Наши Поезда №9 - Электровоз ЧС4

ЧС4 (ЧехоСловацкого производства, тип 4; заводские обозначения типа — с 52E0 по 52E5) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз переменного тока. Выпускался заводом Škoda с 1965 по 1972 годы для советских железных дорог. С 1973 года завод перешёл на выпуск модели ЧС4Т, отличающейся формой кузова, конструкцией отдельных аппаратов, а также наличием реостатного тормоза.

История создания и выпуска электровоза:
Электровоз S699.001:
Создание электровоза:
В 1962 году, по заказу Cовнархоза СССР, народное предприятие Škoda, также известное тогда как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина (город Пльзень, Чехословакия) приступило к разработке и проектированию шестиосного электровоза переменного тока для железных дорог СССР.
Первым электровозом этой серии стал экспериментальный шестиосный электровоз S699.001 (тип 32E0) зав.№ 4804, с шириной колеи 1435 мм, построенный на заводе Škoda 28 декабря 1963 года.



Это был концептуально новый проект в разработке и постройке электровозов переменного тока не только для СССР, но и для других социалистических стран. Главным отличием его от своих предшественников стал блочный лёгкий стеклопластиковый кузов, созданный чехословацким дизайнером Отакаром Дибликом, который значительно мог снизить вес электровоза, а значит и нагрузку на ось, что позволяло строить новые, более мощные односекционные электровозы, не ужимая вес оборудования. Экономическая выгода была от этого колоссальной, отпала необходимость строить мощные электровозы в двухсекционном исполнении, а тормозные испытания показали прекрасные результаты.
После завершения тяговых испытаний, с применением электрического тормоза на экспериментальном кольце Cerhenice, (село у города Velim), электровоз обкатывался с пригородными поездами на линии Plzeň-Horažďovice (ČSD). В сентябре 1965 года электровоз S699.001 участвовал в международной ярмарке-выставке в Брно, где получил приз за лучший дизайн и внедрение новых технологий.
Аналог электровоза был заказан экспериментальной партией для железных дорог Болгарии в четырёхосном исполнении, в количестве восьми штук, с индексом Е42, на линию Русе-Горно-Оряховица (БДЖ). Позднее для Болгарии было построено ещё 82 электровоза этой серии, а S699.001 поступил для дальнейших испытаний и эксплуатации в депо Brno-Maloměřice (ČSD). К 12 декабря 1965 года общий испытательный пробег электровоза, включая обкатку на э/кольце ŽZO Cerhenice составил 57 822 км, из расчётных 300 000.
Но если тяговые характеристики удовлетворяли стандарты эксплуатации, то расчётная скорость 132 км/ч была недостаточна, что потребовало внесения некоторых изменений и доработок в конструкцию электровоза.

Усовершенствование:
В 1966-м году электровоз S699.001 был модернизирован на заводе Škoda, а именно была изменена принципиальная схема, ходовая часть, и передаточное число (теперь оно стало 1:2.18), что позволило достичь скорости 160 км/ч. Кроме этого была увеличена общая мощность электровоза, теперь она стала составлять 4800 кВт. Такой электровоз заинтересовал МПС СССР, которое уже имело опыт в эксплуатации и обслуживании чехословацких электровозов серий ЧС1 (41E), ЧС3 (29E) и ЧС2 (34E), тем более опытный образец второго электровоза (переменного тока, построенный для железных дорог СССР — 52E0) был готов и обкатан на экспериментальном кольце.
Для проведения прочностных, скоростных и тормозных испытаний электровоз S699.001 был отправлен на новый полигон в Моравию, где установил новый рекорд скорости 203 км/ч. Этот результат нельзя было назвать удачным: при такой скорости была нарушена кристаллическая текстура стеклопластика кабины электровоза, а также потоком воздуха были выдавлены огромные лобовые стёкла. Этот факт заставил прервать испытания электровоза для реконструкции кузова на заводе изготовителе.
Учёными Пражского института полимерных сплавов была разработана новая кристаллическая текстура пластика на нейлоновой основе специально для скоростных испытаний, а толщина лобовых стёкол электровоза была увеличена до трёх сантиметров. Также на э/кольце был усилен крепёж стёкол и установлена предохранительная металлическая сетка, для защиты от посторонних предметов и птиц.
После четырёхмесячной доработки испытания были продолжены, но только со скоростью не превышающей 180 км/ч.
Следующим этапом стали испытания электровоза на динамику торможения и воздействия на контактную сеть при высоких скоростях.
Электровоз S699.001 переделывался и перестраивался множество раз. Все рекламации, нововведения и изменения в проектах и чертежах электровозов других серий отрабатывались и обкатывались именно на нём.
В 1968 году электровоз S699.001 был отремонтирован и модернизирован в Западной Германии, в городе Кёльн, где была усилена дополнительными балками экипажная часть, заменены тележки, усилен буферный брус, установлен кондиционер и холодильник, переделана и усовершенствована схема реостатного тормоза с вводом принудительной вентиляции охлаждения через жалюзи (а не мотор-вентилятором, как это было ранее). Также для плавности хода и мягкого прохода в кривых были установлены западногерманские гасители колебаний Bogi и Koni, впервые электровоз был оборудован блоками электроники реостатого тормоза и цепей управления фирмы Tesla. Совместно с восточногерманской IFA и чехословацкой фирмой Jawa были разработаны и сконструированы новые кресла для машиниста и помощника.
Окраска электровоза тоже была изменена, ввиду внедрённых новшеств. Вместо рыже-бело-чёрного, он стал красно-жёлто-серым. После ремонта электровоз был обкатан на э/кольце в Велиме и вернулся в своё родное депо Brno-Maloměřісе, а позднее и на участок Plzeň-Horažďovice (ČSD).
В 1973—1974 году вместе с электровозом S699.1001 (бывший ЧС4-001), бустером-электровозом E479.102 и вагоном-лабораторией обкатывал новый электровоз переменно-постоянного тока ES499.0001 на скорость 200 км/ч.



Электровоз ЧС4-001:

	Фото: Наши Поезда №9 - Электровоз ЧС4 ЧС4-001-0.jpg [ 43.76 Кб | Просмотров: 15513 ]

	Фото: Наши Поезда №9 - Электровоз ЧС4 ЧС4-001-1.jpg [ 39.59 Кб | Просмотров: 15513 ]

Создание электровоза:
Вторым электровозом этого типа стал электровоз ЧС4-001 (тип 52E0) зав. № 4805, построенный для железных дорог Советского Союза с шириной колеи 1524 мм. Это был первый пассажирский электровоз на железных дорогах Советского Союза с мягкой подвеской.
Электровоз ЧС4-001 также был опытным и испытывался на экспериментальном кольце ŽZO Cerhenice (Velim). В 1965—1966 годах, вместе с электровозами ВЛ60П, он поступил в депо Северокавказской ж.д. для испытаний и обкатки с пассажирскими поездами на территории СССР.

Испытания в СССР:
После первой же опытной поездки до станции Армавир выявилась недоработка электрических схем. До Ростова ЧС4-001 с вагоном-лабораторией и двумя электровозами ВЛ60К на обкатке так и не доехал. Через три месяца после испытаний электровоз ЧС4-001 с бригадой чехословацких испытателей был направлен на ремонт и доработку на Новочеркасский Электровозостроительный завод. После чего испытания были продолжены в скоростном и тяговом режимах на испытательном полигоне Белореченская-Майкоп.
На участке Ханская-Майкоп электровоз развил скорость 145 км/ч, но при испытаниях в условиях горной местности, в режиме тяги, на электровозе было сорвано сразу четыре муфты электродвигателей из шести, и разбита ходовая часть. Электровоз оказался не готов к эксплуатации на железных дорогах Советского Союза, к тому же его мощность 4800 кВт не отвечала потребностям в эксплуатации. С такими поломками и недоработками электровоз на условиях рекламации был отправлен обратно в Чехословакию для собственной доработки и усовершенствования узлов и механизмов на последующих электровозах этой серии.

Доработка:
После доработки на заводе Škoda ходовой части, электрического тормоза и увеличения мощности электровоза до 5100 кВт., электровоз так и остался на экспериментальном кольце Velim как испытательная единица, сменив ширину колеи с 1524 мм на 1435 мм. Как и S699.001, ЧС4-001 долгое время «обкатывал» новые технологии и разработки для электровозов переменного тока на экспериментальном кольце ŽZO Cerhenice (Velim) в Чехословакии. Он стал основой в разработке и строительстве двух опытных электровозов переменно-постоянного тока серии ЧС5. В отличие от S699.001, никогда не эксплуатировался на железных дорогах Чехословакии (ČSD) ввиду его негабаритности.
В 1972 году был переделан в испытательную лабораторию и эксплуатировался по системе многих единиц с бустером электровоза E479.102 на экспериментальном кольце, получив новое название S699.1001 и заводское обозначение типа 52Em. В 1990 году был списан и разобран.

Переход к серийному производству:
Электровозы ЧС4 с номерами с 002 по 011 (тип 52Е1), изготовленные в 1965 году с учётом внесения необходимых изменений в конструкцию по результатам эксплуатации опытного электровоза, поступили на работу в депо Кавказская. На данных электровозах было предусмотрено электрическое реостатное торможение, рассчитанное на максимальную мощность 3000 кВт. На электровозе ЧС4-002 в 1966 году были проведены прочностные испытания, на ЧС4-003 — тягово-энергетические испытания, на ЧС4-004 — испытания по воздействию на путь.
Электровозы с номерами с 012 (от 52Е2 до 52Е5) изготавливались уже без оказавшегося неэффективным реостатного тормоза. Кроме того, на электровозах была изменена планировка, система вентиляции, конструкция шкворневых узлов и отдельных деталей механической части. Электровозам с номерами от 012 до 061 присвоен тип 52Е2, от 062 до 160 — 52Е3, от 162 до 211 — 52Е4, от 212 до 231 — 52Е5.
Электровозы серии ЧС4 (52Е) изготавливались в Чехословакии на заводе Škoda, в период с 1965 по 1972 год. Всего было выпущено 230 электровозов этой серии (номера 001—160, 162—231).
В 1968 году на основе конструкции ЧС4 завод Škoda начал выпуск четырёхосных электровозов переменного тока серии S 499.0.



Возрождение:

Электровоз ЧС4-001 (с бортовым номером S699.1001) после возвращения на завод,



При нахождении электровоза в депо Брно 21 января 1981 года после очередного планового ремонта на нём произошло возгорание в высоковольтной камере, после чего электровоз был отставлен из поездной работы и долгое время простоял в депо Brno-Maloměřісе. Частично с него было демонтировано оборудование и снято два тяговых электродвигателя.
В марте 1991 года, электровоз S699.001 оказался за территорией родного депо, где стал жертвой сборщиков цветного металла и вандалов. Ремонт и восстановление электровоза сочли нецелесообразным, ввиду того, что испытания его были завершены, свою функцию как прототипа он выполнил полностью, а внедрённая на нём модернизация уже давно была обкатана на электровозах других типов. Лишь изредка его забирали на испытательное кольцо Velim, где использовали в виде балласта и «ударной мишени» для прочностных испытаний новых прототипов электровозов.
В конце мая 1998 года электровоз S699.001 в последний раз выехал за ворота родного депо, ведомый своим «младшим братом», четырёхосным электровозом S489.0 на завод Škoda в родной Пльзень, для порезки в металлолом и утилизации. На одной из проезжаемых им станций, S699.001 был замечен энтузиастами, которые позднее разыскали его на тупиковых путях завода Škoda, подготовленного к демонтажу. После долгих переговоров с руководством завода энтузиастам и работникам завода удалось отстоять электровоз. Также удалось договориться на средства завода полностью восстановить и сохранить в музее завода, учитывая все его «заслуги» и дизайн.
К июлю 2010 года электровоз S699.001 был восстановлен.



Основные характеристики:
Пассажирский магистральный электровоз серии ЧС4 рассчитан на напряжение контактной сети 25 кВ, имеет мощность 5100 кВт, скорость часового режима — 101,5 км/ч, сила тяги электровоза составляет 17900 кгс. Конструкционная скорость электровоза — 180 км/ч. Собственный вес электровоза с 2/3 запаса песка — 123 тонны.

Технические характеристики:
В среднеизношенном состоянии электровоз ЧС4 имеет следующие технические характеристики[4]:
• Осевая формула — 30−30
• Вес в рабочем состоянии — 123 т
• Часовая мощность ТЭД — 850 кВт
• Сила тяги часового режима — 171 кН (17 400 кгс)
• Скорость часового режима — 106 км/ч
• Длительная мощность ТЭД — 820 кВт
• Сила тяги длительного режима — 165 кН (16 800 кгс)
• Скорость длительного режима — 108 км/ч
• Максимальная сила тяги — 294 кН (30 000 кгс)
• Сила тяги при скорости 160 км/ч — 125 кН (12 700 кгс)
• Конструкционная скорость — 160 км/ч
• Напряжение контактной сети — 25 кВ
• Род тока — переменный 50 Гц

Конструкция:



Электровоз имел значительные отличия в конструкции от выпускавшихся в то время электровозов постоянного тока серии ЧС2 и был совершенно не похож по конструктивным решениям на электровозы, выпускавшиеся в СССР.

Конструкция кузова и трёхосных тележек нового электровоза значительно отличалась от конструкции, принятой для пассажирских электровозов серии ЧС2: кабины машиниста и обшивка кузова были выполнены из стеклопластика. Рессорное подвешивание тележек состояло из подбуксовых листовых рессор и цилиндрических пружин, все оси каждой тележки были сбалансированы между собой. В системе рессорного подвешивания были установлены масляные амортизаторы. Тележки соединялись сочленением, выполненным из труб в виде треугольников; эти треугольники были связаны между собой муфтой с резино-металлическим блоком и тарельчатыми пружинами.

Механическая часть:
Рама электровоза ферменно-раскосной конструкции, обшивка кузова и кабины машиниста выполнена из стеклопластика. Значительные размеры лобовых стёкол, характерные очертания стёкол прожектора и буферных фонарей, округлые обводы стеклопластиковой обшивки создавали неповторимый облик электровоза. Автор дизайна — чешский дизайнер Отакар Диблик.
Кузов опирается на раму каждой тележки (имеющих сварные рамы), через четыре пружинные скользящие опоры. Диаметр колёс при новых бандажах равен 1250 мм, тяговый редуктор односторонний с передаточным отношением 1:2,187, тяговый привод системы Шкода с карданными муфтами и проходящим через полый якорь двигателя валом (это сделано для уменьшения углового отклонения вала при перемещении его конца), как и на электровозах серии ЧС2. Для сцепления с вагонами поезда и другим подвижным составом по концам кузова установлена автосцепка СА-3.

Электрическая часть:
Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприёмника типа пантограф, расположенные по концам электровоза.
Силовая схема электровоза выполнена с регулировкой напряжения по высокой стороне, то есть с переключениями в цепи первичной обмотки трансформатора, а не вторичной, как на электровозах серии ВЛ. Переключение выполняются с помощью переключателя ступеней (ПС) TPPL, имеющего 32 позиции.



Благодаря данному конструктивному решению достигались значительно меньшие токи на контактах, выполняющих коммутацию, это позволило значительно облегчить конструкцию ПС и использовать в качестве материала контактов не серебро, а медь, но изоляцию всех элементов переключателя ступеней приходилось выполнять на полное напряжение контактной сети. Управление пневмодвигателем ПС производится стандартным контроллером 21KR. Трансформатор также имеет обмотку отопления поезда на 3000 В, мощность обмотки отопления позволяла подключать на электроотопление 17 пассажирских вагонов. Цепи управления питаются напряжением 50 В от стабилизатора ASL2, находящегося за второй кабиной под пневматической панелью: переменный ток регулируется магнитным усилителем, понижается трансформатором и выпрямляется диодным выпрямителем.
Электровоз был оборудован электропневматическими тормозами с двусторонним нажатием колодок на колеса. Мощность реостатного торможения составляла 3000 кВт. На электровозе было предусмотрено реостатное торможение, при котором к тормозным резисторам подключались два последовательно соединенных якоря тяговых электродвигателей. Обмотки возбуждения всех шести тяговых электродвигателей включались при этом последовательно и получали питание от одной из выпрямительных установок. Напряжение при этом регулировалось переключением ступеней автотрансформатора. Тормозные резисторы охлаждались воздухом.
Для охлаждения электрооборудования на электровозе установлены восемь осевых (аксиальных) мотор-вентиляторов, приводимых, как и мотор-компрессоры, коллекторными двигателями, питающимися постоянным током напряжением 210 В. Выпрямительные установки питания вспомогательных машин размещены в общем шкафу с тяговыми выпрямительными установками. Четыре мотор-вентилятора с диаметром рабочих колёс 425 мм охлаждают выпрямительные установки, два мотор-вентилятора с диаметром рабочих колёс 710 мм — тяговые двигатели, ещё два с диаметром колёс 650 мм продувают блоки охлаждения, включающие в себя маслоохладители тягового трансформатора, сопротивления ослабления поля тяговых двигателей (шунты) и сглаживающие реакторы тяговых и вспомогательных двигателей. На первой позиции ПС включаются мотор-вентиляторы выпрямительных установок и блоков охлаждения, на второй — тяговых двигателей. При работе мотор-вентиляторы издают довольно громкий многоголосый свист, похожий на звук работающих реактивных двигателей.
Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессором, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневмодвигателя переключателя ступеней, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей, а также для отстрела электрической дуги при разъединении главного выключателя (ГВ), расположенного на крыше электровоза.

Кабина:
Кабина машиниста имела чрезвычайно удобный и эргономичный орган управления – контроллер в виде полумесяца. Контроллер машиниста имел реверсивную рукоятку с пятью положениями («Вперед-ход», «Вперед-тормоз», 0, «Назад-ход», «Назад-тормоз») и главную также с пятью положениями («Автоматический сброс», «Фиксация сброса», 0, «Фиксация набора», «Автоматический набор»). Использование пакетных переключателей сделало возможным уменьшить количество тумблеров на панели управления, что значительно упрощало работу машиниста.




Работа, перемещения и ремонт электровозов:
История:
Электровозы ЧС4 первоначально поступали для работы в локомотивные депо Кавказская и Брянск-2, затем в депо Киев-Пассажирский, Киров, Балашов, Россошь. После электрификации участка Саратов — Ртищево в 1989 году — в депо Саратов.
В локомотивных депо электровозы проходили модернизации, в частности устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 (производства пензенского ОАО «Электромеханика») и системы САУТ.
Капитальный ремонт электровозов ЧС4 в объёме КР-1 и КР-2 выполнялся на Запорожском ЭРЗ.
В период с 1999 по 2013 год на этом же заводе был выполнен капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) 105 электровозам этой серии, принадлежащим Украинской железной дороге (УЗ). При этом ремонте менялся внешний вид электровозов: кабина машиниста и кузов изготавливались новые, по образцу электровоза ЧС7, стеклопластиковая обшивка кузова менялась на гофрированную металлическую, взамен изношенных узлов ставились новые, подкатывались новые колёсные пары и рамы тележек. Переоборудованы машины с номерами 017—019, 026, 036, 037, 039—044, 046—050, 052, 054, 055, 058—061, 063—065, 067, 069, 075—078, 080, 082—086, 088, 091, 094—097, 099, 100, 102, 105—111, 113, 117, 119, 122, 125, 128, 130—132, 136, 138, 141, 142, 144, 146, 149, 153, 154, 156, 158, 159, 169, 173, 174, 178, 179, 183, 185—193, 195—201, 204, 205, 207—211. Все перечисленные электровозы принадлежат УЗ (ТЧ-1 Киев-Пассажирский Юго-Западной железной дороги).
Эксплуатация и состояние электровозов ЧС4 в наши дни:
5 октября 2011 года электровоз ЧС4-081 в последний раз провёл пассажирский поезд, после чего был отставлен от эксплуатации и разукомплектован. С этого момента завершилась эксплуатация электровозов серии ЧС4 в пассажирском движении на железных дорогах России.
08.2014 электровоз ЧС4-081 порезан в депо Гречаны.
Один локомотив в таком исполнении (ЧС4-226) иногда используется в качестве ретролокомотива.
По состоянию на 2019 год модернизированные электровозы ЧС4 в пассажирском движении эксплуатируются в депо ТЧ-1 Юго-Западной железной дороги (Киев-Пассажирский). В депо Киров и Балашов они заменены на ЧС4Т, а в Саратове на ЭП1(М).
За все годы эксплуатации в результате крушений, пожаров а также в связи с полным износом списано около половины (более сотни единиц) электровозов ЧС4. Электровозы ЧС4-005 и ЧС4-071 повреждены и списаны в результате крушения на станции Користовка в 1986 году.

Хронология крушения:
6 ноября 1986 года в 3 часа 02 минуты по московскому времени на станции Користовка Одесской железной дороги (север посёлка Приютовка, Кировоградская область) произошло крушение пассажирских поездов № 635 Кривой Рог — Киев под управлением машиниста Галущенко и помощника машиниста Шишко (локомотивное депо имени Тараса Шевченко) и № 38 Киев — Донецк под управлением машиниста Лазаренко и помощника машиниста Шастуна (локомотивное депо имени Тараса Шевченко) с тяжёлыми последствиями.
По официальной версии, машинист Галущенко (поезд № 635) передал управление локомотивом помощнику машиниста Шишко и во время прибытия поезда на станцию Користовка действия его не контролировал, уснув на посту. Помощник машиниста после проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями при движении по участку, не оборудованному путевыми устройствами автоматической локомотивной сигнализации, снизил скорость движения до 30,7 км/час, а затем потерял бдительность.
Локомотивная бригада далее не реагировала на сигналы и вызов дежурного по станции по радиосвязи и не приняла мер к остановке поезда перед маршрутным светофором с запрещающим сигналом, допустила его проезд, взрез стрелки и столкновение с встречным поездом № 38, следовавшим по второму пути станции без остановки.
В результате крушения до степени исключения из инвентаря повреждены локомотивы обоих поездов: электровозы ЧС4 №№ 005 и 071, разбиты несколько пассажирских вагонов. Погибло 44 человека, ранено 100 человек, из них 27 тяжело.



Модернизация ЧС4 на Украине:
К началу 2000-х в России большая часть "Аквариумов" уже отставлена на базы запаса, откуда путь был один единственный - на металлолом.



Оставшиеся ЧС4 к началу XXI века оказались сосредоточены на Украине, в депо Киев-Пассажирский. Предельный износ локомотивов вынудил "Укрзализныцю" заняться радикальным ремонтом "чехов". Эту работу поручили Запорожскому электровозоремонтному заводу. С 1999 по 2013 год было отремонтировано 105 электровозов этой серии. При этом менялся внешний вид локомотива. Кабина и кузов изготавливались из металла, менялось внутреннее и внешнее оборудование. Иначе говоря, от оригинального "Аквариума" мало что осталось.



Эксплуатация в наши дни:
Электровозы ЧС4 "Аквариумы" уже давно сняты с эксплуатации, увидеть их можно только в музеях железнодорожной техники или на местах «вечных стоянок». Модернизированные на Украине электровозы ЧС4 продолжают трудиться и поныне.


Электровозы, созданные на базе ЧС4:
ЧС4т:



Электровоз ЧС4 имеет некоторые недостатки, в частности — пластиковый кузов, который пропускает электромагнитное излучение от контактного провода, что неблагоприятно влияет на локомотивную бригаду. Для устранения недостатков в 1971 году была выпущена модернизированная версия, получившая советское обозначение ЧС4Т и чешское обозначение серии 62Е. Первым электровозом (прототипом) этой серии стал ЧС4Т−161 (тип 62E0). Помимо смены кузова на стальной, были добавлены люки в боковых стенках для выемки мотор-компрессоров, изменены опоры кузова, а также произведено множество изменений в электрической части.
В 1973 году завод Škoda выпустил первый серийный электровоз ЧС4Т 232 (тип 62Е1), а в 1986 году был выпущен последний электровоз серии — ЧС4Т−740 (тип 62Е10). Всего, с учётом прототипа ЧС4Т 161 (62E0), заводом Škoda было изготовлено 510 электровозов этой серии.

И другие последователи:

Спроектированы электровозы:
S 499.0



ЧС5



ЧС6



ЧС7



ЧС8



ЧС200



ЧС4 в музеях и на «вечных стоянках»:

Известно как минимум о девяти сохранённых для истории электровозах ЧС4. Представленные ниже данные актуальны на конец 2019 года.

В 2004 году три из первых серийных электровозов ЧС4 (тип 52Е2) были переданы в музеи железнодорожного транспорта:

• ЧС4-012 (первый серийный электровоз тип 52Е2, построен 23.12.1966). В 1967 году поступил в ТЧ Брянск-1, в декабре 1967 года передан в ТЧ Киев, в 1989 году в депо Саратов. Капитальные ремонты КР-1 в 1972 в ТЧ Киев, КР-1 на ЗЭРЗ в 1976 году, КР-2 на ЗЭРЗ в 1981 году, КР-1 на ЗЭРЗ в 1985 году, КР-1 в 1991 году на ЗЭРЗ, КР-2 в 1999 году на РЭРЗ. Из депо Саратов Музей железных дорог России (экспозиция в Санкт-Петербурге); окраска выполнена по аналогии с заводской;



• ЧС4-025 (тип 52Е2) из депо Саратов в музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги (экспозиция на Рижском вокзале в Москве); окраска: тёмно-красный низ и светло-красный верх (напоминает заводскую, но упрощены красные линии на лобовой части);



• ЧС4-029 (тип 52Е2) из депо Балашов в Ростовский музей железнодорожной техники; окраска — тёмно-красная.



Несколько позже было решено сохранить ещё шесть машин:

• ЧС4-023 (тип 52Е2) из депо Саратов передан в Новосибирский музей железнодорожной техники (на станции Сеятель) в марте 2006 года; окраска — тёмно-красная;


• ЧС4-212 (первый электровоз тип 52Е5) с базы запаса Ермолино Северной железной дороги передан в Челябинский железнодорожный музей в 2008 году; окраска — тёмно-красная;



• ЧС4-160 (последний электровоз тип 52Е3) из депо Балашов передан в Самарский железнодорожный музей (при СамГУПС) в 2009 году; окраска — тёмно-красная;



• ЧС4-072 (тип 52Е3) из локомотивного депо Киев-Пассажирский (с базы запаса Чёрный Остров) передан на Киевскую выставку исторического подвижного состава 29 марта 2012 года; окраска — тёмно-красная;



• ЧС4-226 (тип 52Е5) сохраняется в рабочем состоянии; локомотиву, по аналогии с ЧС4-012 музея Санкт-Петербурга, придали окраску по типу заводской. В 2012 году решался вопрос об установке электровоза в качестве памятного знака у депо Балашов-1. Точных сведений о решении вопроса установки пока нет. Иногда используется как ретро-локомотив (участник динамической выставки на IV Международном железнодорожном салоне «ЭКСПО 1520» в сентябре 2013 года). В феврале 2015 года передан в депо Россошь и находился на консервации. Снова использован как ретро-локомотив (участник динамической выставки) на V и VI Международных железнодорожных салонах «ЭКСПО 1520» соответственно в сентябре 2015 и 2017 годов);



• ЧС4-225 (с маркировкой ЧС4-224, тип 52Е5) сохранён в локомотивном депо Россошь и представлен на железнодорожной выставке на станции Воронеж-1 в 2019 году. Окраска выполнена по аналогии с заводской.



В то же время в 2010-х годах некоторые электровозы с оригинальными корпусами числились на базах запаса либо локомотиворемонтных заводах; например, тип 52Е2 (Россия, номер 031), тип 52Е3 (Украина, номера 068, 073, 098, 118, 140, 155), тип 52Е4 (Украина, номера 184, 206).


ЧС4 в играх:

Trainz - 2012 (v3.7), 2012 (v3.8), 2015 (TANE), 2019, 2022: СЧ4-004



X-Trainz - 2010 (v2.9), 2012 (v3.6), 2012 (v3.7), 2012 (v3.8): ЧС4-090

Виктор Сапсанов показал свой приз от MODIMIO. Фото не окрашенной модели ЧС4.

Издательство Modimio

Отвлечёмся от споров по поводу «правильных» и «неправильных» моделистов (мы любим и уважаем всех!), и посмотрим на героя девятого выпуска в нескольких новых ракурсах.

Это фоторепортаж с производства, работа над моделью продолжается.

Издательство Modimio

У нас новые фотографии ЧС4!
Со светом и яркостью наши китайские фотографы немного переборщили, но составить представление о модели можно. Учтите только, что в жизни цвета будут более приглушёнными.

Ожидаем новинку 19 сентября (но это видимо ошибка. пометка моя). Правда, от задержек тоже никто не застрахован, так что следим за обновлением информации в этом разделе.

Издательство Modimio

В неформальной обстановке, на столе у нашего инженера - конструктора Алексея Хомутова, ЧС4 чувствует себя намного уютнее, чем в фотостудии.

А у нашего инженера не возникала мысль,что на его безликом творении не плохо бы смотрелись несколько буковок и циферок?

Не он принимает такие решения.

Номер поступил в киоски! Тираж - 5845.

Только сейчас до меня дошёл этот электровоз. Как по мне, одна из лучших моделей в серии. Подвижные сцепки на винтах, прозрачные ветроотбойники, белые обода колёс, белые изоляторы. Из минусов только заметная граница полос, и почему-то токоведущая штанга не соединена с пантографами.
Надо бы заказать декали, и, возможно, когда-нибудь обмоторю его.
Забыл добавить, что он отлично встал на рельсы 16,5, как и ЧС4т

На первый путь прибыл чех-ЧС4.Товарищ Nivik про него написал-от меня как всегда только фото электровоза.