Болталка АЛ и АНС

Простите ,а что там с масштабом у Autobahn ?

Autobahn, чуть-чуть меньше 1:43 с погрешностью до 1:44 Но это не критично

Возможно Вячеслав,но качество самой модели высокое и погрешность небольшая.Так что модель очень и очень.

По мне вроде один и тот же масштаб.

УАЗ-452. Служба охраны труда.

НАМИ-0290 «Апельсин-1».

ЗАЗ-110550 «Pick-Up» представляет собой коммерческую развозную модификацию базовой модели легкового переднеприводного автомобиля ЗАЗ-1105 «Дана». Под заказ грузовая платформа могла быть оборудована мягким либо жёстким пластиковым верхом, фактически превращавшим автомобиль в фургон с полезным объёмом грузового отсека до 2,5 м³. Кабина водителя отделена от грузовой платформы стационарной перегородкой со стеклом.

ЗАЗ-1102 «Та́врия Но́ва» — переднеприводный субкомпактный автомобиль с кузовом типа хэтчбек, является модернизированной версией модели ЗАЗ-1102 «Таврия». Данный автомобиль выпускался на Запорожском автомобилестроительном заводе с 1998 по 1 января 2007 года.

В рамках модернизации украинско-корейского предприятия «АвтоЗАЗ-Дэу» в конструкцию ЗАЗ-1102 «Таврия» было внесено около 300 изменений, что значительно улучшило технико-эксплуатационные показатели автомобиля. Была устранена масса обнаруженных в процессе эксплуатации недостатков. Модернизации были подвергнуты практически все агрегаты и узлы модели. Итогом данного усовершенствования стало начало серийного производства двух базовых модификаций автомобилей:

«Таврия» переходного периода;
«Таврия Нова».
«Таврия Нова» выпускалась в следующих модификациях:

ЗАЗ-110206-32 — «Стандарт» упрошенной комплектации с карбюраторным двигателем объёмом 1100 см³.
ЗАЗ-110206-35 — «Стандарт» полная комплектация с карбюраторным двигателем объёмом 1100 см³.
ЗАЗ-110216-35 — «Люкс» с карбюраторным двигателем объёмом 1100 см³.
ЗАЗ-110216-40 — «Люкс» с двигателем объёмом 1100 см³ и системой впрыска топлива «Сименс».
ЗАЗ-110207 — «Стандарт» с карбюраторным двигателем объёмом 1200 см³.
ЗАЗ-110217 — «Люкс» с карбюраторным двигателем объёмом 1200 см³.
ЗАЗ-110218 — «Люкс» с карбюраторным двигателем объёмом 1300 см³.
ЗАЗ-110218-40 — «Люкс» с инжекторным двигателем объёмом 1300 см³.

ГАЗ-2332 «CityVan» — опытный образец концептуального автомобиля Горьковского автомобильного завода, впервые представленный на Московском автосалоне в 2006 году. Представляет собой двухместный пикап с полезной нагрузкой 800 кг, относящийся к классу лёгких коммерческих машин полной массой до 2,3 т. По разным [каким?] причинам серийное производство данной модели так и не началось.

Небось Дерибаска зарубил,как и Волгу.

Лада 2329 Пикап.

ЗАЗ-2320 — это опытный мини-самосвал, разработанный украинским НТЦ «ЗАЗавтотехника» на основе внедорожника ЛуАЗ-969М в 1991 году, накануне включения завоза ЛуАЗ в состав ЗАЗа.
Автомобиль проектировался как универсальное транспортное средство для сельского хозяйства. ЗАЗ-2320 сохранил ту же базу, что и исходный ЛуАЗ, но кузов с механизмом опрокидывания увеличивал задний свес и, соответственно, общую длину. Между кузовом и двухместной кабиной был смонтирован кран для загрузки и разгрузки, а на подрамник в передней части машины с подведённым валом отбора мощности можно было смонтировать различное навесное оборудование, например, измельчитель сена, привод пилорамы, крупорушку.
По общей конструкции, агрегатам и трансмиссии ЗАЗ-2320 не отличался от ЛуАЗа: кузов с интегрированной рамой, V-образный четырёхцилиндровый двигатель МеМЗ-969А объёмом 1,2 литра и мощностью 40 л. с., механическая четырёхступенчатая коробка передач, полный привод с подключением заднего моста без межосевого дифференциала, понижающей передачей и блокировкой заднего дифференциала.
В итоге в серию пошёл обычный бортовой грузовик ЛуАЗ-13021, а проект потенциального «микро-Унимога» оказался заброшен. До наших дней сохранился лишь один экземпляр самосвала, уже без крана, подрамника и не на ходу. И привести его в жизнеспособное состояние, по словам владельца, практически невозможно из-за недоступности запчастей.

УАЗ Концепт
В середине 2000-х годов на Ульяновском автозаводе подготовили опытный микроавтобус — модернизированный вариант «буханки», нацеленный на рынки Ирана и Ирака. Машину планировалось показать на одной из выставок в Ближневосточном регионе, но по каким-то причинам вывезти ее на мероприятие не получилось.
Опытный УАЗ, лишенный какого-либо заводского индекса, имел полностью оригинальный стальной кузов с более современной светотехникой и вклеенными стеклами. Технически автомобиль не отличался от «буханки», он был оснащен бензиновым мотором УМЗ объемом 2,9 литра и мощностью 100 л. с. в паре с механической коробкой передач и имел подключаемый полный привод.
В течение нескольких лет опытный УАЗ работал в качестве служебного автомобиля на заводе, а в 2014 году был продан в частные руки.

УАЗ Карди
В 2006 году московское дизайнерское ателье «Карди» представило ходовой макет армейского внедорожника на шасси УАЗ. Автомобиль, предназначавшийся для Главного автобронетанкового управления Министерства обороны, не имел официального индекса и названия.
Машина была создана на шасси прототипа УАЗ-2970 с гибридной силовой установкой: дизельный двигатель ЗМЗ вращает генератор, который питает энергией два электромотора мощностью по 60 кВт каждый.
Макет имел каркасно-панельную конструкцию, причём внешние кузовные панели были унифицированы между собой и взаимозаменяемы. Верхние части дверей, а также лобовое стекло откидывались, а лёгкая пластиковая крыша снималась. Внедорожник был рассчитан на перевозку до 9 пассажиров и до тонны груза.
Дальнейшего развития проект не получил.

ЭТ-600, первый советский автомобиль с передним приводом

Первый отечественный переднеприводник? Это не ВАЗ-2108 и даже не моноприводный ЛуАЗ из первых партий, а малоизвестный мелкосерийный грузовичок ЭТ-600 эстонского производства.
На рубеже шестидесятых годов в СССР озаботились проблемой отсутствия лёгкого грузовика для потребительских обществ. ГАЗы и ЗИЛы были велики и дороги, легковой фургон МЗМА-400 просто дорог, а УАЗы дефицитны, поэтому начальник производственно-технического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ (ЭРСПО) Роман Бертелов выдвинул идею создания машины, способной перевозить 500-600 кг.
Проект был одобрен, и уже в 1965 году силами автобазы ЭРСПО изготовили грузовичок ЭТ-500, где число 500 — грузоподъёмность в килограммах. Главная особенность модели — передний привод, а так как предполагалась эксплуатация машины только по асфальтовым дорогам, массивную раму и усиленные агрегаты посчитали ненужными.

Прототип ЭТ-500
А уже через год была создана усовершенствованная версия машины — ЭТ-600. Двигатель от «Запорожца» ЗАЗ-966А мощностью 30 л. с. располагался под двухдверной двухместной стеклопластиковой кабиной. Весила она, кстати, всего 40 кг, была весьма прочной и довольно лёгкой в изготовлении: втроём её формовали за четыре часа. Для доступа к мотору нужно было отвернуть два болта и откинуть кабину вперёд. Открутив ещё два, можно было её и вовсе снять. Измерять уровень масла и доливать его предстояло со стороны кузова через специальный люк.
Кузов, габариты которого составляли 2340×1370 мм, формировался деревянным настилом и штампованными металлическими бортами. Была предусмотрена установка обычного (на 2,9 кубометра) и даже изотермического фургона.
Основой конструкции служила рама из труб прямоугольного сечения. Силовой агрегат при помощи качающихся полуосей и синхронных карданных шарниров приводил в движение передние колёса. Рулевым механизмом, тормозами и колёсами поделился «Москвич-408». Передняя подвеска — независимая пружинная оригинальной конструкции: ради размещения полуосей её сделали опирающейся не на нижний рычаг, а на верхний. Задняя ось — неразрезная на полуэллиптических рессорах.
Снаряжённая масса компактного грузовичка ЭТ-600 длиной 3,63 метра составляла 746 кг, а полная, соответственно, 1346 кг при нагрузке 600 кг. При этом развесовка гружёного автомобиля была практически идеальной. Загородный расход топлива составлял 5,7 литра, городской – 9,5 литр на сотню километров. Мелитопольский двигатель МеМЗ разгонял машину до 84 км/ч, а радиус поворота был не более пяти метров.
В ходе испытаний ЭТ-600 преодолел более 20 тысяч километров как по Москве, так и по крымским серпантинам. Испытатели отметили компактные размеры машины, её хорошую манёвренность, отличную обзорность и удобную посадку водителя. Характеристики по торможению, преодолению подъёмов укладывались в пределы ГОСТов. Эксплуатация рекомендовалась исключительно на дорогах с твёрдым покрытием, что, впрочем, и предполагалось изначально.

Сохранившийся ЭТ-600 в Эстонском дорожном музее в деревне Варбузе
С 1967 по 1970 год на автобазе выпустили четыре десятка грузовичков, которые использовались ЭРСПО для развоза товаров по магазинам республики. Машину оценивали примерно в 2000 рублей (для сравнения — «Москвич» стоил пять тысяч), а при крупносерийном производстве цена могла упасть даже до 1300 рублей, как заявляли создатели.
Однако массовости так и не случилось: «помог» нагрянувший из ГДР Multicar. А уже в 1967 году в Луцке началось производство первого отечественного серийного переднеприводника — лёгкого внедорожника ЗАЗ-969В, который первое время был лишён полного привода из-за нехватки редукторов заднего моста. В 1971 году луцкий вездеход получил положенный ему полный привод, и только в 1984 году дебютировала первая массовая легковушка с передним приводом — ВАЗ-2108 «Спутник».

«Амадео 500» — как ВАЗ-21099 превращали в лимузин

Этот лимузин с растянутой колёсной базой, построенный в середине девяностых, привлекал всеобщее внимание и на выставках, и на улицах. Но вот желающих купить такую машину не нашлось.

Придумали автомобиль «Амадео 500» в 1994 году в тольяттинской компании «Мастер-Дизайн», уже успевшей сделать выставочный кабриолет на базе «восьмёрки». За основу взяли обычный седан ВАЗ-21099, но в облике машины осталось не так уж много черт исходника.


Колёсная база лимузина увеличена ровно на полметра, в центральной части кузова появилась глухая вставка, проём задних дверей стал больше, крыша и стойки обтянуты белой кожей, а крышку багажника закрывает массивная декоративная накладка. Наконец, создатели полностью изменили оформление передка машины, установив на неё фары от «десятки».

Внутри, как и полагается в лимузинах, есть перегородка между водителем и пассажирским салоном. Сзади — два раздельных кожаных кресла с продольной регулировкой подушек, а список оснащения выглядел весьма впечатляюще для девяностых годов: АБС, гидроусилитель руля, обогрев сидений, кондиционер, индивидуальная система отопления для пассажиров, холодильник, аудиосистема, 14-дюймовые легкосплавные диски, люк, телевизор...

Стекла задних дверей пришлось делать двухсекционными — из-за увеличенной длины
Стекла задних дверей пришлось делать двухсекционными — из-за увеличенной длины

Под капотом стоял модернизированный двигатель ВАЗ-21083. За счет увеличения хода поршня рабочий объём мотора увеличился до 1,6 литра, а изменённые фазы газораспределения, новые клапаны и иной карбюратор позволили поднять мощность силового агрегата до 88 л. с. Других изменений по технике немного — замена амортизаторов и установка вентилируемых тормозных дисков спереди.


Всё это выглядело неплохо, но выпускать машины своими силами, даже штучно, фирма «Мастер-Дизайн» не могла. Лишь в 1997 году компания «Акра» объявила о начале производства лимузина «Амадео-500», уже с более современным двигателем объёмом 1,6 литра, оснащённым впрыском топлива и развивающим 100 л. с.

За машину просили 20–25 тысяч долларов в зависимости от исполнения. На этом всё и закончилось — клиентов, готовых заплатить за роскошную «Ладу» такую же сумму, какую дилеры просили, например, за новый Ford Mondeo, не нашлось.

Боевой апельсин: советский полноприводный спорткар на базе «Таврии»

В 1970–1980-х годах советские машины все чаще стали появляться в международных гонках. Сначала «Нива» навела шороха на ралли-рейде «Париж-Дакар», затем в Африке побывала спортивная модификация модели ВАЗ-2108. Но были и ещё герои, о которых сейчас почти все забыли. Речь идет об автомобилях НАМИ-0290 и НАМИ-0300, прозванных «Апельсинами».

Техническая самодеятельность
Успех советских машин на гоночной арене подтолкнул специалистов НАМИ к созданию собственного детища. А в качестве исходника они выбрали... «Таврию» ЗАЗ-1102. Почему именно эту модель, далекую от таких понятий как «мощность» и «спорт», ответить несложно. Дело в том, что ни техническая оснащенность, ни внешность здесь роли не играли. Создателям был нужен простой хэтчбек, до которого ещё не добрались другие спецы. В итоге от «Таврии» остались, что называется, рожки да ножки. А точнее: ветровое стекло с рамой и элементы дверей с проемами.


Любопытно вот ещё что: в НАМИ не было специального спортивного направления. Инженеры и конструкторы клуба самодеятельного технического творчества, который возглавлял Игорь Панасенко, трудились над новым автомобилем в свободное от работы время. Учитывая неофициальность своего труда, специалистам приходилось рассчитывать лишь на отечественные комплектующие, хотя те же «Нивы» активно прокачивали иностранными узлами и агрегатами. Поэтому проект «Апельсин» представлял собой куда более интересное и самобытное детище.

Кузов «Таврии» подвергся серьезной переработке. У него удалили переднюю и заднюю части. А центральную поставили на пространственную полунесущую раму, дополнив её интегрированным каркасом безопасности. Затем отпиленную корму превратили в пластиковый капот, а переднюю часть и вовсе сделали заново, использовав специальную матрицу.


Полноприводный «Апельсин» (это название появилось из-за ярко-оранжевого цвета кузова) оснастили модернизированным ВАЗовским силовым агрегатом с рабочим объемом 1,6 литра и мощностью 127 «лошадок» — такой отдачи удалось достичь благодаря турбонаддуву. Была еще и экспериментальная версия мотора, выдававшая 140 л. с. Правда, её до ума так и не довели.

НАМИ-0290 получил независимую подвеску всех колес. Любопытно, что верхние опоры стоек прикреплялись с помощью специальных планшайб. Такое решение позволяло менять наклон стоек. А значит, углы установки колес могли быть разными, в зависимости от дорожного полотна и покрышек.


Казалось, впереди у «Апельсина» лишь светлое будущее. Советский автомобиль мог принимать участие в зарубежных гонках, поскольку соответствовал требованиям Международной федерации автоспорта. Но сначала НАМИ-0290 приняла участие в кроссе в подмосковном Дмитрове, и выиграла эту гонку.

А после официального дебюта в 1989 году в Набережных Челнах машина мгновенно стала популярной. О ней писали журналисты, причем не только советские, но и иностранные, например, чехи. Но машину требовалось активно продвигать, вкладывать деньги. Этим должны были заниматься специалисты, а не конструкторы с инженерами. Однако на «Апельсине» поставили крест. СССР находился на грани развала, поэтому о развитии и поддержке автоспорта тогда если и думали, то в последнюю очередь. В 1991 году прототип НАМИ-0290 утилизировали...

Вторая попытка
До развала СССР оставалось совсем немного. Страну лихорадило в ожидании неизбежного, однако, именно в это «смутное время» лаборатория спортивных и гоночных автомобилей НАМИ представила второе поколение «Апельсина».

Эту машину, получившую индекс НАМИ-0300, создавали уже другие специалисты. Но целью вновь было участие в кроссах, поэтому автомобиль подгоняли под требования категории Т3 по классификации международной федерации.

Изобретать велосипед конструкторы не стали. Они решили просто довести до ума первый «Апельсин», устранив его недостатки. Особенно это касалось экстерьера. Наружные панели сделали из стеклопластика, улучшив аэродинамику. Затем взялись за переднюю ось: задача — снизить её загрузку, чтобы улучшить устойчивость и управляемость. А заодно добиться качественного обдува радиаторов систем охлаждения.


Заниматься этими проблемами пришлось из-за того, что у «Апельсина-2» появился другой мотор — новый четырёхцилиндровый силовой агрегат ЗМЗ-406.10 объемом 2,3 литра. Кстати, этот двигатель потом «прописался» под капотом «Волги» ГАЗ-3110.

Силовой агрегат прокачали, увеличив мощность до 180 л. с., на этот раз обойдясь без турбонаддува. Подверглась доработке и система газораспределения, поэтому ЗМЗ-406.10 мог раскручиваться до восьми тысяч оборотов. Эти модернизации позволили машине развивать скорость до 210 км/ч, а до 100 км/ч она разгонялась за девять с копейками секунд.

Интересно, что создатели мечтали о дальнейшем улучшении мотора: разговор шел о 220-240 «лошадках» у «атмосферника». Думали, конечно, и о турбированном варианте. Здесь и вовсе мелькали фантастические цифры — до 350 л. с.


Подвеска машины второго поколения не отличалась от предшественника. Только и здесь не обошлось без иностранного вмешательства — в «Апельсине-2» появились газонаполненные амортизаторы Bilstein.

Поработали и над полноприводной трансмиссией. В межосевом дифференциале появилась вискомуфта, которую водитель мог принудительно заблокировать, если того требовала ситуация.

В общем, «Апельсин-2» получился достойным автомобилем. Но, к сожалению, его также ждала печальная участь. Во время ралли (гонка проходила в Ялте) экипаж НАМИ-0300 не справился с управлением и слетел с серпантина горы Ай-Петри. Машина приземлилась на деревья и восстановлению не подлежала. На этом и закончилась история советских «Апельсинов». Обидно, что машины, обладавшие мощнейшим для своего времени потенциалом, так и не смогли его реализовать.

Выставка во Дворце Питти (Флоренция), посвященная дорожным костюмам и аксессуарам прошлого. Среди прочего такие вот машинки:

Цветовая палитра заводской окраски ГАЗ-24 "Волга".