Болталка АЛ и АНС

КИМ-10-50, 1940-1941 гг.
Первая собственная малолитражная модель завода имени Коммунистического интернационала молодёжи была построена по образцу английского Ford Prefect. История ее создания началась с того, что руководство страны приняло решение о выпуске модели, впервые в истории СССР рассчитанной на широкую продажу массовому потребителю. 10 января 1939 года Совет народных комиссаров и ЦК ВКП(б) выпустили постановление об организации производства малолитражки в Москве на заводе им. КИМ. Главным конструктором КИМ-10 назначили А.Н. Островцева. Двигатель поручили разрабатывать отделу И.И. Лыткина. За создание кузова отвечал ГАЗ. В феврале 1939 года сотрудники НАТИ интенсивно испытывали зарубежные модели, в том числе Opel Kadett, Austin Seven, Adler Trumpf, Ford Prefect. Последний признали лучшим, хотя на скверных подмосковных дорогах за 6000 км ломались ушки рессор и быстро изнашивались пальцы шкворней, трескались крылья и рама. Однако в пользу Ford сыграла простота и современность его конструкции, а также сбалансированность по ряду показателей (например, его мотор объемом 1.17 л после модернизаций ставили на европейские Ford и в начале 1960-х гг.). В выборе прототипа сыграло свою роль и доверие к марке: именно автомобили Ford выпускал в те годы ГАЗ. Но в отличие от полуторки и М1, разработка не стала лицензионной: предстояло скопировать и по возможности улучшить зарубежную модель. Интересно, что выбрали именно британский Prefect, а не его немецкий аналог Eifel. С технической точки зрения КИМ-10 примечателен тем, что впервые в истории отечественного автомобилестроения на нем был применен капот аллигаторного типа и V-образное ветровое стекло.

Полевой буфет.
"Огонек", август, 1953 год.

Думаю, просто для крастоты...

ВАЗ-1111 "Кама" опытный, 1983-1985 гг.

УАЗы.

Невский проспект.
Москвич 408.

Уникальная фотография Всесоюзного слета самодельных автомобилей в Брянске 1987.

Немецкий фургон Framo с изотермическим кузовом из автопарка Микояновского мясокомбината.

Один из наиболее ранних экземпляров Москвич-2141. Москва.
Этот образец зарегистрирован 10-го января 1987-го года, а выпущен - в 1986-ом (!) году, что даёт возможность называть его одним из первых серийных 41-х.

Примечателен также и металлик, в который окрашен кузов. Это оригинальный заводской цвет.

«Апельсин» НАМИ-0290

УАЗ-450Д

Экспериментальный автомобиль, разработанный Всеволодом Бахчиванджи и его командой в конце 1940-х - начале 1950-х. Были изготовлены не менее трех опытных образцов.

Отличался автоматической трансмиссией.

До нашего времени сохранился один REAF-1950.

"Москвич-408"
Фото: Юрий Абрамочкин, РИА "Новости"
Базовая модель третьего поколения автомобилей завода МЗМА. Прежде чем поставить ее на производство, с 1961 года завод построил и испытал 14 опытных образцов Москвича-408. В период 1961-69 гг. его выпускали как с двумя, так и с четырьмя круглыми передними фарами. Второй вариант был ориентирован преимущественно на экспорт, при этом одновременно за границей продавались и машины со стандартной двухфарной облицовкой. Весной 1967 года с конвейера сошел 408, ставший миллионным автомобилем завода. Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в ралли и кольцевых гонках. Одним из высших спортивных достижений 408 является знаменитое участие в ралли-марафоне Лондон-Сидней 1968 года, где все экипажи успешно добрались до финиша, заняв высокие места. Кроме того, в общей сложности на Москвичах-408 выиграно 9 золотых медалей чемпионатов СССР.

ВАЗ-2102Э (ВАЗ-21029)

ВАЗ-1801 "Пони". 1979 год
В 1979 году в рамках проекта ВАЗ-1801 проводилась сборка двух опытных образцов.

Один автомобиль удалось собрать полностью. Он проходил классические ресурсные, а также специальные «электромобильные» испытания на Дмитровском автополигоне. В ходе этих испытаний был установлен запас ходя «Пони» — 100−120 км при скорости движения около 40 км/ч. Также были выявлены проблемы с блоком управления электродвигателем. В итоге его применили от автомобиля ВАЗ-21029.

После испытаний опытный образец передали на изучение в Киев, где параллельно с ВАЗом шли работы по созданию электромобилей. Но при неизвестных обстоятельствах в Киеве тольяттинский автомобиль сгорел. В Тольятти вернулся лишь угорелый остов.

Второй опытный образец достроить не успели. Несколько лет он простоял в недостроенном состоянии.

Автомобиль имел стальную раму, к которой крепилось стеклопластиковое дно-основание, в котором был тоннель для проводки и лючки для обслуживания аккумуляторов, электродвигателя и элементов подвески. К основанию крепились кузовные панели и трубчатый каркас, на который крепилось высокое лобовое стекло и крыша. Дверей, боковых и задних стекол у автомобиля не было. Кузовные панели передней и задней части были изготовленны из стеклопластика.

К проработке экстерьера подходили с особенной тщательностью. На многих поверхностях была нанесена символика проекта.

В связи с тем, что к Олимпиаде подготовить автомобиль заводчане не успевали проект временно закрыли в пользу более перспективных автомобилей, с точки зрения народного хозяйства. Восстанавливать сгоревший автомобиль никто не торопился, впрочем как и доделывать недостроенный опытный экземпляр.

ВАЗ-1801 "Пони". 1984 год
В 1984 году минавтопром СССР принял решение провести выставку приуроченную к шестидесятилетию советской автомобильной промышленности.

ВАЗ собирался представить на этой выставке ВАЗ-2108 и ряд опытных образцов. Среди них были автомобили на электрической тяге. Наработки по проекту ВАЗ-1801 1979 года пришлись как нельзя кстати. Руководство завода приняло решение экспонировать прогулочный электромобиль не только как стационарный экспонат, но и как транспорт для высокопоставленных гостей выставки: иностранцев и членов правительства СССР.

В 1984 году сгоревший и недостроенный опытные образцы ВАЗ-1801 были восстановлены и слегка доработаны. Доработки преимущественно касались внешности автомобиля, а именно его салона (дверей-то нет, салон на виду). Сидения, а так же щиток приборов были перекрашены в черный цвет. Оригинальный односпицевый руль уступил место более типичному, на подобии руля ВАЗ-2108. Были установлены более мощные передние фары. Преобразователь системы управления приводом был перемещен из передней части автомобиля под заднее правое сидение, в следствии чего черная решетка в передней части автомобиля была заменена на стеклопластиковый лист белого цвета.

На выставке автомобиль использовался, как и планировалось, в качестве транспорта для гостей. Когда требовалось перевести особенно важных персон за руль садился сам Евгений Башинджагян. В целом автомобиль произвел хорошее впечатление как на высоких гостей, так и на обычных обывателей.

Однако после выставки проект ждало окончательное завершение. Мелкосерийная сборка автомобилей подобного класса была неоправданна с точки зрения советской экономики, а массовое производство таких автомобилей бессмысленно, так как в Советском Союзе найти потребителя на столь узконаправленный автомобиль было проблемно. Однако опыт, полученный при работе над «Пони» в будущем широко применялся при создании других электромобилей ВАЗа.

После выставки один из автомобилей был направлен в музей ВАЗа, где он экспонируется по сей день. Второй через некоторое время попал на заводской стадион, где использовался в качестве санитарной машины. С автомобиля были сняты сидения с правой стороны, что позволило установить на их место медицинские носилки. Далее судьба его теряется.

В конце 80-х югославский завод Crvena Zastava получил заказ на поставку крупной партии медицинских автомобилей на базе Lada Riva (ВАЗ-2104). Чтобы уместить внутри носилки и медицинское оборудование конструкторы удлинили кузов в задней части и повысили крышу. Готовый автомобиль получил название Lada Karavan Sanitet. Первая опытно-промышленная партия увидела свет в 1989 году.
Интересно, что первые образцы выглядели немного иначе. У ниъ была низкая крыша и длинные задние боковые окна. Впоследствии с целью снижения себестоимости конструкторы использовали стандартные задние боковые окна, а удлинительную вставку сделали непрозрачной. Эта секция располагалась сразу за задними дверьми.
Внутри по левому борту располагались носилки для больного, а справа находилось кресло для медестры. Обратите внимание, что кресло водителя отделяется от отсека с больным оригинальной стенкой из прозрачного оргстекла. Там же закреплен фонарь для освещения медицинского отсека.
Завод также попробовал выпустить партию медицинских автомобилей с удлиненной колесной базой. Непрозрачная вставка, удлиняющая кузов, в этом случае размещалась между передними и задними дверьми. Прямо как у лимузинов. Судя по всему, автомобиль также назывался Lada Karavan Sanitet.
Но на этом история удлиненных ВАЗ-2104 не заканчивается. Сербский завод выпустил партию гражданских автомобилей. Они отличались низкой крышей и стандартным 5-местным салоном.

Экспортная модификация ИЖ-27151 "Elite PickUp" с удлинённой платформой, выпускавшаяся с 1982 по 1997 годы. В СССР была известна под индексом ИЖ-27151-013-01. Первоначально автомобиль поставлялся только в Латинскую Америку (в частности, в Панаму, откуда советская торговая организация "Автоэкспорт" получила заказ на поставку), но позже продавался также в Финляндии. Своё название получил по аналогии с экспортным наименованием "Москвича-412", на некоторых рынках продававшемся как Elite 1500. Основным отличием от пикапов для внутреннего рынка были удлиненная грузовая платформа и квадратные передние фары, как на "Москвичах" и ИЖ первого поколения. Блоки поворотников и габаритных огней оставались прежними, от ИЖ серии «ИЭ» последних лет выпуска. Колесная база и техническая начинка остались без изменений.

Москва, конец 80-х годов.

1969 Fiat 125S.