной решётки и аккурат по дверной ручке, у модели она проходит чуть ниже. Не зная таких подробностей, данный факт скорее всего остался бы не замеченным, но к сожалению приходится признать данную оплошность со стороны производителя, но на мою конечную оценку модели оба этих недостатка практически не оказали влияния.

В сети есть фото тягача Volvo F89 из СТА, у которого весь низ (в том числе двигатель и КПП) окрашен оранжевым, но у модели покрасили в "традиционной" для Volvo схеме. Как на самом деле было похоже уже мало кто помнит, сильных дебатов я не обнаружил, поэтому этот факт оставлю без внимания. Передняя поворотная ось реализована примерно также, как у моделей КамАЗ этого производителя. На боковинах покрышек есть кое-какие надписи.

Напоследок буквально пара строк об истории бренда Fruehauf. Fruehauf Trailer Company была основана в США в 1918 году и названа в честь её основателя. Компания представляла собой семейный бизнес, занимавшийся разработкой и усовершенствованием различной прицепной техники. После получения государственных заказов на поставки для армии (утрированно) компания начала расширяться, открывая филиалы в разных странах. В конце 60-х прошлого века компания была продана, однако у нового руководства дела шли не особенно хорошо и к 1997 году зарубежные филиалы были проданы, а компания находилась на грани банкротства. Приобретение Fruehauf компанией Wabash National помогло не закрыться и производить под своим брендом прицепную технику и на сегодняшний день.

Насколько я смог разобраться, с моделью полуприцепа каких-то "глобальных промахов" нет, иначе чуть более сведущие в этом вопросе уже указали на ошибки производителя. Из примечательного мне хотелось бы отметить, что у модели спроектировано два места под расположение "шкворня", т.е. теоретически есть возможность самостоятельного переноса этого элемента полуприцепа под другой тягач или сам производитель планирует "задействовать" эту модель полуприцепа в сцепке с моделью тягача с колёсной формулой 4х2.

Пока у меня пауза с журналками-решил приобрести Ikarus 280.64.В пару к Ikarus 280,купленному 4 года назад.

Модель Volvo F12 с полуприцепом Fruehauf Savoyarde "Sovtransavto" от SSM. Появление моделей, прототипами для которых послужили автомобили с явной принадлежностью к "Совтрансавто", ожидаемо вызывают интерес не только у наших коллекционеров. Конечно ажиотаж бывает не у всех моделей, но в данном случае более повышенное внимание было гарантировано. Как минимум этому способствовало несколько факторов: во-первых уже упомянутая мной принадлежность к СТА; во-вторых у SSM появилась не просто модель зарубежного грузовика, а достаточно известная "буржуйская техника", конечно было кое-что и раньше, но из этого "раритета", наверное кроме "Студера" о прототипах, выполненных в масштабе, большинство не только наших коллекционеров имело мало представления, а тут автомобиль, который запомнился многим; в-третьих "по законам жанра" такая сцепка остаётся "на потом", сначала выдают модель тягача, потом появляется полуприцеп (одиночный или в не особенно "приметной" сцепке), а "на десерт" такая "вишенка", а тут в "Костроме" сразу "зашли с козырей".

Когда-то не просто большая компания, а очень серьёзная структура со множеством филиалов не только в СССР, сейчас продолжает существовать, но и имя немного изменилось, и размеры очень сильно сократились, но хотя бы что-то осталось. Для меня из всего, что было в "Совтрансавто" в качестве подвижного состава, ностальгией отметились МАЗы, Volvo, Mercedes и конечно Skoda (автобусы я не учитываю, так как это немного "из другой оперы". Было в СТА и такое направление), остальные производители грузовиков каких-либо более "тёплых" чувств от принадлежности к "Совтрансавто" у меня не вызывают.

Не так много импортной техники различного класса и назначения у меня связано с какими-либо приятными воспоминаниями, Volvo F12 входит в этот не очень большой перечень, но сам тягач мне не интересен настолько, чтобы я побежал сразу покупать модель только потому, что она появилась. Если бы производитель модели не сделал акцент на известную компанию времён СССР, вероятно и эта сцепка "проехала" бы мимо меня.

Кое-кому эта сцепка напомнила похожую из кинофильма о "барышне с пониженной социальной ответственностью", но я про этот фильм вспомнил лишь после комментария одного из коллег. Сам я в СТА не работал, поэтому не буду обсуждать, что могло действительно быть, но по моему собственному опыту, могу сказать, что многое в кинофильме художественный вымысел. Также по рассказам (слухам) от самих работников "Совтрансавто", попасть на маршруты в капиталистические страны было не так просто, а "вылететь" достаточно легко, поэтому финал фильма с заменой водителя закономерен.

Серия "F12" производилась с 1977 по 1993 года. Цифра в индексе означает рабочий объём двигателя в литрах, в нашем случае "12л", в 1983 году появилась "облегчённая" версия "F10", в принципе тоже самое, только двигатель рабочим объёмом 10л. Серия "F12" подвергалась модернизации два раза (1983 и 1987 годах). Не смотря на значительные изменения внутри кабины в результате модернизации, сделанной в 1983 году, снаружи не так просто найти отличия между автомобилями до и после "рестайла", если не знать, куда смотреть. В поисках информации мне часто приходится сталкиваться с противоречивыми данными. Этот раз не стал исключением, хотя я надеялся, что "буржуины" будут более требовательней к материалам, в которых изложены особенности их техники.

Я не являюсь большим поклонником грузовиков Volvo и в частности серии "F12" настолько, чтобы знать все изменения, которые сделали за время производства, но был уверен, что "кепка" на кабине появилась вместе с обновлением в 1983 году, однако мне несколько раз попадалось, что "приподнятая" кабина появилась на "F12" начиная с 1979 года, позднее я понял, что такую информацию выдавал онлайн-перевод, а относится эта часть к самой дорогой версии кабины "Globetrotter" (Глобетроттер), которая тоже немного изменилась с обновлением в 1983 году. Из особенностей, по которым можно определить автомобиль после первого обновления, помимо дополнительного пространства над головой у базовой версии кабины, ещё значок с цифрой "12" переехал с центра радиаторной решётки в угол, но есть фото, где значка нет совсем, а переднюю часть крыла стали окрашивать в цвет кабины. Есть ещё кое-какие "опознавательные знаки", но их не всегда видно, поэтому без вмешательства ремонтников во внешний вид, признаков в виде "кепки", радиаторной решётки и окраски "подкабинного" крыла достаточно, чтобы разобраться в модификациях по годам выпуска.

Отличить автомобили после обновления 1987 года довольно просто, так как вместо двух круглых фар появилась одна прямоугольная в блок-фаре, передний бампер тоже изменился. Это как с "шестёркой" и "пятёркой" или "семёркой" "ТАЗиков" снаружи, только тот, кто совсем не "в теме" не сможет отличить. Если после обновления в 1983 году "F12" получили "облегчённую" версию "F10", то после 1987 года наоборот добавился "тяжеловес" версии "F16". Теперь, когда появилось относительное понимание некоторых особенностей вероятного прототипа, можно попытаться сравнить условного кандидата для подражания, так как ГРЗ не "установлены" на модели, с воплощением в масштабе.

Не в первый раз данный производитель моделей относится к передаче образа прототипа "спустя рукава" предлагая "собирательный" или что-то "по мотивам". К сожалению эта "модельная" сцепка не стала исключением, но данный фактор не помешал ажиотажному спросу, поэтому модель закончилась ещё на стадии предзаказа. Получается, что вероятный прототип был выпущен в промежутке с 1983 по 1987 года, но из-за экономии краски производителем модели на некоторых деталях после косметического ремонта или побывавший в аварии. Возможен и другой вариант, тоже "аварийный", тягач первых годов выпуска (произведён с 1977 по 1983 года), но после замены кабины.

Логично предположить, что автомобиль был "приписан" к "Ленинградскому филиалу", как одному из самых крупных обладателей автомобилей Volvo, ещё и наиболее ориентированному на продукцию именно этого шведского производителя, однако возможны варианты и с другими филиалами "Совтрансавто", имеющими в своём парке грузовики данной марки. Не только мне, но и другим коллегам, не удалось найти фото прототипа с полным соответствием "модельной" сцепки, но ведь полуприцеп был обязательным спутником не только одного постоянного тягача, т.е. теоретически такой вариант сцепки возможен.

Аргумент, что полуприцеп больше подходит для тягача более раннего года выпуска, актуален для перфекционистов, так как сцепка повторяет "ходовой" образец, а не автомобиль с завода без пробега, к тому же полуприцеп обычно имеет чуть больший "запас прочности" и практически всегда "переживает" тягач, если даже эта "связь оказалась неразрывной" в течении всего времени. Если же рассматривать вариант с заменой кабины, то вероятность существования сцепки в таком варианте ещё выше.

Столько негатива изначально не располагают к позитиву в перспективе, но на мой взгляд в этот раз произошло исключение из правил. Ошибки, выявленные изначально, конечно чудесным образом никуда не делись, однако сцепка порадовала своей детализацией. Качество проработки оказалось намного выше, чем я предполагал изначально, нет привычных заплывов краски в переходах между слоями разных тонов, а ещё я не заметил традиционных косяков при выделении цветом отдельных элементов. Очень жалко, что при достаточно пристальном внимании ко многим второстепенным элементам, габаритные огни сверху и автопоезда сделаны в виде окрашенных "пупырок", хотя вся остальная оптика "стекляшками".

Интерьер кабины тоже проработан, у сидений есть имитация фактуры и подлокотники, у дверных карт помимо подлокотников есть ручки стеклоподъёмников, которые ещё и выделили цветом, декаль с приборами, спальные полки с имитацией ящичков и т.д. Отдельно я хотел бы уделить немного внимания "донышку". Вид снизу меня практически никогда не интересует настолько, что без осмотра нижней части я спать не смогу. Как правило я стараюсь не придавать очень много внимания этой части модели, но это конечно не означает, что мне совершенно всё равно, как и что там сделано, просто обычно мне для "общей картины" достаточно "рекламных" фото. Эта модель из тех немногих, чей вид снизу мне хочется показать. Подъёмная ось и задний ведущий мост с тормозными камерами есть на многих моделях, но настолько детализированной поперечной рулевой тягой могут похвастаться наверное лишь единицы.

Есть у модели и то, что совсем не понравилось. Часто "лучшее" враг "хорошего", но в данном случае даже не "хорошего", а "среднего", так как у "Костромских" моделей передняя подвеска с возможностью поворота передних колёс и так далека не только от идеала, но даже "нормального". У модели тягача из этой сцепки этот механизм сделан ещё хуже, чем было на других моделях. Не только моё мнение, что гораздо лучше было сделать "статику", чем такой поворотный механизм.

Пара слов о модели полуприцепа, которые я забыл упомянуть в моём обзоре модели Volvo F89 с полуприцепом Fruehauf Savoyarde. Хоть изначально компания "американская", но в СТА полуприцепы попали из Франции, а "Savoyarde" это просто тип полуприцепа, означающий, что у полуприцепа есть тент. Отличий между моделей полуприцепов я сильно не искал, визуально они одинаковые, только диски колёс у моделей разного цвета. Некоторые из коллег поменяли в сцепках с Volvo модели полуприцепов для лучшего вида, так как у модели Volvo F12 и полуприцепа из сцепки с Volvo F89 диски примерно одного цвета.

МАЗ-6422 с полуприцепом Lamberet Sovtransavto от SSM. Производитель проявил изрядную "долю скромности" в обозначении модели, но мне кажется, что нужно несколько "расширить рамки". Я не очень люблю пользоваться "иностранной терминологией" и стараюсь, по возможности, избегать подобных выражений, но иногда не так просто использовать "импортозамещение". На мой взгляд более правильно модель сцепки "Совтрансавто" ("Sovtransavto") поздней модификации дорестайлингового тягача МАЗ-6422 с полуприцепом-рефрижератором Lamberet от SSM.. Модель тягача МАЗ-6422 далеко не новинка, но кое-что в ней добавили, чтобы выделить из числа себе подобных, а этой модели полуприцепа от SSM ещё не было, однако многие ожидали немного другую модель тягача для данной сцепки.

Мой обзор данной модели сцепки будет довольно кратким. В этот раз я действительно могу опустить "раздел по истории прототипа тягача", так как в обзоре похожей модели я его уже разместил (вот здесь viewtopic.php?p=1645153#p1645153), там же и немного о недостатках модели тягача. Искать же что-либо про полуприцеп-"холодильник" совсем ничего не хотелось, так как о производителе рефрижератора я совсем ничего не знаю, поэтому мне было сложно определить, насколько найденная мной с большим трудом информация в условиях искусственной ограниченности поискового недоинтеллекта не только полезна, но и правдива.

Как я и предполагал, простой "прогулкой" не обошлось, более того, найденная мной информация немного озадачила, а возможно онлайн-переводчик опять кое-что добавил от себя или исказил действительность по собственному хотению, как было с Volvo F12, тогда я хотя бы знал что-то, в этом же случае я никогда ранее не интересовался не только зарубежной прицепной техникой поставляемой в СССР, но и историей этих компаний. Если по "Savoyarde" кое-что в сканах технических справочников СССР удалось найти, то по рефрижератору для меня у поисковой системы материалов, заслуживающих абсолютного доверия, не оказалось.

За достоверность не ручаюсь, но в результате поисков нашлась пара вариантов. Этот на мой взгляд не только логически подходящий, но и более реалистичный. Компания Lamberet SAS (LAMBERET) была основана в 1935 году и по настоящее время является европейским производителем специальных кузовов для рефрижераторных транспортных средств (Франция). Выбор мной "французского", как основного, варианта достаточно просто объясним. Исторически достоверно известна покупка для "Совтрансавто" полуприцепов во Франции. По моим данным "Lamberet", используемый в Совтрансавто 80-х (плюс/минус пару) годов представлял собой кузов для рефрижератора, а шасси было того же Fruehauf, что не только позволяло оптимизировать поставки запасных частей, но и экономило средства.

Думаю, что можно начинать "перемывать косточки" одному из последних "творений" от SSM. Будет практически один негатив, хотя есть и положительные моменты, но их очень мало. Кое-что со стороны производителя не меняется уже годами, а это уже откровенно бесит. К сожалению это ещё одна модель спорной сцепки, уверен, что не последняя. Спорная не столько по "содержанию", сколько по "исполнению". Фото тягача, предположительно послужившего прототипом, в сети нашлось. Им оказался ранний МАЗ-6422 (именно "ранний", а "модельный" тягач стал выпускаться позже) из Московского филиала Совтрансавто с полуприцепом-рефрижератором, но "знатоки" утверждают, что "холодильник" у прототипа другой. Не буду спорить, так как сам не очень силён в этом, поэтому и полуприцеп сильно не разглядывал. Я не стал бы совсем обращать на это внимание, если это оказался единственный недостаток модели данной сцепки.

Наплевательское отношение не только к передаче образа прототипа для модели, но и даже к покупателям, в том числе и постоянным, их продукции, стало в "Костромской конторе" практически нормой, изменить такое положение дел могло бы "наказание рублём" со стороны потребителя, но к сожалению альтернатив практически не осталось, поэтому приходится мирится с недостатками или отказаться от модели, если "аппетиты" производителя перешли все рамки приличия. Самое неприятное, что раньше у этого же производителя была и полная надпись "Совтрансавто" ("Sovtransavto"), где есть телефон и телекс, а ещё иногда были ГРЗ в пакетике, почему сейчас этого нет. Конечно проще предложить "абстрактную" модель чего-то там, а любые совпадения случайны. Я понимаю, что модели "раннего" МАЗ-6422 у "Костромы" нет, что мешает чуть внимательней изучить фото МАЗов, которых в СТА было больше иномарок, а в сети достаточное количество их изображений. Не думаю, что сложно найти такой прототип тягача, к модификации и году выпуска модели которого у потребителя их продукции вопросов не возникнет, так как разница у "ранних" тягачей МАЗ-6422 не только в форме воздухозаборника.

За исключением окраски и принадлежности к "Совтрансавто", это всё та же модель МАЗ-6422, которая "увидела свет" ещё "при царе Горохе", но у модели из этой СТАшной сцепки появился обтекатель на крыше, большой прогресс. На этом собственно можно и закончить "повествование" о модели тягача данной сцепки, потому что всё остальное я уже упомянул в моём обзоре модели одиночного тягача, ссылку на который я разместил чуть выше, а про полуприцеп я толком ничего не знаю, но предполагаю, что с моделью полуприцепа всё не так уж плохо, иначе бы "холодильнику" в масштабе "досталось на орехи" ещё во время предзаказа от более осведомлённых в данном вопросе.

Пресс-формы для моделей МАЗов, за исключением наверное 500-х, давно окупились, но никаких существенных изменений нет, "те же грабли и по тому же месту". Были же уже попытки "заделать" косячные стёкла на задней стенке спальника, почему опять "аквариум" сзади кабины, можно же было хотя бы закрасить стёкла в цвет кабины. Куда собственно подевались модели сцепок в пластиковых боксах? Сначала народ на них "подсадили", а теперь облом. Все последние сцепки упакованы в блистер, а размер по длине 40см, раньше можно было объяснить, что "пластиковой витрины" такого размера нет, но потом появилась. Мне с трудом верится, что на "сборочном заводе" с ними перебои, даже на "Костромском сайте" они есть в продаже.

Я понимаю, многим "пластиковый гараж" не нужен, но не только для меня эта прозрачная "упаковка" является важной деталью модели в целом, а её отсутствие недостатком, иногда являющимся достаточным аргументом, чтобы отказаться от приобретения совсем не дешёвой модели. Даже при желании в розницу "доработать" боксом модель из блистера приходится изобретать способы, чтобы "инородные приспособления" не только смотрелись не хуже "заводских", но и хорошо держали модель. Почему производитель упорно не хочет комплектовать модели в блистере крепежами для её самостоятельной установки в "пластиковую витрину", ведь их просто выбрасывают, так как в наборе АВД они есть, а я сомневаюсь, что для "собранных моделей" используют другие наборы.

Напрашивается вопрос, а за каким ... я купил эту модель сцепки, если всё так плохо? Всё же модель сцепки в большей степени является новинкой, а не перекрасом уже выпущенных моделей, даже модель тягача подверглась небольшой "модернизации", которой раньше не было, но вот эти половинчатые меры со стороны производителя, ставшего практически монополистом в данном направлении и переставшего из-за этого практически обращать внимание на обоснованную критику, а иногда совсем игнорировать мнение покупателя, наводят на не очень приятные мысли относительно будущих моделей и их стоимости.

Наверное хватит уже о "накипевшем" и пора оценить модель абстрактной сцепки. Отстранившись от недостатков, которые остались, получилось найти немного позитивного. Модель тягача с "рекламных" фото совсем не вселяла оптимизма, но модель, которая приехала ко мне, была собрана гораздо лучше, представленной в анонсе производителем, до идеала далеко, но "четвёрку" за сборку и покраску можно поставить. Понравилось, как сделан спойлер на модели тягача, действительно можно похвалить. В целом модель полуприцепа-рефрижератора оставила хорошее впечатление, однако есть и поводы к размышлению. Модель "шторника" заметно тяжелее "холодильника", рама модели полуприцепа с тентом сделана из металла (сплав), а рама модели "рефрижератора" без сомнения пластиковая, но не буду это комментировать, просто есть такое различие.

Ещё на "рекламных" фото кое-кто подметил, что передняя ось модели полуприцепа "висит в воздухе". У моей модели полуприцепа этот недостаток менее выражен, но есть. В этой связи были высказаны пара гипотез. Забегая вперёд отмечу, что обе гипотезы имеют "право на жизнь". Первая основывалась на ошибке при проектировании или сборке, из-за которой передняя ось, не имея небольшого свободного хода, при малейшей ошибке во время сборки, обречена на подобный результат. Частично согласен с этим, изначально мне показалось, что и "рекламная" модель полуприцепа тоже собрана "кривыми" руками, которые собирали модель тягача, так как была видна разница в расстоянии от покрышки до нижней части "рефрижератора" у осей тележки, отсюда и "вывешивание". По второй гипотезе было предположение, что модель полуприцепа проектировали под другой тягач, так как у модели МАЗ-6422 седло выше. Чтобы эта сцепка не "зависла" в продаже, когда другие модели сцепки с "холодильником" уже в достаточной степени удовлетворят спрос на полуприцеп, её выдали первой. С этим выводом я тоже согласен, так как у модели Volvo F12 седло по высоте ниже, а этого "чуть-чуть" оказалось достаточно, чтобы убрать "лишний зазор" снизу. Позже постараюсь убрать "подвисание", мне показалось, что без серьёзного вмешательства в конструкцию тележки полуприцепа можно исправить.

До "приезда" модели я предполагал, что модели полуприцепов будут отличаться только надстройкой, а оказалось, что "рефрижератор" более позднего года выпуска и по конструкции отличается от модели полуприцепа с тентом. Конечно было в анонсе фото модели полуприцепа снизу, но я его не сильно рассматривал, так как я ещё и сейчас не очень представляю, как там снизу должно быть, к тому же, зная склонность производителя к экономии, я просто не ожидал от него "такой щедрости". У модели этого полуприцепа-рефрижератора есть такое же место для переноса крепления "шкворня" под тягач с другой колёсной формулой, как и модели полуприцепа с тентом, поэтому предполагаю, что модели этих "буржуйских" полуприцепов ещё появятся с небольшими изменения под "двухосные" тягачи, а возможно и не один раз в том или ином виде.

На прошлой неделе приехал мой Газ-53 КС-1562Б(53).Сфотографировать получилось только сегодня-у нас всю неделю шли дожди.Платформа со стрелой,похоже рабочая.Но проверять не стал-снимешь с крюка трос,потом на место фиг оденешь.Кстати,кабина и шасси-металл(сплав).Интересно-а как на подарочном автокране от Модимио-тоже самое?