Болталка АЛ и АНС

Советский автосервис для иномарок.

Блажь Хрущёва: как сделать внедорожник за 10 дней и превратить его в «Москвич-410»?

В воспоминаниях главного конструктора завода МЗМА/АЗЛК Александра Фёдоровича Андронова есть немало интересных эпизодов, каждый из которых достоин отдельного исторического исследования. Сегодня мы вспомним один из самых известных: глава Советского государства Н.С. Хрущёв вызвал Андронова на совещание и приказал за 10 дней сконструировать и представить автомобиль повышенной проходимости. Макетный образец изготовили в срок, а впоследствии на базе этой разработки появился хорошо знакомый нам полноприводный автомобиль «Москвич-410», который выпускали серийно несколько лет.

Для начала вспомним, как эта история описана в воспоминаниях Александра Фёдоровича: «Однажды руководителей отрасли и меня вместе с ними вызывает к себе Н.С. Хрущев и начинает объяснять преимущества автомобилей типа 4х4 над обычным типом 4х2. В итоге Никита Сергеевич приказал в десятидневный срок представить ему автомобиль 4х4 на базе «Москвича». Десять дней на проектирование и постройку автомобиля оригинальной конструкции! И это при том, что завод не имел в производстве легковых автомобилей рамной конструкции». Затем началась многодневная гонка: воспитанные «в духе абсолютной невозможности невыполнения поручаемого задания, работали не жалея сил, как на войне, как во время войны». Осматривая готовый образец, Хрущёв похвалил: «Сделали? Ну, и молодцы! Подработайте и запустите в производство». Этот отрывок из воспоминаний, многократно растиражированный в интернете и журналах, сам по себе достоин детального изучения, однако в данном случае он станет отправной точкой нашего рассказа о рождении “Москвича-410”.

Прежде всего, нужно отметить, что срок для конструирования автомобиля – 10 дней – действительно абсолютно нереальный. Даже если новая модель унифицирована с существующими, на первую стадию опытно-конструкторских работ необходимо не менее полугода – за это время можно собрать полноценный прототип. Весь срок конструирования новой модели в середине 50-х годов прошлого века занимал несколько лет.
Дату, когда Хрущёв дал такой авантюрный приказ, Андронов не озвучил, но попробуем наметить её примерно. Устное указание Хрущёва должно было подтверждаться письменным приказом по линии Министерства автомобильной промышленности СССР, которому подчинялся завод МЗМА. Уже установлено, что официальное распоряжение начать конструирование «Москвича-410» тогдашний министр Н.И. Сторкин дал 8 августа 1955 года. Рискнём сделать вывод, что Хрущёв вызвал Андронова и руководителей отрасли летом 1955 года. Чтобы понять, какими ресурсами для разработки полноприводного автомобиля тогда располагал МЗМА, вспомним, как обстояли дела с машинами повышенной проходимости.

Прежде всего, этим вопросом уже занимался сам Отдел главного конструктора МЗМА, хотя подробностей известно мало. Так, уже в 1952 году в качестве перспективной модели в отчёте ОГК указывался малолитражный автомобиль повышенной проходимости под условным названием «Колхозник». Известно также, что к 1954 году появился опытный образец автомобиля повышенной проходимости, но без полного привода и на базе старой модели «Москвича-401-420». Это был пикап с кузовом типа АПА-7, переделанный из фургона в бортовой. До этого в 1951-1953 годах завод выпускал аэродромный пусковой агрегат АПА-7, построив более 3 300 таких машин, но в план 1954 года эту модель не включили, и его производство прекратилось. Зато оставалась оснастка, позволяющая быстро выпустить грузовой пикап с теми же кабиной и кузовом. Вместо разработки сложных узлов полного привода попробовали обойтись «малой кровью» – установить шины с внедорожным рисунком протектора типа «ёлочка» и установить дифференциал заднего моста с блокировкой.

В частной беседе знаменитый историк и ветеран ОГК МЗМА Лев Михайлович Шугуров как-то заметил, что такой дифференциал «Москвича» разрабатывали «с оглядкой на немецкие машины времён войны». А мы уже знаем, что после войны в КБ СВАГа в Восточных землях Германии разработали «самоблок» для советской малолитражки. Легла ли в основу редуктора того пикапа немецкая разработка, или это была оригинальная идея - архивных документов, проливающих свет на этот вопрос, мы пока не нашли. Зато понятно, почему Хрущёв так настаивал на преимуществах автомобилей 4х4 перед машинами 4х2. Это был сигнал, что пора менять направление работ и делать нормальный полный привод. В 1955 году завод уже активно готовил новый «Москвич-402-425», и были все причины совместить полный привод с новым кузовом.

О том, чтобы взять за основу будущего «Москвича-410» какую-то иномарку, речи не шло. Не было тогда за рубежом массовых полноприводных внедорожников с несущим кузовом, выпускаемых для езды по дорогам общего пользования - здесь советские конструкторы действительно шли впереди всего мирового автопрома. Но ОГК МЗМА мог по полной программе использовать опыт коллег с ГАЗа. В 1953 году начался серийный выпуск рамного легкового внедорожника ГАЗ-69. Этот автомобиль был разработан ещё в конце 40-х. Он пришёл на смену выпускавшемуся с войны ГАЗ-67Б, отличаясь от предшественника передней подвеской на паре полуэллиптических рессор и глубокой унификацией с «Победой», ЗИМом, ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

Автомобили с безрамным кузовом и всеми ведущими колёсами тоже, вопреки утверждению Андронова, уже существовали. Но не в мировой, а исключительно в отечественной практике, и они в 1955-м были самой свежей новинкой. Андронов если и уклонился от истины, то не сильно. Это и впрямь было новое, совершенно неизведанное в иностранном автомобилестроении направление. Те же конструкторы ГАЗа во главе с Григорием Вассерманом и Фёдором Лепендиным, что сделали ГАЗ-67 и ГАЗ-69, в 1954 году, опять же под давлением Хрущёва, сумели совместить узлы полного привода типа ГАЗ-69 с несущим кузовом «Победы». Автомобиль М-72, как раз освоенный к лету 1955-го, проектировали с большим трудом. Пришлось проводить исследование жёсткости кузова «Победы», создавая на заводе целую лабораторию, дорабатывать все узлы «газика», использовать опытный задний мост разработки конструктора ГАЗа В.С. Соловьёва.

Когда это получилось, Г.М. Вассерман, опять же по требованию Хрущёва, взялся за уменьшенный автомобиль М-73, для которого не кто иной как МЗМА предоставил тогда ещё опытный двигатель будущего «Москвича-402».

Здесь решающую роль, как обычно бывает, сыграл человеческий фактор. Пост главного конструктора ГАЗа занимал Николай Иванович Борисов. С 1945 по 1949 годы он был главным конструктором МЗМА, и именно на его место пришёл Андронов. Между бывшими коллегами сохранялись прекрасные взаимоотношения, Борисов всегда был готов помочь Андронову. По словам сына Андронова, Виктора Александровича, «отец спас Борисова от репрессий». В 1950-м Борисова сняли за низкое качество автомобилей «Москвич». Не боявшийся компетентных органов Андронов заступился за своего предшественника, в результате Борисов «отделался» переводом на должность простого конструктора из Москвы в Горький. Вскоре последовал скандал с отставкой знаменитого главного конструктора ГАЗа А.А. Липгарта, и Борисов, имевший опыт аналогичной работы на МЗМА, снова оказался на должности главного, но уже на ГАЗе. Это объясняет то, почему ГАЗ так легко помогал МЗМА с конструированием силовой структуры кузова «Москвича-402-425».

Второй важный момент – в 1952 году старший сын Андрей Александровича Липгарта Ростислав окончил МВТУ им. Баумана, и Андронов взял его на работу в ОГК МЗМА. Позднее именно он стал ведущим конструктором автомобиля «Москвич-410». Ростислав, без сомнения, досконально знал машины, которые делали горьковские конструкторы, много лет ведомые его отцом. По компоновке – конструктивным особенностям и расположению узлов шасси – «Москвич-410» повторял «газовские» машины. Мосты с разрезными картерами («чулками»), рычажные амортизаторы – решения характерные скорее для ГАЗа, чем для МЗМА. Те же амортизаторы и рулевой редуктор «Москвича-410» взяли готовые прямо от М-20. Это сильно упростило задачу постройки автомобиля за 10 дней.

Наконец, молодой, полный сил Ростислав вполне мог работать днём и ночью, а ему помогали несколько бывших коллег его отца, конструкторов, перешедших с ГАЗа на МЗМА: Б.Д. Кирсанов (автор переднего ведущего моста ГАЗ-61), И.В. Новосёлов (конструктор агрегатов, начиная с М-1), Л.И. Белкин (специалист по несущим кузовам), Ю.М. Немцов (конструктор рулевого управления, участник работ по ГАЗ-67) и ещё несколько человек. Да и другие конструкторы МЗМА, без горьковского прошлого, тоже умели работать день и ночь. Им это приходилось делать, только не на войне, а сразу по её окончании: выполняя приказ Сталина, в предельно сжатые сроки они обмеряли и вычерчивали Opel Kadett, готовя документацию на первый «Москвич-400». Наконец, добавлю, что позднее Р.А. Липгарт справился с более сложной задачей – непривычной в СССР заднемоторной компоновкой будущего «Запорожца».

В воспоминаниях Андронов отмечает, что «хрущёвский» внедорожник строили из «ранее делавшихся на МЗМА и ГАЗ’е экспериментальных конструкций <…> иногда разрезая и сваривая не только детали, но даже и узлы». На сегодня найдены два фото того самого автомобиля / макетного образца, построенного за 10 дней.

Вид сзади снят на заводской аллее, на территории МЗМА летом. Вид прямо спереди – в цехе, во время испытаний на угол опрокидывания. Кузов – от опытного образца «Москвича-402-425», сильно отличавшийся от будущей серийной модели. Это то, что имелось под рукой. Машина прошла испытания, и резать её, переделывая в полный привод, было «не жалко».

Заводской отчёт 1955 года говорит, что при постройке макетного образца были использованы узлы шасси машины М-73. Это «сходится» с информацией, будто образцы М-73 после испытаний в Горьком были переданы на МЗМА. Позволим себе допустить, что, строя автомобиль за 10 дней, конструкторы и рабочие экспериментального цеха использовали также серийные горьковские узлы от ГАЗ-69 и от М-20. Их и впрямь потребовалось бы разрезать, чтобы приспособить к «Москвичу».

Потом на «серьезное проектирование, изготовление образцов, доводку, испытания, переделки» ушли месяцы. К новогодним праздникам 1955-1956 годов ездили своим ходом опытные образцы машины, называвшейся изначально «Москвич-410-425А». Она уже отличалась формой кузова серийного «Москвича-402». Ведомственные испытания «Москвича-410» проходили через год, с декабря 1956-го по февраль 1957-го.

В марте того же 1957-го устроенный на МЗМА цех малых серий передал в сбыт первые товарные автомобили этой модели. Ещё через год машину пришлось модернизировать, приспосабливая к ней новый более мощный двигатель «Москвича-407»: в коробке пересмотрели передаточные числа, добавили одну ступень, внесли другие изменения.
В результате летом 1958-го на внедорожник переиздали Технические условия, и полноприводный седан стал называться «Москвич-410Н». В сентябре того же года «созрел» и универсал «Москвич-411», в котором применялось около 60 наименований оригинальных «411-х» деталей, не одинаковых с уже имевшимися «Москвичами» моделей 407, 423, 410.

Пусть конвейерная жизнь машин семейства «Москвича-410» вышла очень короткой – их «задушила» теснота «старой территории» завода МЗМА, где было сложно одновременно выпускать обычные и полноприводные машины, но сроки их разработки и внедрения в производство беспрецедентны. Для сравнения, у ВАЗа на опытно-конструкторские работы по «Ниве» ушло 6 лет – 1970-1976, а на освоение выпуска понадобился ещё год до 1977-го. Чтобы сделать так быстро и уверенно такие невиданные иностранными компаниями машины, как ГАЗ М-72 и «Москвич-410», были необходимы очень способные, опытные и трудолюбивые конструкторы. Такие, как Андронов и его товарищи по ОГК.

Автор : С.Ионес

Тот самый Москвич-2141: 15 модификаций, которых вы не видели.
https://www.zr.ru/content/articles/9184 ... ifikatsij/

Последняя в истории завода АЗЛК модель имела не очень счастливую судьбу, зато гораздо более интересную историю.
Многообещающий дебют в 1986 году Москвича-2141 — первого в истории завода переднеприводного автомобиля — сразу омрачился отсутствием по-настоящему подходящего вместительному хэтчбеку мотора. Двигатели УЗАМ объемом 1,5 л и ВАЗ объемом 1,6 л были для него явно слабоваты.

Кроме того, новинку не отличало высокое качество изготовления. Однако у машины были и достоинства.

К тому же при ее создании планировали, разумеется, и модификации, которыми 41-й действительно оброс. Только совсем другими — сделанными, кстати, в том числе и за рубежом. Чего только среди них не было! Правда, в основном опытные образцы, в лучшем случае — мелкосерийные версии. Сегодня, когда страсти по заводу более-менее улеглись, на все это можно смотреть просто с исторических позиций.

Новый российский седан будет стоить как два Майбаха.

Названа стоимость Aurus Senat Sedan в базовой комплектации
Во время открытия первого фирменного автосалона марки Aurus, который расположился на территории Москва-Сити, была объявлена стоимость седана Aurus Senat S600: в базовой комплектации новинка отечественного автопрома будет стоить 18 миллионов рублей.

Для сравнения, полноприводный 367-сильный Mercedes-Maybach S 450 4Matic можно приобрести за 9 560 000. Седан Bentley Flying Spur V8 тоже стоит дешевле «Ауруса» — за него просят от 12 миллионов рублей.

Присутствовавший на открытии дилерского центра министр промышленности Денис Мантуров еще раз подтвердил, что в 2020 году выпустят не более 200 машин. Часть из них отправят в правительственный гараж, другие — поступят в свободную продажу.

«С начала 2021 года серийное производство будет развернуто на мощностях Sollers в Елабуге, что позволит увеличить количество выпускаемых машин до пяти тысяч в год», — добавил глава Aurus Адиль Ширинов.

Кроме того, министр заявил, что в будущем шоу-румы российской марки Aurus появятся и в других странах. Первые такие салоны откроются в Китае.

Напомним, что седан Aurus Senat (бывший проект «Кортеж») — это полностью российская разработка, правда, партнёром выступила немецкая компания Porsche Engineering Group. Выпуском автомобилей поначалу будет заниматься только НАМИ, для чего на территории института построили современнейший автозавод. Автомобили оснащаются гибридной силовой установкой, состоящей из мощного V8 российской разработки и электродвигателя, и полным приводом.

Мотор разгоняет почти 7-тонный лимузин до 100 км/ч за 9 секунд, а седан — за 6 секунд.

Ранее в семействе Aurus также был представлен микроавтобус Arsenal, а в ближайшее время обещают показать и внедорожник Komendant. Кроме того, в Параде Победы 9 мая в этом году в Москве приняли участие несколько кабриолетов на базе Aurus Senat. Их поставлять чиновникам пока не планируют, а собираются запустить в продажу через несколько лет.

АВТОВАЗ объявил о начале производства новой модификаций Lada Granta - Drive Active
Стилистически Lada Granta Drive Active перекликается со спортивной «Вестой» — от «старшей» модели позаимствован, например, хромированный патрубок выхлопной системы и легкосплавные колесные диски. От стандартной «Гранты» новая версия отличается чуть большей длиной (4 280 против 4 268 мм) и расширенной колеей (1 436 против 1 430 мм). Кроме того, для новинки предусмотрены колеса размерностью 185/55 R15. Всего же на «Гранте» Drive Active применено 28 новых деталей и узлов.
А вот мотор остался прежним: 1,6-литровый атмосферный двигатель мощностью 106 л.с. компонуется МКПП или автоматизированной механической трансмиссией. В случае комбинации с «автоматом» для водителя будет доступен «Sport». Более подробное оснащение модели пока не раскрывается, но известно, что уже в базе на Lada Granta Drive Active предложат кондиционер и аудиосистему.
Стоимость новинки остается секретом, однако почти точно новая Гранта окажется дешевле нынешнего спортивного флагмана АВТОВАЗа – седана Vesta Sport.

На ту же тему, из музея транспорта на Рогожском валу
Медицинский автомобиль

Пикап - электромобиль

ГАЗ выпустил необычную 22-местную ГАЗель Next

Отечественный автопроизводитель выводит на рынок GAZelle Next со стандартной колесной базой, но увеличенной вместимостью, которая получила индекс A64R42.
В начале текущего года в базе Росстандарта появилось Одобрение типа транспортного средства на 22-местную ГАЗель Next A65R52, которую представили еще 2 года назад. Эта модификация отличается растянутой до 3 950 мм колесной базой и увеличенным на 495 мм задним свесом.
Как сказано в документе, габариты новинки составляют: длина колёсной базы 3 745 мм, общая длина автомобиля — 6 088 мм. При этом автомобиль будет служить для перевозки детей в возрасте от 6 до 16 лет. Не исключено, что ОТТС получено на низкопольный городской микроавтобус.
В качестве силовой установки используется базовый дизельный мотор с отдачей 140 л.с., работающая в паре с 5-ступенчатой механической трансмиссией.

юбилейный миллионный автомобиль Ульяновского автозавода, изготовлен 18 февраля 1974 года.

Москва, пр.Мира, 1959 год.

В Москве прошёл ретрофест! Машин немного меньше, чем в прошлом году, но есть несколько очень интересных машин - например я так и не понял что это за волга-микроавтобус. Так же рядом с парком есть музей ЗИЛа.

Передвижной пункт руководителя полетов ППРП-67 на базе автомобиля УАЗ-452.
Производился с 1969 года на московском опытном заводе № 408 Гражданской авиации.

Этот 21-ый автобус не в первый раз мелькает на выставках, но для чего он создан не узнавал.

ВАЗ-2702 «Пони» .
В 70-е годы при необходимости перевезти небольшой груз приходилось гонять автомобиль грузоподъемностью свыше 3 тонн. Это вызывало лишний расход топлива и ухудшало экологическую обстановку. Тогда на ВАЗе спроектировали компактный электромобиль ВАЗ-2702 «Пони». Первый образец поехал в 1984 году. Он был сделан из алюминия, что сильно облегчило кузов. Но из-за этого грузовичок был недостаточно прочен и надежен. Поэтому, несмотря на интересную и перспективную концепцию, «Пони» не получил дальнейшего развития. Так страна лишилась первого серийного электромобиля.

Ленинград, Набережная Лейтенанта Шмидта. 1990 г.

Автобус, "Жигули", РАФ, трамвай, грузовик, милиция и даже корабль.

Нашел вложение в коробке с заказам номера по МИГ 29.

Да, подробный ответ от ДЕА.
viewtopic.php?p=1516327#p1516327

Список такой:
ГАЗ - 13 Чайка
ГАЗ-М20В Победа
ГАЗ М-21 Волга
ГАЗ-69
ГАЗ М-22 Волга
ГАЗ - А
ГАЗ - 21Р Волга (черный цвет)
ГАЗ - М415 (черная)
ГАЗ - 13Б (черная)
10 модель не указана

Введенный в 1964 году в строй новый аэровокзальный комплекс «Шереметьево-1» был рассчитан на обслуживание регулярных авиарейсов, осуществляемых зарубежными авиакомпаниями. Работа многочисленных служб аэропорта была организована по международным стандартам.
Так, для встречи и сопровождения воздушных судов создали специальный автомобиль "Эскорт" на базе универсала ГАЗ-22 "Волга". На крыше автомобиля в задней части было смонтировано табло с надписью "Следуйте за мной" на русском и английском языках. Для связи с экипажем самолёта и диспетчером в багажнике была установлена рация.
Потребность Гражданской авиации в таких автомобилях исчерпывалась единицами, поэтому об их централизованном серийном выпуске речи не шло.

АЗЛК-214243-197 "Дуэт" .

В начале 1999 года, при очередном посещении АО «Москвич», мэр Москвы Ю.М.Лужков (а Правительство Москвы было основным акционером АО «Москвич») высказался, что хорошо бы предприятию разработать и освоить в производстве народный малолитражный автомобиль.
Руководство приняло эти слова как прямое руководство к действию и в марте 1999 года предъявило новый двухместный автомобиль, получивший название "Дуэт".
Слова мэра про создание народного автомобиля были восприняты явно неадекватно – по сути, на выходе получился укороченный на 480мм "Иван Калита" (колёсная база "Дуэта" составляла 2300мм, при этом ширина дверей была увеличена на 28 см по отношению к стандартной) ценой около 9.000 USD, что было крайне завышено даже по нынешним ценам.
Но даже такая цена была намного ниже себестоимости производства этого автомобиля.
Конструктивно "Дуэт" представлял собой агрегатную базу "Князя Владимира" и переднюю часть "Ивана Калиты".

Несмотря на значительно уменьшившуюся базу, "Дуэт" оказался лишь немного – на 120мм – короче стандартного "Святогора", что было связано со значительно большей длиной заднего свеса задне части, заимствованного от "Ивана Калиты"). В итоге получился полноразмерный легковой автомобиль, выглядящий коротко и спортивно. Размеры автомобиля: 4230мм/1690мм/1400мм (Д/Ш/В).
Аналогично габаритам выглядит и ситуация с массой автомобиля – благодаря усилителям в порогах "Дуэт" стал даже тяжелее на 60кг, чем "Святогор". Автомобиль был создан в рекордные сроки – с момента утверждения Генеральным директором Р.Асатряном общих пропорций кузова до момента воплощения идеи в металле не прошло и двух недель. Салон "Дуэта" так же как и у "Ивана Калиты" был отделан натуральной кожей, сиденья, зеркала и боковые стёкла имели электроприводы, имелись магнитола, ГУР и кондиционер - комплектация автомобиля соответствовала таковой у "Ивана Калиты". На кнопке звукового сигнала на руле даже красовалась надпись SRS Air Bag, однако по факту никакой подушки безопасности там не было.
Однако, самое удивительное в том, что "Дуэт" проектировался как кабриолет с мягким убирающимся верхом. Завод не смог самостоятельно создать тент и кинематику механизма складывания, а специализированным ателье, которые готовы были взяться за его создание, требовалось предоставить так называемое технологическое купе с металлической крышей (которая потом срезалась после доставки в ателье). Именно по этой причине автомобиль не получил дополнительных боковых окон в задних стойках крыши. Исходя из концепции кабриолета, в пороги кузова по всей длине были вварены усилители. В итоге по каким-то причинам Лужкову было предъявлено именно технологическое купе и, поскольку, автомобиль получил одобрение градоначальника именно в таком виде, все дальнейшие работы по созданию кабриолета были прекращены.

"Дуэт", как и "Иван Калита", комплектовался двигателями Renault F3R и F7R, различавшиеся степенью форсировки – 113 л.с. у F3R против 148 л.с. у F7R.
В зависимости от устанавливаемого двигателя, автомобили обозначались следующим образом:

АЗЛК-214243 "Дуэт" (индекс по VIN-коду – 2142S5) - с двигателем Renault F3R
АЗЛК-214243-197 "Дуэт" (индекс по VIN-коду – 2142S7) - с двигателем Renault F7R
Считается, что всего было выпущено четыре купе "Дуэт" всех модификаций

Тогда половина их в музее на Рогожском валу