Наши поезда №11 - Тепловоз ТЭП70

ТЭП70 — Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, тип - 70. Выпускался в 1973-2007 годах на Коломенском заводе. Построено 614 тепловозов. С 2006 года выпускается созданный на его основе тепловоз ТЭП70БС. Также послужил основой для магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70У и грузового двухсекционного тепловоза 2ТЭ70. Экипажная часть ТЭП70 и кузов близкой конструкции используется ещё и на пассажирском электровозе постоянного тока ЭП2К.
Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 1970-е годы потребовало применения на линиях более мощных тепловозов, чем ТЭП10 и ТЭП60. На не которых железных дорогах стали ходить тепловозы 2ТЭП60 или сдвоенные ТЭП60. Но применение двухсекционных тепловозов вызывало значительное увеличение ремонтных и эксплуатационных расходов. Возникло требование создания более мощного односекционного тепловоза.
В 1973 году Коломенский тепловозостроительный завод

выпустил первый тепловоз ТЭП70-0001 с мощностью секции 4000 л.с. Тепловоз представлял собой односекционный двух-тележечный локомотив с осевой формулой 30-30, с несущим кузовом ферменно-раскосного типа, подобного кузову ТЭП60, но имеющему вес примерно на 10% меньше за счёт использования более легких конструкционных материалов, и имеющему более современный дизайн. Тележки тепловоза, аналогичные тележкам ТЭП60, но имеющие отличия, связанные с применением колесных пар диаметром 1220 мм. В остальном экипажная часть подобна ТЭП60. На тепловоз был установлен дизель-генератор 2А-9ДГ, состоящий из дизеля 2А-5Д49 (16ЧН26/26) и синхронного тягового генератора ГС-504А. Большая часть электрооборудования была заимствована из тепловозов ТЭ109 и 2ТЭ116.
Далее с 1974 по 1975 год Коломенский завод выпустил еще 3 аналогичных тепловоза ТЭП70 №0002-0004, и все эти тепловозы были отправлены на испытания в депо Орша Белорусской ж/д. В 1977-1978 годах выпустили еще три опытных тепловоза №0005-0007. Опытная эксплуатация тепловозов показала, что они имеют расход топлива на 10-12% меньше, чем ТЭП60, но в тоже время было выявлен ряд конструктивных недостатков, которые не позволили быстро запустить этот тепловоз в серийное производство.
Опыт, полученный в результате испытаний, дал конструкторам Коломенского завода материал для внесения изменений в конструкцию тепловоза. Решающую роль сыграла постройка в 1976 году опытного тепловоза ТЭП75-0001, мощностью 6000 л. с. с 20-цилиндровым дизелем 20ЧН26/26, в котором были применены новейшие на тот момент в практике отечественного локомотивостроения, решения, в частности, по экипажной части. С 1978 года завод приступил к постройке тепловозов с номера 0008, которые во многом отличались от своих предшественников, являя собой скорее новую серию тепловозов под прежним обозначением (по сути, это был ТЭП75 с более простым и близким к реалиям производства на Коломенском заводе дизель-генератором 2А-9ДГ с 16-цилиндровым дизелем 16ЧН26/26 мощностью 4000 л. с., оснащённым турбонадувом.)

Однако постройка тепловоза ТЭП75 не прошла бесследно. Учитывая опыт эксплуатации первых ТЭП70 и правильность многих конструкторских решений в тепловозе ТЭП75, Коломенский завод в 1979 году построил принципиально новый локомотив мощностью 4000 л.с. в секции, но ему не была присвоена новая серия, а тепловоз получил обозначение ТЭП70-0008. По сути, с опытными образцами ТЭП70 новый тепловоз имел гораздо меньше сходств, чем с ТЭП75. Неофициально данный локомотив получил обозначение ТЭП70 второго выпуска. Мощностей Коломенского завода не хватало для запуска серийного производства, и наладить его удалось только к 1985 году, когда на заводе был введен в эксплуатацию новый рамно-кузовной цех. ТЭП70 подвергался многочисленным изменениям.
Дальнейшие изменения в конструкцию вносились в течение выпуска. Принято различать три основных типа тепловозов ТЭП70:
опытные 0001—0007:

серийные 0008—0185, с вертикальным расположением буферных фонарей, и клепаным соединением панелей обшивки кузова;

серийные с № 0186, с горизонтальным расположением буферных фонарей, смешанным соединением кузовных панелей. Среди тепловозов последнего типа в конструкцию в процессе выпуска также вносился ряд изменений:

опытный № 0316, оснащённый микропроцессорной системой управления и диагностики с распределённой архитектурой.

серийные с № 0340, с заменой обшивки кузова из алюминиевых сплавов на стальную и настилов пола дизельного помещения с алюминиевых на чугунные.

№ 0400 и все серийные с № 0414 и выше — оборудуются унифицированной системой тепловозной автоматики (УСТА)

0562 — опытный, установлены редукторы с изменённым передаточным отношением 4,15 (уменьшена скорость до 120 км/ч и увеличена мощность)


Общие сведения:
Тепловозы семейства ТЭП70 — односекционные двухкабинные шестиосные локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов на неэлектрифицированных участках железных дорог колеи 1520 мм.
Тепловозы ТЭП70 имели мощность дизеля 4000 л.с и позиционировались в первую очередь как замена тепловозам серии ТЭП60 с дизелем мощностью 3000 л. с. на наиболее загруженных неэлектрифицированных маршрутах, где тепловозы ТЭП60 были недостаточно мощными для вождения длинносоставных составов с требуемой скоростью. По состоянию на 2017 год они являются наиболее распространёнными пассажирскими тепловозами на территории России и ряда стран бывшего СССР.
Тепловозы ТЭП70 до номера 0317 включительно предусматривали возможность работы по СМЕ аналогично ТЭП60, для чего со стороны кабины «Б» (ближней к решёткам) оснащались розетками межлокомотивных соединений. В ходе мероприятий по удешевлению и упрощению конструкции тепловоза в 1990-е годы было принято решение отказаться от СМЕ по причине того что, два тепловоза в тяге достаточно редко использовались, а там где это имело место, требования к присутствию третьего члена локомотивной бригады в локомотивах, соединённых по СМЕ, сводили её преимущества на нет.

Нумерация и маркировка:
Тепловозы серии ТЭП70 получали номера четырёхзначного написания, начиная с 0001. Маркировка имела вид ТЭП70-XXXX, где XXXX — номер тепловоза, и наносилась белыми буквами на чёрные номерные таблички, которые вставлялись внутрь специальных номерных стёкол на лобовой части кабины. На тепловозах опытной партии остеклённые номерные таблички располагались по центру кабины между буферными фонарями. У серийных тепловозов, начиная с 0008, центральная табличка была убрана, а вместо неё устанавливались две остеклённые номерные таблички по краям кабины под углом к буферным фонарям. На первых тепловозах обозначение серии и номера также наносилось в середине боковых стен под окнами в виде прикрепляемого к кузову объёмного текста, впоследствии такая маркировка наноситься перестала.

Технические характеристики:
Основные параметры тепловозов семейства ТЭП70:



Конструкция:
Тепловоз ТЭП70 представляют собой односекционный двухкабинный локомотив. По конструкции он значительно отличается от своего предшественника ТЭП60 — принципиально иной кузов, трёхосная тележка простая, не требующая особых регулировок и «сухая», причем по плавности хода ТЭП70 является безусловным лидером среди отечественных локомотивов, также с опорно-рамным приводом III класса (полый вал, жёстко связанный с тяговым двигателем; внутри вала проходит ось колёсной пары, а колёса связаны с полым валом через резинометаллические поводки), но с нетребовательными к центровке тяговыми муфтами продольной компенсации вместо поперечной. Неэкономичный двухтактный дизель серии ДН23/30 (11Д45) (такой же, как на тепловозах М62, но с увеличенным числом цилиндров и промежуточным охлаждением) заменён четырёхтактным 5Д49. Введена более современная электропередача переменно-постоянного тока.

Механическая часть:
Кузов:
Кузов тепловоза — несущий, ферменно-раскосного типа, с двумя кабинами управления. Он изготовлен из низколегированной стали и алюминиевых сплавов для каркаса и обшивки. По сравнению с тепловозами ТЭП60 форма кузова была значительно изменена — кабины и крыша стали формироваться из расположенных под наклоном различных плоскостей с резкими углами. Соотношение массы к длине снизилось с 1030 кг/м до 890 кг/м. Главные продольные балки кузова коробчатого сечения расположены по наружному контуру. В средней части рамы (между тележками) с нижней стороны, к раме приварен топливный бак с отсеками для аккумуляторных батарей, подвешенный в пространстве между тележками.

Первые 7 тепловозов имели кузова длиной 20 470 мм по осям автосцепок и высотой 5 080 мм от уровня головок рельсов. Ширина кузова составляла 3086 мм. У серийных тепловозов ТЭП70 конструкция кузова претерпела ряд изменений — кузов стал более длинным и немного заниженным, изменилась форма и расположение ряда элементов лобовой и боковых стен. Длина тепловоза увеличилась на 1 230 мм, став равной 21 700 мм, а высота уменьшилась на 105 мм до 4 975 мм. Вместе с кузовом более длинной стала и общая колёсная база тепловоза — расстояние между осями крайних колёсных пар увеличилось на 950 мм.


Лобовые маски:
Лобовая сторона кабины тепловоза спереди состоит из двух расположенных под углом друг к другу гладких панелей кузова (нижняя наклонена вперёд, верхняя — назад под меньшим углом) и расположенной снизу лицевой панели со встроенной в неё автосцепкой и метельником.
Верхнюю наклонную панель кузова почти по всей ширине и высоте занимает оконный проём с двумя лобовыми стёклами, через который осуществляется обзор пути локомотивной бригадой. До конца 30-х номеров проём лобового окна не имел вертикальной перемычки, хотя при этом стекло состояло из двух половинок, склеенных друг с другом. Впоследствии от этой схемы отказались, так как после первой зимы шов давал трещину и стекло теряло герметичность, в результате чего в середине проёма стала устанавливаться перемычка между стёклами



Нижняя наклонная панель лобовой стороны по высоте примерно в два раза больше верхней. В её верхней части по центру под лобовыми стёклами размещён утопленный в кузов прожектор квадратной формы со скруглёнными углами, а внизу на уровне рамы имеются выступающие вперёд буферные панели с встроенными в них симметрично расположенными буферными фонарями по два с каждой стороны (белый осветительный и красный хвостовой) и номерными табличками. Буферные фонари имеют круглые лампы, выступающие вперёд; их размеры и расположение различаются у тепловозов разных выпусков. У тепловозов первого выпуска (№ 0001 — 0007) была установлена единая панель почти во всю ширину кабины с одной номерной табличкой по центру и горизонтально расположенные буферные фонари — большие белые по краям и маленькие красные ближе к центру.

У тепловозов второго выпуска (№ 0008 — 0185) вместо одной широкой панели стали устанавливаться две отдельные по краям, при этом номерные таблички стали располагаться под углом с краю от буферных фонарей, а красные фонари хвостовых огней размещены под белыми.

У тепловозов третьего выпуска (с № 0186) красные фонари стали устанавливаться сбоку от белых со стороны центра и стали одинакового с ними размера, за счёт чего буферные панели стали шире, но меньше по высоте.

Под нижней наклонной стенкой по торцам локомотива ниже уровня рамы расположена вертикальная лицевая панель, переходящая в наклонный метельник с треугольными вырезами. По центру верхней части метельника расположены автосцепки СА-3, ось которых находится на высоте 1060 мм от уровня головок рельс. По бокам от них у тепловозов ТЭП70 до номера 0317 у ближней к решёткам кабины находятся розетки для сцепления по СМЕ. Под автосцепкой в вырезах метельника находятся шланги пневматических магистралей.



Боковые стены:
Боковые стены тепловоза гладкие и вертикальные. По бокам кабин машиниста с обеих сторон имеются окна с наклонной передней частью. Окна по бокам кабины у ТЭП70 разделены на две части, задняя часть может открываться сдвигом стекла вперёд. У первых семи тепловозов опытной партии открывающееся и глухое стёкла разделялись вертикальным резиновым уплотнителем, у серийных появилась жёсткая металлическая наклонная планка-разделитель.


За окнами с обеих сторон расположены одностворчатые поворотные двери для входа локомотивной бригады. Дверные створки снабжены стёклами. Для подъёма бригады с уровня насыпи под дверями имеются боковые вертикальные лестницы.
В пространстве между входными дверями в боковых стенах располагаются окна и вентиляционные решётки машинного отделения, конструкция которых менялась в процессе выпуска. Так например первые семь опытных тепловозов с каждой стороны имели шесть стёкол, расположенных группами по 2 симметрично относительно обоих кабин. У серийных тепловозов окна были смещены вниз и оставлены только в количестве пяти, над ними, а также сбоку со стороны кабины Б (ближней к вентиляционным агрегатам системы охлаждения) появились вентиляционные решётки.



Тележки:
Тепловоз имеет две трёхосные моторные бесчелюстные тележки. Тележки имеют двухступенчатое рессорное подвешивание: в первой (буксовой) ступени рама тележки опирается на буксы колёсных пар, во второй (кузовной) ступени кузов опирается на рамы двух тележек. Диаметр колёсных пар по кругу катания составляет 1220 мм

Тележки опытных тепловозов:
Тележки первых семи тепловозов по конструкции во многом аналогичны тележкам ТЭП60 и отличаются от них в основном только большей длиной, что обусловлено увеличением диаметра колёс по сравнению с предшественниками. Рамы этих тележек сварены из штампованных элементов. Длина рамы тележки возросла на 200 мм, однако размеры между осями колёсных пар остались прежними: между осями передней и средней колёсных пар — 2400 мм, между осями средней и задней — 2200 мм, полная колёсная база — 4600 мм.

Во второй ступени подвески нагрузка от кузова на раму тележки передаётся через две главные маятниковые опоры в середине шкворневых балок и четыре пружинные боковые опоры, установленные в приваренных к боковинам рамы тележки с внешней стороны кронштейнах в зонах между осями. Нагрузка на каждую главную опору приходится составляет примерно 95 500 Н, прогиб одного резинового конуса под нагрузкой — около 15 мм. Нагрузка на каждую боковую опору в два раза меньше, чем на главную. Статический прогиб боковых пружин под этой нагрузкой для компенсации боковых качений составляет 98 мм. Устойчивость кузова в поперечном направлении обеспечивают пружинные возвращающие аппараты, установленными между проушинами главных опор и кузовом.
В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары передаётся с помощью концевых и средних цилиндрических пружин и листовых рессор, сбалансированных друг с другом. Концевые пружины и рессоры воспринимают нагрузку через резиновые амортизаторы: кольцевые над пружинами и прямоугольные над хомутом рессоры. Рессоры через рессорные балансиры нагружают соседние пружины, установленные в гнёздах двуплечих подбуксовых балансиров, которые в свою очередь подвешены с помощью валиков на корпусах букс и передают на них нагрузку. Вторые концы балансиров крайних букс нагружены концевыми пружинами. Статический прогиб цилиндрических пружин и листовых рессор составляет 94 мм.
Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены так же, как в челюстной тележке: два редукторами в одну сторону, третий — в противоположную. Тяговый момент от двигателя к колёсным парам передаётся через редуктор со специальным механизмом, позволяющим одновременно компенсировать вертикальные перемещения двигателя относительно оси колёсной пары. Передаточное отношение редуктора составляет 78 : 25 = 3,12.
Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами. Валики поводков закреплены в специальных клиновых пазах корпусов букс и кронштейнов рамы тележки. От рамы тележки тяговое усилие передаётся через специальные закалённые сухари на стойках главных опор кузову, а затем на автосцепку.
Тормозное оборудование тележки включает четыре тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых через систему рычажной передачи тормоза действует на три тормозные колодки, то есть на две тормозные колодки одного колеса и на одну колодку смежного колеса. Рычажная передача тормоза позволяет устанавливать чугунные или композиционные колодки. При ручном торможении осуществляется прижатие колодок к передней колёсной паре с двух сторон и к смежной с ней с одной стороны.

Тележки серийных тепловозов:
На серийных тепловозах ТЭП70, начиная с восьмого номера, стали применяться тележки изменённой конструкции. Рама тележки имеет сварную конструкцию и несколько отличается по исполнению, была изменена конструкция подвески. Расстояние между осями колёсных пар тележки также уменьшилось — между передней и средней оно составило 2300 мм, средней и задней — 2000 мм, полная колёсная база — 4300 мм.


Во второй ступени подвески нагрузка от кузова передаётся на раму тележки через восемь цилиндрических пружин, установленных на боковинах рамы тележки (по четыре с каждой стороны) вместо резиновых центральных опор и пружинных боковых опор с поверхностями трения. Пружины второй ступени подвески обеспечивают одновременно упругую связь при поперечных и угловых перемещениях тележки относительно кузова. Статический прогиб пружин составляет 113 мм. В первой ступени подвески нагрузка от рамы тележки на колёсные пары вместо листовых рессор передаётся через пружины индивидуального подвешивания с прогибом пружин в 57 мм, то есть в два раза меньше, чем во второй ступени. Ввиду увеличения общего статического прогиба рессорного подвешивания от 104 до 170 мм, для сохранения демпфирующих свойств подвешивания, обеспечивавшихся на первых тепловозах листовыми рессорами, на новых тепловозах во второй ступени установлены гидравлические амортизаторы: по два вертикальных и одному горизонтальному с каждой стороны. В первой ступени амортизаторы отсутствую.
Относительные перемещения тележки и кузова в поперечном направлении возможны благодаря упругому шкворневому устройству. Максимальное перемещение шкворня в этом направлении составляет 60 мм, из которых 30 мм относится к свободному ходу и 30 мм — к упругому ходу со сжатием пружины шкворневого устройства. Включение пружины шкворневого устройства при отклонении кузова свыше 30 мм позволяет обеспечивать нелинейную зависимость возвращающей силы от перемещения.
Тяговые электродвигатели имеют опорно-рамное подвешивание и размещены в одном направлении позади осей колёсных пар, друг за другом. Привод колесной пары односторонний. Вращающий момент от вала двигателя к колёсной паре передается с помощью редуктора, включающего зубчатую передачу, поводки с резинометаллическими шарнирами и трубу с двумя приводными фланцами по концам. Передаточное отношение редуктора осталось прежним.
Тяговые и тормозные усилия от колёсных пар к раме кузова и автосцепке передаётся буксами, связанными с рамой тележки буксовыми поводками с резиновыми элементами, как и у тележек опытных тепловозов. От рамы тележки тяговое усилие передаётся на раму кузова через низко опущенный до уровня осей колёсных пар шкворень.
Тормозное оборудование тележки включает шесть тормозных цилиндров со встроенными регуляторами выхода штока вместо четырёх, индивидуальные рычажные передачи, обеспечивающие двустороннее нажатие тормозных колодок, и гребневые колодки. При ручном торможении к бандажам прижимаются колодки только одной колёсной пары.


Интерьер:
Кабина машиниста:


Кабина тепловоза рассчитана на управление тепловозом локомотивной бригады из двух человек — машиниста и помощника. По конструкции она значительно отличается от кабины ТЭП60. Ручной тормоз расположен на задней стенке кабины, благодаря чему установлен цельный пульт в виде стола, в средней части которого имеется выступ, в котором находится коробка прожектора. В правой части кабины расположен пульт управления и кресло машиниста, в левой — кресло помощника.


Пульт управления машиниста тепловоза ТЭП70 состоит из двух плоских панелей серого цвета — горизонтальной с контроллером и основными переключателями перед машинистом и наклонной в передней части кабины, на которой расположены стрелочные измерительные приборы, сигнальные лампы и ряд переключателей. Контроллер машиниста имеет рукоятку штурвального типа и расположен по центру прямо перед машинистом, благодаря чему управлять им можно обеими руками.

С ТЭП 70 № 0220 установлен совмещенный контроллер машиниста типа КМ-2202, вместо двух контроллеров: поездного — КВ-1554 и электрического тормоза — КВ-0551. В левой части пульта управления находится радиостанция. Прямо перед контроллером на наклонной панели установлены (слева направо): амперметр тягового тока, амперметр ЭДТ, указатель задатчика скорости ЭДТ (на поздних номерах отсутствует, подобный пульт на фото ниже), манометр тормозных цилиндров, манометр тормозной и питательной магистрали, и манометр уравнительного резервуара. Ниже, слева установлены 2 комплекта приборов для контроля воды и масла дизеля (термометры и манометры). С тепловоза ТЭП70 № 515 имеется тумблер переключения показаний температуры воды горячего и холодного контура. Включение ступеней ослабления поля может производиться как в автоматическом режиме, так и в ручном, для чего предусмотрены тумблера на пульте. Ручное управление ослаблением поля позволяет выбирать наиболее экономичный режим ведения поезда, так как КПД электрических машин зависит от напряжения и силы тока. Справа от пульта управления расположены пневматические тормозные краны усл. № 395 и 254, а на углу между лобовым и боковым стёклами подвешен блок индикации комплексного локомотивного устройства безопасности (КЛУБ). Ранее устанавливались скоростемеры 3СЛ2М и КПД-3. Часть переключателей и приборов (включая вольтметр тяги) расположена на пульте помощника машиниста. С № 0272 с завода устанавливается второй комплект радиостанции типа 42РТМ — 4М.

Машинное отделение:

В машинном отделении довольно просторно, высоковольтная камера, расположенная за первой кабиной, имеет проход с обеих сторон. За ней находятся ВУ и УВВ, далее ЦВС, а за ЦВС — тяговый генератор и дизель. На другом конце дизеля укреплены насосы и гидронасосы. В шахте холодильника установлены мотор-компрессор, фильтры масла, пожарный пенообразователь и маслопрокачивающий насос дизеля. Воздух, засасываемый дизелем с обеих сторон тепловоза через находящиеся под крышей жалюзи, проходит через восьмигранные сетчатые кассеты, которые нижней половиной погружены в масляные ванны, а через верхнюю половину проходит воздух. Для смачивания кассет предусмотрен пневматический привод, проворачивающий их на 45 градусов за один ход. Автоматическая работа привода устроена весьма оригинально — он срабатывает при каждом включении мотор-компрессора.

Силовая установка и электропередача:
Конструкция силовой установки и электропередачи такая же, как у тепловозов 2ТЭ116 и ТЭМ7 — дизель 5Д49

приводит во вращение два масляных насоса (первой и второй ступени), два водяных насоса (первого контура, охлаждающего дизель, и второго контура, охлаждающего масло дизеля и наддувочный воздух), две вспомогательных электромашины (коллекторный стартёр-генератор и однофазный синхронный возбудитель) и, через упругую муфту, тяговый синхронный генератор (ГС), имеющий на статоре две трёхфазных звезды, сдвинутых одна относительно другой на 30 электрических градусов, что вдвое снижает пульсации выпрямленного тока в цепях ТЭДов. Ток из цепи управления (напряжение 110 В, вырабатываемое стартёр-генератором) подаётся на ротор возбудителя, выработанный возбудителем переменный ток выпрямляется управляемым выпрямителем возбуждения УВВ (УВВ собран из тиристоров и позволяет в процессе выпрямления регулировать напряжение, управляется УВВ блоком управления возбуждением) и подаётся на ротор ГС.
Выработанное генератором переменное напряжение выпрямляется в выпрямительной установке ВУ, собранной из диодов, и через поездные контакторы подаётся на шесть параллельно соединённых тяговых двигателей. Также в силовой цепи имеются пневматический реверсор и два контактора ослабления поля, позволяющие получить две ступени ослабления возбуждения. Реверсором управляет машинист, а контакторы ОП включаются как автоматически через реле перехода (каждое на свою ступень), контролирующие ток и напряжение ТЭД, так и вручную. Система управления возбуждением электронная, контролирует ток и напряжение тягового генератора, нагрузку дизеля с помощью установленного в регуляторе дизеля индуктивного датчика и другие параметры.

Вспомогательное оборудование:
Вспомогательных машин на тепловозе 4 — установка центрального воздухоснабжения ЦВС, мотор-компрессор и два вентилятора холодильника. ЦВС представляет собой высокоэффективный осевой (аксиальный) вентилятор с лопаточными неподвижными направляющим и спрямляющим аппаратами, обеспечивающий воздухом все шесть тяговых двигателей, ГС, ВУ и УВВ. Мотор-компрессор ПК-5,25 с номинальной частотой вращения 1450 об/мин и подачей 5,25 м3/мин, установленный также на промышленной модификации тепловоза ТЭМ7, маневровом тепловозе ТГМ6 и украинском электровозе ДЭ1, на ТЭП70 имеет электропривод от коллекторного двигателя. Питается этот двигатель от стартёр-генератора постоянным током напряжением 110 В. Вода дизеля охлаждается в холодильнике, обдуваемом двумя вентиляторами, что получают вращение от девятицилиндровых аксиально-поршневых гидродвигателей, питающихся маловязким маслом под давлением до 220 кг/см2. Создаётся это давление двумя приводимыми от дизеля гидронасосами. Эта система гидростатического привода позаимствована у ТЭП60


Эксплуатация:
Опытные ТЭП70:
Опытные тепловозы ТЭП70 первого типа поступили в депо Орша Белорусской железной дороги и водили пассажирские поезда на участках Орша — Гомель, Орша — Новосокольники, Орша — Овруч и Орша — Брест. При этом они расходовали на 10-12 % меньше топлива по сравнению с тепловозами ТЭП60. Тепловоз ТЭП70-0005 прошёл также теплотехнические испытания на кольце ВНИИЖТа и динамические испытания на участке Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. В связи со значительными отличиями от серийных машин, что усложняло ремонт, тепловозы проработали с пассажирскими поездами весьма непродолжительное время до 1982 года, после чего были отстранены от эксплуатации.
Впоследствии тепловоз № 0001 в 1986 году был продан Лубенской лакокрасочной фабрике (Южная железная дорога), на которой использовался в качестве электростанции, а тепловозы 0004 — 0007 переданы на Октябрьскую железную дорогу в путевые машинные станции Решетниково (ОПМС-1) и Горы (ПМС-28) для вождения служебных поездов, где они не подвергались высоким эксплуатационным нагрузкам. В период 1990-х годов все тепловозы с номерами 0001—0006 были списаны и порезаны. Тепловоз 0007 был сохранён для истории и передан в Музей Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге.


Серийные ТЭП70:
Первая партия серийных тепловозов ТЭП70 второго типа (0008-0032) поступила на Среднеазиатскую железную дорогу (Узбекистан) в депо Ташкент. Часть машин со Среднеазиатской в конце 80-х — начале 90-х годов были переданы в путевые машинные станции Октябрьской ЖД и на Южную дорогу, куда поступали последующие тепловозы. Из тепловозов, переданных на Октябрьскую, на данный момент не осталось ничего (за исключением кабины ТЭП70-0183, заимствованной с ТЭП70-0023), отдельные тепловозы Южной железной дороги ещё остались в работе. Самый первый тепловоз второго выпуска был сохранён и передан в Ташкентский музей железнодорожной техники.
Затем тепловозы второго выпуска, начиная с 0033, поступали в основном на Октябрьскую железную дорогу (Россия) и Южную железную дорогу (Украина). Впоследствии часть этих тепловозов была передана в другие депо России и Украины. Отдельные небольшие партии тепловозов ТЭП70 второго выпуска поступили в Казахстан в депо Алма-Ата.
Начиная с тепловозов 0180-х номеров, практически одновременно с началом выпуска тепловозов третьего типа, тепловозы стали поступать и на многие другие дороги России и стран бывшего СССР. Большая часть ТЭП70 предназначалась для России. Значительная часть ТЭП70 поступила в Белоруссию (преимущественно тепловозы 200-х и 300-х номеров, отдельные 400-е) и Латвию (200-е номера); небольшие партии тепловозов 300-х номеров поступили в Литву и Эстонию, а 190-х — в Казахстан.
В процессе эксплуатации тепловозов постоянно происходила их передача между депо и даже между странами.
31.01.2006 года, был построен последний тепловоз этой серии № 0576.


Россия:
Большая часть тепловозов ТЭП70 всех выпусков поступала на территорию России (изначально - РСФСР в составе СССР). С завода поставлялись тепловозы начиная с номера 0033.
В конце 80-х годов в РСФСР была передана часть тепловозов из Ташкента в собственность ПМС Октябрьской ЖД, а в 90-е годы уже в Россию - часть тепловозов Южной ЖД (№ 0085, 0159, 0169, 0176 - 0181), которые поступили в депо Старый Оскол, а после - частично переданы в Елец Юго-Восточной дороги и другие депо. Также четыре машины - ТЭП70-0042, 0531, 0533 и 0539 - были переданы на Южно-Уральскую дорогу в депо Оренбург для освоения, но работники депо встретились со значительными трудностями, так как до этого тепловозов с такими элементами, как дизель Д49, гидростатический привод вентиляторов или отечественные электроаппараты на 110 вольт, на дороге не было вообще. Позже эти тепловозы были переданы в депо Котлас. В депо Великие Луки эксплуатируются ТЭП70-0119, 0262, 0270, в депо СПБ - Варшавский (сегодня СПБ - Витебский в Шушарах) - ТЭП70-0316, ТЭП70-0272 (бывший ТЭП70-0220).
Изначально тепловозы ТЭП70 нулевой и первой сотен поступали только на Октябрьскую железную дорогу в депо Ленинград - Варшавский, позднее - в депо Бологое и Великие Луки. Затем география распространения ТЭП70 значительно расширилась и они стали распространяться по всей России, заменяя работающие в пассажирском движении грузовые тепловозы ТЭ10 и М62 и вытесняя собой ТЭП60. Часть тепловозов Октябрьской дороги впоследствии передавалась на другие.
По состоянию на 2017 год тепловозы ТЭП70 есть практически на всех железных дорогах РФ - Октябрьской (депо Санкт-Петербург - Варшавский (сегодня Санкт-Петербург - Витебский в Шушарах), Великие Луки, Юго - Восточной (депо Ртищево, Елец), Приволжской (депо Саратов, Волгоград, Астрахань), Калининградской (депо Калининград), Северной (депо Котлас и депо Иваново), Горьковской (депо Агрыз, Юдино), Свердловской (депо Войновка), Серов - Сортировочный и Егоршино), Южно - Уральской (депо Оренбург), Дальневосточной (депо Тында) и других.
В России старейшими рабочим тепловозами серии по состоянию на 2017 год являются ТЭП70-0034 (депо Серов Свердловской железной дороги) и 0035, номер которого был перебит на 0119 (депо Тында Дальневосточной ЖД, временно не работает). Последний тепловоз серии, ТЭП70-0576, был направлен в депо Иваново.
Номера некоторых тепловозов ТЭП70 в процессе эксплуатации были подменены. Обычно подмена номеров производилась для упрощения учёта парка локомотивов в случае попадания одного из тепловозов парка в серьёзную аварию и повреждения до состояния непригодности к восстановлению, когда на замену ему передавался другой тепловоз из другого депо. При этом подменный тепловоз исключался из инвентарного парка по номеру, хотя фактически на него устанавливались номера с разбитого тепловоза, после чего он продолжал работать в новом депо в качестве старого, как будто и не попавшего в аварию. В ходе перенумерования тепловозы второго типа с вертикальными буферными фонарями получили номера тепловозов третьего типа с горизонтальными фонарями, и наоборот. Например, тепловозы ТЭП70-0264 и 0186 столкнулись и были разбиты в крушении под Тамбовом в 2009 году, после чего списаны, после чего их номера были перебиты на тепловозы раннего выпуска 0159 и 0070, соответственно.
ТЭП70-0034, построенный в 1985 году, до 2020 года, был самым старейшим эксплуатированным тепловозом серии.


Украина:
В Украинскую ССР на Южную железную дорогу с завода поступили тепловозы ТЭП70 второго типа с номерами № 0046 - 0047, 0054 - 0062, 0066 - 0069, 0071 - 0082, 0085, 0087 - 0089, 0094, 0100 - 0101, 0109 - 0110, 0114 - 0117, 0141 - 0152, 0154 - 0156, 0159 - 0170, 0173 - 0181, а также два тепловоза третьего типа № 0221 и 0222. Изначально они поступали в депо Полтава, Основа и Люботин.
Из Ташкента в конце 1980-х годов на ЮЖД были передано 4 узбекских тепловоза № 0029 - 0032.
Впоследствии часть тепловозов (№ 0085, 0159, 0169, 0176 - 0181) в начале 1990-х годов была передана из уже независимой Украины в Россию. В 2000-х годах часть тепловозов Южной дороги была передана на Одесскую.
По состоянию на 2017 год примерно половина оставшихся украинских тепловозов находится в поездной работе в депо Полтава, Ромны, Основа и Лозовая Южной и в депо имени Тараса Шевченко и Николаев Одесской железной дороги, другая половина находится в этих депо на консервации. Часть тепловозов была списана по причине износа и экономической нецелесообразности ремонта.
Тепловоз № 0030 находится в депо Основа в виде донора.
В работе сохранился тепловоз ТЭП70-0031 (в Аренде ТЧ-8 Николаев) и является старейшей действующей единицей серии ТЭП70, построенной в 1985 году.


Казахстан:
В Казахстан изначально поступали тепловозы № 0095, 0098, 0099, 0102 - 0108, 0111 - 0113 в депо Алма-Ата Алма-Атинской железной дороги.
Позднее в Казахстан поступили ещё пять тепловозов - три в депо Аягоз (№ 0192, 0193 и 0199) и два в космический центр «Южный» в депо космодрома Байконур (№ 0196 и 0197).
Позднее Байконурские ТЭП70 были списаны, а в депо Аягоз переданы все Алма-Атинские, за исключением № 0105 разбитого около разъезда Куркудук с поездом № 8 и оставленных в качестве музейных экспонатов/ тренажёров № 0102 и 0113.
Остальные с 2015 года, находятся на консервации.

Беларусь:
В Белоруссию тепловозы серии ТЭП70 поступали в депо Орша и Минск С завода в депо поступали тепловозы № 0205 - 0214, 0223 - 0227, 0265 - 0266, 0284 - 0286, 0290, 0313 - 0315, 0353 - 0354, 0357 - 0358, 0369 - 0370, 0372, 0374 - 0375, 0377, 0379, 0381, 0384, 0425, 0428, 0435, 0465.
Позднее в 2006 году в депо Минск - Сортировочный было продано ещё шесть тепловозов - три из Латвии (№ 0232, 0251, 0260) и три из Эстонии (№ 0322, 0325, 0326); в 2016 году все 6 локомотивов переданы к остальным в депо Орша. Эти тепловозы перед передачей на Белорусскую железную дорогу прошли капитальный ремонт на Даугавпилсском локомотиворемонтном заводе, вследствие чего их серия была изменена на ТЭП70К.

По состоянию на 2017 год все серийные тепловозы ТЭП70 Белорусской дороги находятся в регулярной эксплуатации, за исключением двух разбитых в результате столкновений на переездах и списанных № 0213

(В дальнейшем после списания одна из кабин использована для восстановления тепловоза ТЭП70-0425 после столкновения)

и № 0354 (23.05.2013 — поезд № 335 Днепропетровск — Санкт-Петербург столкнулся с миксером КамАЗ в районе ст. Буйничи Могилевского р-на. Сошли с рельсов пять из десяти вагонов и тепловоз. Водитель и пассажир КамАЗа погибли на месте. Машинист и помощник легко травмированы): https://www.drive2.ru/c/595727/, https://ont.by/news/0088941.


Латвия:
В Латвию с завода поступали тепловозы № 0200 - 0204, 0228 - 0237, 0249 - 0253, 0260 - 0261 и 0267 - 0269, изначально эксплуатировавшиеся в депо Засулаукс Прибалтийской железной дороги, после распада СССР ставшее частью Латвийской. В 1994 году они перешли в депо Рига. Позднее Латвийская железная дорога продала часть своих тепловозов в другие страны.
В Россию в 2005 году продан тепловоз № 0269, номер которого был изменён на 0304 взамен потерпевшего крушение в Эстонии российского тепловоза (08.07.2004 г. – разбит в крушении на станции Аувере Эстонской ж. д, разрезан на месте).
В 2006 году три тепловоза № 0232, 0251, 0260 были проданы Белорусской железной дороге в депо Минск, а ещё два тепловоза № 0236 и 0237 - Эстонской железной дороге в депо Таллинн (ныне находятся в собственности компании GoRail).
В 2012 году Литовским железным дорогам в депо Вильнюс были проданы тепловозы № 0235 и 0249.
Тепловоз ТЭП70-0228 был продан компании «Железные дороги Якутии» в депо Алдан, где практически не эксплуатировался из-за отсутствия у местных бригад опыта эксплуатации данных локомотивов и экстремальных природно - климатических условий (На 09.2021 - находится в вагонном депо станции Томмот ЖДЯ, внутри в разграбленной состоянии).
Из оставшихся в Латвии тепловозов по состоянию на 2023 год в запасе находятся №: 0203 (Даугавпилсский ЛРЗ), 0230, 0267 (БЗ Резекне), 0268 (депо Рига).

Литва:
В Литву в депо Вильнюс на Литовские железные дороги («LG») с завода поступило 4 тепловоза № 0332, 0335, 0346, 0347.
В 2012 году из Латвии также в него были переданы два тепловоза № 0235 и 0249.
В 2015-м году в Литве ранее переведённый в запас тепловоз ТЭП70-0249 прошёл модернизацию с установкой дизеля MTU и обновлением экстерьера лобовых масок по аналогии с ТЭП70БС, после которой получил обозначение TEP70M.

Это первый пример установки зарубежного двигателя на «обычный» ТЭП70 (до 2006-го года выпуска).
04.2022 года № 0332,0335 и 0346 были проданы в Латвию

где в мае 2022 года их порезали.


По состоянию на 2023 год, все остальные находятся на консервации.

Эстония:
В Эстонию в депо Таллинн с завода поступило 4 тепловоза № 0320, 0322, 0325, 0326.
В 2006 году три последних после прохождения капитального ремонта были проданы в Белоруссию, а из Латвии прибыли тепловозы № 0236 и 0237, которые вместе с оставшимся 0320 перешли в собственность эстонского оператора GoRail (депо Таллинн-Вяйке), где работают по настоящее время.


В 2017 году в Латвии был куплен тепловоз 0229.

По состоянию на 2023 год, работает четыре тепловоза: №0236, 0237, 0229 (в 2022 году, прошёл ремонт после долгой консервации) и 0320.

Модификации:

Тепловоз ТЭП70БС:

ТЭП70БС — Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, тип - 70, в честь Бориса Саламбекова. Выпускается с 2002 года на Коломенском заводе. Построено 363 тепловоза.
Тепловоз является преемником успешной серии пассажирских тепловозов ТЭП70 и имеет обновленный кузов, МСУД и систему электрообогрева поезда. Опытный локомотив построен в 2002 году под обозначением ТЭП70А, серийно выпускается с 2006 года. ТЭП70БС прошел сертификацию таможенного союза и может эксплуатироваться в России и странах постсоветского пространства.
Заводское обозначение:
ТЭП70А — под этим индексом построена первая машина.
Особенности:
Тепловоз ТЭП70БС назван в честь Бориса Саламбекова, советского железнодорожного деятеля и Героя Социалистического Труда.
Пассажирский тепловоз РЖД, оснащён МСУД (Микропроцессорной Системой Управления и Диагностики).
Прошёл сертификацию таможенного союза, может эксплуатироваться во всех направлениях России и странах СНГ.

Тепловоз 2ТЭ70:

2ТЭ70 — 2-х секционный Тепловоз с Электрической передачей, тип - 70. Выпускался в 2004-2007 годах на Коломенском заводе. Построено 12 тепловозов.
Тепловоз проектировался в 1980-х годах на Коломенском заводе, как аналог Ворошиловградскому тепловозу 2ТЭ121. Однако его разработка и выпуск приостановлены.
14 июля 2004 года представлен опытный образец, а с 2005 года начато серийное производство. Локомотив выпускался в 2-х секционном исполнении для перевозки грузовых составов массой до 6000 т. В конструкции изменено передаточное соотношение редуктора и применена поосная работа тяговых электродвигателей.
Особенности:
Построен на базе пассажирского тепловоза ТЭП70 для вождения грузовых составов массой до 6000 тонн.
Сцепной вес секции увеличен со 135 до 141 т (на 6 тонн).
В конструкции применено поосное регулирование силы тяги, у каждой оси свой тяговый электродвигатель и он работает независимо от остальных.
Установлен редуктор с большим передаточным отношением для увеличения силы тяги, как следствие ограничена максимальная скорость до 110 км/ч.

Тепловоз ТЭП70У:

ТЭП70У — Тепловоз с Электрической передачей, Пассажирский, тип - 70, Улучшенный. Выпускался в 2006-2007 годах на Коломенском заводе. Построено 26 тепловозов.
Серия-модернизация пассажирского тепловоза ТЭП70БС. Имеет дизель-генераторную установку 2А-9ДГ-02 с увеличенной на 80 л.с. мощностью (4080 л.с.) и отсутствующей системой электроотопления состава.
Особенности:
Является полной копией тепловоза ТЭП70БС за исключением некоторых деталей.
Установлен дизель-генератор 2А-9ДГ-02 увеличенной мощности 4080 л.с.
В конструкции убрана система электроотопления состава

Тепловозы ТЭП70 в музеях и на вечных стоянках:
Некоторые тепловозы серии ТЭП70 ранних выпусков были сохранены и установлены в качестве экспонатов железнодорожных музеев или на территории железнодорожных учебных заведений и депо:

ТЭП70-0008 — на территории Ташкентского музея железнодорожной техники, Узбекистан. Первый представитель второго поколения ТЭП70.

ТЭП70-0024 — на территории Ташкентского института инженеров транспорта, Узбекистан.
ТЭП70-0102 — на территории Центра транспортных технологий в Астане, Казахстан.

ТЭП70-0130 — на территории Волгоградского техникума железнодорожного транспорта, Россия (если внимательно посмотреть, то на табличке вы увидите надпись ТЭП70-0310). Другой информации не нашёл.


ТЭП70-0200 — на территории локомотивного депо Даугавпилс, Латвия. Во время прохождения ремонта в этом депо тепловоз был отбракован и стал донором запчастей, с него были сняты тележки и внутреннее оборудование. Кузов тепловоза без тележек был установлен возле депо.


Тепловоз на марках:


Рисунок ТЭП70


ТЭП70 в играх:

Trainzportal


Russian Railway Simulator

Издательство Modimio

Согреем этот пасмурный осенний вечер новыми впечатлениями.
Вы долго гадали, какой именно модификации будет ТЭП70 из выпуска № 11 – пришло время показать вам нашего героя.

Образец неокрашенный, в цвете покажем позже.
Как он вам?

Издательство Modimio

Все наши мысли заняты ЧС4, но и о традиционном подарке подписчикам на «круглое число» мы тоже не забудем. В честь этого события покажем вам, какую цветосхему мы выбрали для ТЭП70.

Окраска тестовая.

Анонс с задней страницы 10-го номера.

Издательство Modimio

Эстетика тепловоза ТЭП70 созвучна эпохе мирового технического прогресса семидесятых годов. Его энергичный силуэт и ярко-красная ливрея сразу привлекали к себе внимание!

Посмотрим, удалось ли нам передать его красоту.
Перед вами новые фотографии модели из одиннадцатого выпуска!

Имеем аппарат 2001 года выпуска, с 438 тепловозы имеют данное расположение боковых решёток, соответственно возникнут вопросы по деталям... Добавил 3 скрина чтоб не вводить в заблуждение по лобовому. Два отдельных (с толстой перемычкой) окна ставили при модернизации , лобовые стекла такого вылупатого вида сделаны с подогревом ...
По порядку ТЭП70-437, ТЭП70–438, ТЭП70-440.
Фотки соскринены с сайта раилгаллерей (https://railgallery.ru/)

ТЭП внутри

Моя тапочка приехала....

Номер поступил в киоски! Тираж - 4815.

И Вишенка на торте, нам представлена машина выпускаемая с ноября 2003г. С номера 497... По поводу 496 непонятно первые(старые) фото без поперечного гасителя, а потом он появляется на более поздних фото... Такое модернизировать как то через чур, здесь и силовое в кузов и сама тележка имеет окно для гасителя...
Суть отличия от более ранних машин, наличие поперечных гасителей колебаний (амортизаторов) между экипажной частью (тележкой) и кузовом...

Пришёл и мой ТЭП70 с папкой для журналов.

Фотография модели дополнительного выпуска.

ТЭП 70 в новой окраске.

По мне - предыдущий вариант был лучше, но тут дело "на вкус и цвет товарища нет"

Тут другое со всеми перевыпусками старых номеров: добавили заводской номер локомотива, что однозначно гут и в ряде случаев ещё и эмблему производителя. А вот не гут, что других положенных трафаретов и надписей попросту нет - значка ведомственной принадлежности, сетевого номера и т. п. Причём на вагонах спецвыпусков всё это добро имеется.

Заводской номер плохо читается, но похоже либо 0560, либо 0561. Понятно, почему нет логотипа владельца локомотива, но дублирование номера на борту и знак ж/д уж можно было бы сделать.


Снимок с RailGallery.Ru https://railgallery.ru/photo/102341/



Ну и вновь "душнить" как ЭЧшник буду - а что за линия электропередач слева такая? Два провода, значит 0,23кВ однофазная вроде бы, но опоры (а у нас всё регламентировано) по высоте таковы, что это ну никак не меньше 6кВ (плюс укосины и изоляторы на них характерны именно для высоковольтной ЛЭП). Но тогда должно быть три провода (например ещё один поверх самих опор) - стандартная картина для фидеров ПЭ или СЦБ. Единственное разумное объяснение из уже богатого опыта по данной теме - это не самостоятельный фидер, а отпайка от находящегося где-то в другом месте фидера СЦБ на маленькую комплектную трансформаторную однофазную подстанцию мощностью до 10 кВА для поста ЭЦ изображённой на рисунке станции. Тогда да, достаточно двух проводов - но такая картина в окрестностях родного губернского города очень редкая. И то сомнительно - изображён поезд дальнего следования, путей много - вон хопперы на заднем плане - значит станция отнюдь не маленькая и для поста ЭЦ нужна мощность поболее 10 кВА, а следовательно и КТП СЦБ будет трёхфазной, отпайка на неё должна быть трёхпроводной.

Интересно, вдруг как и в случае с журнальной картинкой ЭД4М фото местности, куда этот ТЭП70 вписали, найдётся?

Распаковка ТЭП70-560 (перевыпуск), «Наши поезда», выпуск 11, MODIMIO

https://rutube.ru/video/42b3d4634cba...f0d63e89f01a4/

https://vkvideo.ru/video-126384701_456239339

https://dzen.ru/video/watch/6877b0c0da76b04f5780789a

И обзор модели:

https://rutube.ru/video/42e89087e2df...70fa5aa18812d/

https://vkvideo.ru/video-126384701_456239340

https://dzen.ru/video/watch/68789206aeff19006973fd4f