Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 Наши поезда №7 - ТЭП60.jpg [ 69.34 Кб | Просмотров: 22613 ]
ТЭП60 (тепловоз с электрической передачей, пассажирский, 60-я серия) — пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей постоянного тока, производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1987 годы. Выпускался в двух вариантах — односекционном и двухсекционном. Всего был построен 1241 односекционный тепловоз ТЭП60 и 116 двухсекционных 2ТЭП60. В период 1970—1980-х годов тепловозы ТЭП60 были основными пассажирскими тепловозами на железных дорогах СССР, однако затем стали выводиться из эксплуатации. Для своего времени ТЭП60 — самый скоростной тепловоз в мире, На испытаниях в НИИЖТе установлено максимальное КПД 29,2% и мировой рекорд скорости 193 км/ч
История: Предпосылки к созданию После эры паровозов первым пассажирским тепловозом стал ТЭ7, а пассажирским электровозом — ВЛ60П. Эти локомотивы по конструкции фактически представляли собой грузовые ТЭ3 и ВЛ60, минимально адаптированные к работе с пассажирскими поездами. В связи с особенностями конструкции экипажной части ВЛ60П имел ограниченную скорость движения. ТЭ7 имел тележки и устройства возвращения, обеспечивавшие скорости до 140 км/ч, но имел для пассажирского локомотива слишком большую массу в двух секциях. В связи с необходимостью массовой замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими локомотивами и появился тепловоз ТЭП60.
Проектирование Тепловозы ТЭП60 начали проектировать в 1956 году на Коломенском тепловозостроительном заводе по заданию Министерства путей сообщения. Заданием на проектирование предусматривалось создание одно - и двухсекционного тепловоза с осевой формулой 30 − 30, сцепной массой 126 тонн, дизелем мощностью 3000 л. с., электрической тяговой передачей, опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и конструкционной скоростью 140 км/ч. В 1957 году завод выпустил грузовой тепловоз ТЭ50, который по своей конструкции в значительной степени стал прототипом для будущих пассажирских тепловозов. Тепловоз имел кузов со скруглёнными кабинами, две трёхосные тележки и дизель 10Д45 мощностью 3000 л. с. В ходе испытаний данного тепловоза был выявлен ряд недостатков в конструкции, которые планировалось устранить в дальнейшем при выпуске пассажирских локомотивов. Проектирование тепловоза велось под руководством главного конструктора по локомотивостроению Л. С. Лебедянского, непосредственным руководителем проекта был его заместитель Г. А. Жилин. В мае 1959 года Коломенский завод представил три варианта тепловоза: односекционный двухкабинный с двумя трёхосными тележками (как и ТЭ50), двухсекционный однокабинный с двумя двухосными тележками в секции и аналогичный односекционный двухкабинный. В итоге было решено остановиться на первоначальном варианте. Серия, присвоенная тепловозу, означала следующее: Т — Тепловоз, Э — с электрической тяговой передачей, П — пассажирский, 60 — номер серии.
Выпуск Первый тепловоз ТЭП60-0001 был построен в апреле 1960 года. В 1960 году был построен второй такой тепловоз. Серийный выпуск тепловозов был начат в 1961 году и продолжался до 1985 года, а с учётом двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 — до 1987 года. В 1964 году Коломенский завод выпустил двухсекционные тепловозы 2ТЭП60 № 0001 и 0002, начав для них отдельную нумерацию. Секции этих тепловозов отличались от серийных ТЭП60 наличием в нерабочей (второй) кабине тепловоза сквозного прохода, расположенного под уменьшенным средним лобовым стеклом, и при необходимости могли эксплуатироваться как самостоятельные тепловозы. В дальнейшем тепловозы 2ТЭП60 выпускались эпизодически небольшими партиями с разрывом в несколько лет, но впоследствии их объём производства увеличивался. Последние тепловозы серии были выпущены в 1987 году. В 1967 году на тепловозе ТЭП60-0211 в порядке эксперимента, вместо двухтактного был установлен четырёхтактный дизель 5Д49 мощностью 3000 л. с., впоследствии применённый на тепловозах серии ТЭ109, 2ТЭ116 и других. Тепловоз получил обозначение серии ТЭП65, а затем ТЭП60А. В пассажирскую эксплуатацию этот экспериментальный тепловоз не поступил и в дальнейшем его кузов был использован для замены на попавшем в аварию тепловозе серии ТЭП60. Всего в период с 1960 по 1987 год было построено 1240 тепловозов ТЭП60, 1 тепловоз ТЭП60А и 116 двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 (232 секции), то есть в целом было выпущено 1473 секции.
Эксплуатация Тепловоз ТЭП60-0001 вместе с тепловозом ТЭП10-002 и электровозом серии Фп прошёл испытания по воздействию на путь на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, а в январе 1961 года поступил для скоростных испытаний на линию Москва — Ленинград Октябрьской железной дороги. По результатам испытаний был установлен наибольший КПД тепловоза (29,2 %) и установлена максимальная конструкционная скорость тепловоза — 160 км/ч. Первые тепловозы ТЭП60 работали некоторое время на линии Москва — Ленинград, затем тепловозы этой серии начали обслуживать пассажирские поезда на линиях Ленинград — Таллин и Лозовая — Мелитополь. В разные годы тепловозы ТЭП60 поставлялись в локомотивные депо: • Тюмень Свердловской дороги; • Засулаукс Прибалтийской дороги; • Витебск, Орша и Минск Белорусской дороги; • Брянск I, Смоленск и Фаянсовая Московской дороги; • Ленинград - Финляндский, Ленинград - Сортировочный - Московский, Волховстрой и Бологое Октябрьской дороги; • Мелитополь, Апостолово, Пологи, Пятихатки, Кривой Рог - Главный, Керчь и Днепропетровск Приднепровской дороги; • Полтава Южной дороги; • Барнаул Западносибирской дороги;; • Волгоград и Саратов Приволжской дороги.
После начала в 1965 году серийного изготовления двухсекционных тепловозов 2ТЭП60 они также стали поступать в депо Смоленск Московской дороги, на Октябрьскую дорогу, в депо Саратов Приволжской дороги, для эксплуатации с тяжёлыми поездами на полигоне Илецк — Уральск — Саратов — Мичуринск-Уральский (1143 км), депо Мелитополь Приднепровской дороги, депо Полтава Южной дороги. Достаточно большое количество тепловозов 2ТЭП60 было приписано к депо Котовск Одесско - Кишиневской железной дороги. Там они эксплуатировались до начала 1990-х годов. В 1994 году линия Жмеринка — Котовск — Одесса была переведена на электротягу. Тепловоз 2ТЭП60-0065 был повреждён до степени исключения из инвентаря в результате крушения на разъезде Подсосенки. В процессе эксплуатации некоторые односекционные тепловозы ТЭП60 были объединены в двухсекционные 2ТЭП60, а ряд двухсекционных 2ТЭП60, наоборот, расформирован на односекционные. Новосформированные 2ТЭП60 от заводских отличались номером (06хх) и, как правило — полноразмерным межсекционным переходом. Известны и случаи обратной переделки, например в Белоруссии, где 2ТЭП60-0049 — 0053 были распарены на одиночные тепловозы (секция А получала номер исходного тепловоза, секция Б — +100), таким образом возникли тепловозы с одинаковыми номерами (заводские и сформированные из 2ТЭП60). Тепловозы ТЭП60 к середине 1970-х годов получили широкое распространение на многих железных дорогах СССР, став на некоторое время основными пассажирскими локомотивами. Они работали в основном на большинстве неэлектрифицированных участков Западносибирской (депо Барнаул), Приднепровской (депо Пологи, Пятихатки, Кривой Рог, Керчь II, Днепропетровск и др.), Прибалтийской (депо Засулаукс), Белорусской (депо Минск, Орша, Витебск, Брест) железных дорог, и зачастую водили не только дальние и местные поезда, но в ряде случаев и пригородные. Впоследствии в связи с увеличением веса пассажирских поездов мощности тепловозов ТЭП60 на ряде маршрутов оказывалось недостаточно, и они стали постепенно вытесняться более современными и мощными пассажирскими тепловозами серии ТЭП70. С конца 1980-х годов в связи с устареванием началось постепенное списание тепловозов ТЭП60, которое в период 1990-х и 2000-х годов стало массовым. Самые последние тепловозы ТЭП60, эксплуатировавшиеся в ОАО «РЖД», были приписаны к депо Сальск. На конец 2008 года их там оставалось 4 штуки — ТЭП60-1029, 1039, 1094 и 1236. Их эксплуатация продолжалась до начала весны 2009 года с поездом Ростов — Волгоград. После этого тепловозы ТЭП60 были списаны и будут отправлены на утилизацию. Ранее имевшиеся в депо Сальск другие тепловозы этого типа уже утилизированы. Эксплуатация тепловозов ТЭП60 на просторах бывшего СССР продолжилась в Белоруссии до декабря 2019 года, а в январе 2020 года последний рабочий ТЭП60 за №0429 был списан. До осени 2011 года они эксплуатировались в Литве. 25 января 2017 года загорелся тепловоз ТЭП60-0749 1985 года выпуска на станции Колядичи (Минский р-н). По предварительным данным, произошло возгорание дизельного двигателя тепловоза. В 13:32 возгорание полностью ликвидировали, был поврежден дизельный двигатель и закопчено помещение моторного отсека. Пассажиры не пострадали.
Технические характеристики: Высота — 5100 мм Длина — 19 250 мм Ширина — 3086 мм Колея — 1520 мм Конструкционная скорость — 160 км/ч Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м Мощность двигателя (11Д45) — 3000 л.с. Мощность ТЭД — 6×305 кВт (1830 кВт), позже 6×310 кВт (1860 кВт) Тип ТЭД — коллекторные, ЭД-101 / ЭД-105 / ЭД-108 Осевая формула — 30-30 Служебная масса — 126 т Тип передачи — электрическая, постоянного тока Тип — пассажирский
Конструкция: Кузов Тепловоз ТЭП60 имеет сварной кузов несущей конструкции с двумя кабинами управления. Силовая конструкция кузова, несущая основные виды нагрузок, состоит из двух продольных труб, по бокам которых располагаются балки коробчатого сечения, связанные с трубами и между собой четырьмя шкворневыми балками. Рама тележки была выполнена из штампованных и литых элементов, соединённых сваркой. Обшивка кузова — дюралюминий, и в связи с невозможностью сварки пришлось применить соединение обшивки с рамой заклёпками. По концам кузова размещены ударно - тяговые приборы — автосцепки СА-3. У тепловозов 2ТЭП60 в середине лобовой части 2-й кабины из среднего стекла сделан дверной проём межсекционного перехода.
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 800px-2ТЭП60-0066_соединение,_база_запаса_Ермолино.jpg [ 61.15 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 cae498652ef0b0af50c5c982f1371c6b.jpg [ 45.84 Кб | Просмотров: 21111 ]
Тележки Кузов опирается на две трёхосные тележки. Бесчелюстные буксы соединены с рамой тележки традиционными для советского локомотивостроения двумя резинометаллическими поводками, расположенными на разных уровнях с разных сторон буксы. К нижней части корпуса букс прикреплены буксовые балансиры, на концы которых опираются цилиндрические пружины. На крайние пружины опирается через резиновые амортизаторы рама тележки, а на каждую пару промежуточных пружин — концы балансиров. Внутри балансиров имеются листовые рессоры. Тяговые электродвигатели имеют опорно - рамное подвешивание III класса (подрессоривание и двигателя, и редуктора) системы французской фирмы Альстом. Привод от тягового двигателя к колёсным парам был осуществлен при помощи полого вала, который соединяется с колёсными центрами поводками, имеющими на концах резинометаллические элементы. Тяговая передача — односторонняя, прямозубая.
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 IMG_8816.jpg [ 38.27 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 800px-Tep60_bogie.jpg [ 53.13 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 800px-Tep60-b.jpg [ 48.01 Кб | Просмотров: 22613 ]
Дизель и электрооборудование На тепловозе установлен 16-цилиндровый двухтактный дизель 11Д45 серии ДН23/30 номинальной мощностью 3000 л. с., спроектированный для этого тепловоза Коломенским заводом. Дизель приводит во вращение коллекторный тяговый генератор МПТ-120/55А мощностью 2000 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза тяговый генератор был заменён на ГП-311В). На тепловозе установлены тяговые электродвигатели ЭД-101 мощностью 310 кВт (в дальнейшем при выпуске тепловоза применены двигатели ЭД-105, а позже — ЭД-108). Все шесть тяговых двигателей соединены параллельно, предусмотрены две ступени ослабления возбуждения (55 и 35 %). Электрическое оборудование для тепловоза было спроектировано и изготовлено на Харьковском заводе «Электротяжмаш». Принцип действия электропередачи такой же, как у тепловозов серий М62 и ТЭ10. Ток, выработанный коллекторным вспомогательным генератором ВГ (питающим также цепи управления), подаётся на возбуждение однофазного синхронного подвозбудителя СПВ. Выработанный СПВ переменный ток через распределительный трансформатор ТР питает несколько узлов, состоящих из реостатов и трансформаторов постоянного тока, контролирующих ток и напряжение главного генератора, и индуктивный датчик нагрузки дизеля. Снятые с них сигналы суммируются и усиливаются в магнитном усилителе (амплистате), выходной ток выпрямляется и подаётся на возбуждение коллекторного возбудителя В. Выработанный В ток направляется в обмотки возбуждения тягового генератора. ВГ и В объединены в одном корпусе и именуются двухмашинным агрегатом.
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 300px-Tep60-d.jpg [ 23.04 Кб | Просмотров: 22613 ]
Система охлаждения На тепловозе применена двухконтурная, применённая впоследствии практически на всех отечественных тепловозах, система охлаждения: в первом контуре циркулирует вода, охлаждавшая дизель, а во втором — вода, охлаждавшая масло дизеля в водомасляном теплообменнике. Воздух через секции, охлаждавшие воду, прогонялся двумя аксиальными шестилопастными вентиляторами, приводившимися во вращение девятицилиндровыми аксиально-поршневыми гидромоторами.
Пневматическая система Сжатый воздух, нагнетаемый в главные резервуары компрессором КТ7, используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, привода реверсоров, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
Кабина машиниста Кабина машиниста имеет в лобовой части 2 широких окна и одно узкое по центру. Пульт машиниста расположен в правой части кабины, пульт помощника — с левой]. В локомотивных депо тепловозы проходили модернизации, в основном связанные с установкой приборов безопасности. В частности, в депо Саратов на тепловозы ТЭП60 в 1990-е годы устанавливались приборы безопасности: скоростемеры КПД-3 производства ПАО «Электромеханика».
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 Tep60-c.jpg [ 36.91 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 400px-Пульт_машиниста_тепловоза_тэп60.jpg [ 45.77 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 Tep60-m.jpg [ 36.29 Кб | Просмотров: 22613 ]
Модификации: ТЭП65 / ТЭП60А / ТЭП60-0211 — с экспериментальным дизелем 5Д49 мощностью 3000 л.с., в серию не пошёл 2ТЭП60 (выпуск в 1964-1987 годах, построено 116 машин) — двухсекционная модификация для тяжёлых поездов
Локомотивы, созданные на базе ТЭП60: • ТГП50 — опытный пассажирский тепловоз с гидропередачей, построенный на Коломенском заводе в 1962 году. Всего выпущено 2 локомотива. Имеет кузов, созданный на базе ТЭП60, однако имеет некоторые различия — в частности, длина кузова у ТГП50 на 2 метра больше, чем у ТЭП60. Тепловозы были порезаны на металлолом в 1970-х годах. • ГП1 — газотурбовоз, построенный на Коломенском заводе в 1964 году. Выпущено 2 локомотива. Кузов (с незначительными отличиями), тележки, тяговые электродвигатели ЭД-105А и редукторы от ТЭП60. В результате около 43 % деталей оказались одинаковыми с деталями ТЭП60. Газотурбовозы поступили для эксплуатации в депо Льгов. В 1990-х годах разрезаны на металлолом.
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 800px-TGP50-0001.jpg [ 55.8 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 GP1-0001.jpg [ 68.68 Кб | Просмотров: 22613 ]
Последователи: Серийный тепловоз ТЭП70 и опытный ТЭП80 Конкретно модификация 2ТЭП60 должна была замениться мощным ТЭП75 Опытный тепловоз ТЭ125
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 ТЭП70.jpg [ 49.42 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 ТЭП80.jpg [ 62.26 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 ТЭП75.jpg [ 58.11 Кб | Просмотров: 22613 ]
Фото:
Наши Поезда №7 - Тепловоз ТЭП60 ТЭП125.jpg [ 46.69 Кб | Просмотров: 22613 ]
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять Фото