Автолегенды вживую

В планах города запустить ещё 3 трамвайных диаметра

И для каждого отдельную выделенную полосу с плиткой и бордюрным камнем с обоих сторон.

Вот такое в Казахстане.

И как давно это корыто травмоопасное стало а.л.?

Вот что пишут .

Почему увы? Это же естественно, ведь Ленинград сам обеспечивал себя хорошими вагонами и постовлял их в другие города СССР. Ведь не зря Ленинградский вагон ЛМ-68М, знаменитая "Машка", попал в Книгу Рекордов Гинннесса.

Соглашусь с Леонидом - по э/о РКСУ самые надёжные это "Машка" и 605-й, благо у них схемы очень близки, а узлы и агрегаты по некотором позициям и взаимозаменяемы. У 605-го кузов хлипковат, но это вполне себе лечится "доработкой напильником" при КР/КВР. А вот ускоритель Т-3, когда пальцы в нём привариваются и вагон козлить начинает - о да, супернадёжность! На своей шкуре испытано. И как юзом по осени/весне она фигурно скользит по рельсам - колпары обтачивай вне плана. Но вот с РВЗухой - да, не без проблем. У неё низковольтка не развязана гальванически с силовыми цепями и чуть что - хана котёнку! В родном губернском городе по абсолютному числу и проценту от парка безвозвратные потери от самовозгораний у РВЗ-6 были самыми большими.

Во Владивостоке ЛМ-93 долго работали. Вроде как для нашего мусонного климата хорошо подходящие были (часть электрооборудования там размещалась в салоне).

Не надо держать ногу на одной тормозной позиции, что бы пальцы не залипали, лечится это на мойке, а юз - дифференциал колёс в помощь, хорошая штука, не даром Чехи конструировали...
Просто надо уметь на них работать...

Спорить не буду, но среди моих знакомых водителей, управленцев и работников ремзоны наблюдалось очень сильное тяготение к 605-ым, а позже к 619-м (причём в ипостаси "К"). Т-3 оценивали скорее нейтрально, при КВР ускоритель первым делом отправляли в цветмет, меняя его на что-то более современное. А вот РКСУ 605-х держали и держат даже сейчас при КВР, когда есть много новых вагонов с электроникой и модернизационные комплекты для старых, до последнего.

Старая техника заслуживает уважения, у нас у самих 605-й трудится до сих пор шлифовальщиком, а 2 608-х буксирами!
А вот 619 не очень, если кончено речь не идёт про Ашки, переходная модель на 623-тие...

Друзья. Я вообще не понимаю, зачем делать управление трамваем, педалями как у троллейбуса. Трамвай это всë таки рельсовый транспорт, а не машина. У ЛМ-68, ЛМ-68М, КТМ-5 и т.д., контролер управления, идентичен с управлением поездов в метрополитене.

Вопрос тут ещё более серьёзен - дело в том, что для торможения водителю надо поднять и перенести ногу с педали хода на педаль тормоза - нервный импульс до ног идёт дольше, на движение ноги также нужно время (не случайно гонщики Ф1 тормозят левой для быстроты реакции). А с контроллером под руку его перевод на Т4 в экстренной ситуации - очень быстро. Кому-то это и жизнь спасти может, учитывая массу вагона и его тормозной путь. Так что ручной контроллер предпочтительнее, правда с точки зрения эргономики лучше под ведущую правую руку, как на большой ж/д.

Полнотью согласен первой частью, но вот перенос контролера под правую руку, потребует коорденального изменения конструкции не только кабины, но и передней части кабины. Потребуется полностью пересмотреть вход в кабину и расположение первой двери.
Что касаемо вагона ЛМ-68М, то его масса без пассажиров, состовляет 19,5 тонн, длина 15 метров, четыре двигателя по 45 кВт (на поздних уже были по 50 кВт, но после К.Р., ставили по 55 кВт), тормозной путь при экстренной остановке, на скорости 40 км/ч - 30 метров (из-за этого, среди водителей подит поговорка: "Без хлопот, надëжно и быстро, трамвай превратит вас, в "Завтрак туриста".
У вагона стальной каркас свареный из швелеров и обшит стальными листами 5 мм. Слабое место у вагона, это средняя дверь.
В детстве на набережной Обводного канала, рядом с Варшавским вокзалом (Питер), наблюдал следующую картину: Трамвай стоял на остановке, навстречу ему прилетел ЗиЛ-131 (на скорости около 40-45 км/ч. Результат: у вагона разбита одна фара, две не большие вмятины (глубиной примерно 5-6 мм) и не много тресноло угловое стекло. У машины полный аут" двигатель в кабине (водителю им ногу оторвало), передний мост улетел к среднему, а рама встала в положения плуга (Г образно).
Лишний раз убеждаюсь в правельности фразы: "Городской бронепоезд". Если окна закрыть стальнымт листами с бойницами и усилить обшивку, то получается не плохой броневагон, только двигаться он сможен не боль50 км/ч (ночью на мрямом участке пути (Срельнинская линия), я разогнал "Машку" до 93 км/ч.).
Есть не большой нюанс при экстренном торможении (срабатывают: электромеханический, пневматический и рельсовый тормоза), если в салоне есть пасажиры, они полетят в сторону кабины (у меня лично был случай, когда пассажир при экстренном торможении, выбил дверь в кабину и вылетел через разбитое дверью лобовое стекло).

Левой ногой тормозят не только в Ф1, а вообще в автоспорте. Это делается, чтобы не было потери тяги и ещё кое-чего, всех тонкостей за давностью лет уже не помню, но принципиально ничего не изменилось и к скорости реакции при торможении не имеет никакого отношения.

Нервному импульсу от головного мозга до мышц ноги нужно просто идти дольше, чем до мышц руки. Так что времени на последовательность "глаза увидели - тормозные механизмы активированы" в случае ручного контроллера на трамвае уйдёт меньше - это уже реакция всей системы "человек-машина", а не период от визуального стимула до принятия мозгом решения (который часто также называют "временем реакции").

Тут имелась в виду не переделка существующих вагонов, а эргономика рабочего места в кабине у новых типов - там пульт уже стоит полукружием около кресла водителя (в отличие от 605-го или 608-го) и уже есть возможность ручку контроллера разместить справа от вожатого. А на что способно резкое ускорение - это и сам знаю. Как раз по козлящим Т-3 - из-за приваривания пальцев ускорителя вагон так дёрнуло, что у меня кистевой сустав долго болел, а одна пожилая женщина и вовсе упала. К нам Т-3 в город пришли в начале 1970-х гг. и один знакомый водитель вообще про них говорил - месть за 68-й год! Нет, были и те, кому они нравились. Но мне как пассажиру больше нравились и нравятся 605-е - просторные, не козлят, мягкие сиденья (хотя не такие крутые как в РВЗ-6). Ещё у 605-х (что уже ушло в 608-х) окна стоят в алюминиевых рамах и они не ржавеют. А у Т-3 конденсат и протечки уже за три-пять лет приводили к проржавевшим участкам рядом с резиной уплотнителя оконного стекла. Плюс фанера крышевой отделки вспучивалась уже после первой зимы.

Если устанавливать джойстик на поручне седения, то это конечно не ведëт к конструктивным изминениям, а если менять место расположения колонки контролера, то переделка нужна капитальная и вход в кабину нужно делать слева, воизбежании столкновения с контролером. Если посмотреть на локомотивы ж/д, у них просторная кабина и вход в основном по середине.

Ну вот УТМ 71-407 это по сути и есть - правда в СПб такого добра никогда не было, что и к лучшему. Там водителю, чтобы выйти, надо повернуться на кресле на 180 градусов, дверь ровно посередине вагона. На мой взгляд, решение отдаёт ... не буду говорить чем, но от ежедневных вращений это кресло рано или поздно разболтается - даже качественный и дорогой начальственный вращающийся стул лет через пять уже превращается в нечто разболтанное.

Почему же не было, был один. Только с октября 2022 года, судьба его не известна.



И его кабина.