А интересная задумка трубой делать коробку под модель . ИМХО
Это же метро, показан перегон в качестве упаковки, для других моделей эта упаковка бессмысленная, все равно что автобус поставить на подставку с рельсами
А у ССм моделей большая часть да практически все на подставке модели если пошли на автобусы Classicbus . Трубу трудней поломать как чехол чем квадрат. Сколько придлагают моделей с треснутым боксом. Да есть + и - у квадратного и если трубой бокса . ИМХО
23 сен 2022, 21:23
udinnb
Зарегистрирован: 18 май 2015, 17:20 Сообщения: 4131 Откуда: Норильск, район Кайеркан
Re: "Трамвай желаний"
Вы читать умеете, я написал про подставку с рельсами, а она только у трамваев, у данного вагона метро труба изображает перегон метро в которых ездят поезда метро, и любой другой вид транспорта в трубе будет не уместен, а поломать зеркала и так далее при полозом креплении можно и об трубу
23 сен 2022, 21:32
smisha
Зарегистрирован: 09 фев 2015, 00:10 Сообщения: 1247 Откуда: Москва (Царицыно)
Re: "Трамвай желаний"
udinnb писал(а):
у данного вагона метро труба изображает перегон метро в которых ездят поезда метро...
Перегоны бывают разные ..... Цена пока не гуманная на этот сувенир.....
Зарегистрирован: 18 май 2015, 17:20 Сообщения: 4131 Откуда: Норильск, район Кайеркан
Re: "Трамвай желаний"
Это станции мелкого заложения, последнее время строятся именно такие, строительство идёт с поверхности, отсюда и прямоугольное сечение, первые линии метро в Москве были глубокого заложения, да и все исторические станции в центре как правило глубокого заложения, строились они щитовым методом, отсюда и окружность в перегоне, так как вагон проекта Москва, сделан футляр в виде перегона глубокого заложения, потому-то метро в Москве ассоциируются именно с глубинными станциями, отсюда и такой футляр. Для других видов транспорта такой футляр не подходит Данный сувенир вообще не рассматривается у меня коллекция только в 1/43
24 сен 2022, 17:11
tula
Лидер разделов: Наши Автобусы, Автолегенды СССР и Грузовики
Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06 Сообщения: 4502
Re: "Трамвай желаний"
Трамваем Татра переделанным в кафе никого не удивишь, а как на счёт Т3 Coupé. Я особенно не искал информацию, но "лухури" трамвай имеет дверь только спереди, прозрачную крышу, внутри барную стойку и противоскользящее покрытие пола. Не знаю "жив" или нет сейчас трамвай с элементами роскоши, но до конца октября 2018 года ещё можно было прокатиться. Фото позаимствованы из разных источников в открытом доступе.
Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06 Сообщения: 4502
Re: "Трамвай желаний"
В свете сегодняшнего выхода модели "жёлтого" Т3 от SSM дополнительная информация о прототипе лишней не будет, но вместо ясности появится неопределённость. Буквально на прошлой странице, как мне казалось, я выложил историю прототипа модели с фотографиями, отражающими на мой взгляд более или менее значимые изменения.
Spyro писал(а):
Изначальное предположение оказалось правильным, трамвай "Московский", маршрут №6 тоже правильный. Бортовой №3801 не первый и не последний, о передаче в другой город тоже оказался прав, но уже немного переделанный и с аббревиатурами вместо названия передали в г.Волгоград. На сегодняшний день не эксплуатируется, но похоже ещё и не порезали, последнее фото датировано 19 мая 2021 года. Итак, что удалось выяснить по-быстрому:год выпуска 1987, но первое фото, которое нашлось с ним в сети сделано 1 мая 1992 года; потом слишком много чего произошло и в 2018 году передали в Волгоград. Полная история с картинками здесь: https://transphoto.org/vehicle/134324/#n97110
Но вот в поисках информации, но уже по другому поводу, хотя и схожей направленности, случайно обнаружил фото со знакомым уже номером, но не обнаруженной мной в истории по первой ссылке. Однако на этом чудеса не закончились, в "новой" истории по уже другой ссылке оказывалось, что трамвай уехал не в Волгоград, а в Курск, более того до сих пор в строю. Относительный порядок в истории прототипа до ТРЗ (ремзавод) с последующим получением "магических букв" в новом название "старого" трамвая и скитанием бедняги по трамвайным депо. Выяснять какая "версия" истории правильная не хочу, хватает "Костромских" изысков. Альтернативная версия здесь: https://transphoto.org/vehicle/78982/#n756, хотя с подобной неразберихой на этом сайте сталкиваюсь в первый раз.
28 сен 2022, 06:32
smisha
Зарегистрирован: 09 фев 2015, 00:10 Сообщения: 1247 Откуда: Москва (Царицыно)
Re: "Трамвай желаний"
Если подвести итоги вышесказанного, в Москве было три вида массового окраса не считая рекламных. Поставлялись в Москву с 1963-го по 1987 год. На синем ещй в прошлом году проехался.....
Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06 Сообщения: 4502
Re: "Трамвай желаний"
smisha писал(а):
Если подвести итоги вышесказанного, в Москве было три вида массового окраса не считая рекламных. Поставлялись в Москву с 1963-го по 1987 год. На синем ещй в прошлом году проехался..... Когда есть выбор.....
Два последние это местные перекрасы, не буду говорить, что единая цветовая гамма это совсем плохо, для "видавшего виды" транспорта наверное даже оправдано и можно сэкономить на краске, покупая крупную партию, но перекрашивать почти или совсем новый автобус, троллейбус и т.д. в новый корпоративный окрас только потому, что "цветом не удался" на мой взгляд глупость. Конечно это больше относится к последнему сине-кучерявому веянию.
28 сен 2022, 22:29
autosssr
Лидер разделов Тракторы, Автолегенды Лучшее, Грузовики, Полицейские Машины Мира
Зарегистрирован: 05 мар 2014, 22:21 Сообщения: 6726 Откуда: Санкт-Петербург
Re: "Трамвай желаний"
Spyro писал(а):
Трамваем Татра переделанным в кафе никого не удивишь, а как на счёт Т3 Coupé. Я особенно не искал информацию, но "лухури" трамвай имеет дверь только спереди, прозрачную крышу, внутри барную стойку и противоскользящее покрытие пола. Не знаю "жив" или нет сейчас трамвай с элементами роскоши, но до конца октября 2018 года ещё можно было прокатиться. Фото позаимствованы из разных источников в открытом доступе.
Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06 Сообщения: 4502
Re: "Трамвай желаний"
Некоторое время назад я нашёл несколько статей о об одном "тёмном пятне" в истории пассажирского транспорта в СССР. Как и автобусов Икарус, так и у трамваев Татра времён СССР и не только есть в истории много интересного и малоизвестного. Я провёл аналогию с Икарусов не случайно, так как хочу в этом сообщении обратить внимание на трамваи-гармошки, не прицепные 1+1 и т.д., а именно сочленённые трамваи Татра. С некоторых пор я предпочитаю копировать информацию, а не просто указывать ссылки на источники, так как по прошествии некоторого времени многие ссылки стали недоступны, а важные и нужные данные теперь потерялись или стали совсем недоступны. Обычно я стараюсь копировать статьи целиком, но иногда всё-таки приходится вносить правки (чаще всего, когда авторы допустили ошибки) или сокращать (в большинстве случаев из-за ограничений количества фото в одном сообщении). В этот раз я решил немного добавить в оригинальную статью, так как авторы не посчитали нужным более подробно показать трамвай, который в будущем станет основой для сочленённых трамваев, поставляемых в СССР и не только, плюс небольшие пояснения некоторых аббревиатур или сокращений, которые могут быть не понятны обычному читателю, но как обычно оригинальный текст будет максимально сохранён. Оригинальная статья http://samaratrans.info/wiki/index.php/Tatra-K2.
Tatra K2 - первый серийно-выпускаемый CKD Tatra-Smichov сочленённый трамвайный вагон, производившийся с 1966 до 1983. Вагоны этой модели поставлялись в Чехословакию, Югославию и СССР. Претерпев ряд модернизаций такие вагоны эксплуатируются и сейчас.
История. С ростом пассажиропотоков в городах росла и потребность во вместительном, удобном трамвайном транспорте. Современные на 60-е годы прошлого века трамваи – четырехосные, высокопольные моторные вагоны типа Tatra T3, могли эксплуатироваться по CME (состав 1+1 и т.д.) для увеличения провозной способности линии, однако такая компоновка имела целый ряд недостатков. С одной стороны терялась площадь, уходящая на сцепные устройства и торцевые части вагонов. С другой стороны второй вагон системы испытывал повышенные нагрузки, и работал «на износ». Перед инженерами стояла задача совместить увеличение вместимости подвижного состава с повышением эффективности использования городской площади. При этом бесконечно увеличивать длину транспортного средства было не возможно – оно бы просто не вписывалось в повороты и габарит узких улочек старых городов. Первые сочлененные транспортные средства начали разрабатывать в двадцатых годах прошлого века (хотя есть свидетельства того, что отдельные экземпляры сочлененных трамваев еще раньше появились в США), в 1926 году в Германии был выпущен первый в мире серийный сочлененный трамвай фирмы Johann Caspar Harkort.
Фото:
Комментарий к файлу: Первый сочлененный трамвай, 1926 года выпуска.
Таким образом, к шестидесятым годам, когда компания CDK занялась разработкой первого сочлененного трамвая собственной конструкции, подобные инженерные решения в Европе не были чем-то новаторским. Два прототипа, получивших обозначение К1, были выпущены к 1964 году и под номерами 7000 и 7001 поступили в Пражскую транспортную компанию. В новых вагонах имелось три тележки – две обмоторенные (крайние) и одна поддерживающая (средняя). Поддерживающая тележка располагалась под узлом сочленения и была чуть ниже, чем обмоторенные (этого требовала конструкция узла сочленения). В 1965 году оба вагона передали в Остраву, однако вагоны показали себя не надежными. Электрооборудование типа UA11 и тормозная система вагонов часто давали сбои, были сложны в обслуживании, поэтому уже к 1968 году вагоны были возвращены на завод. Первый прототип К1 был переделан на заводе в KT4, а второй после дополнительных испытаний списан, и утилизирован.
Учитывая неудачный опыт первой сочлененной модели, на CKD решили использовать надежное электрооборудование вагона T3, в сочетании с кузовом K1 для создания нового вагона K2. Прототипы К2 были выпущены в 1966 году, и первый из них, после тестирования в Праге, был передан в Мосту, а в начале 1968 в Брно, где проработал до 1988 года. Второй прототип отправился в СССР, где уже успешно эксплуатировались вагоны T1, T2 и T3. Однако сочлененный вагон отправили в Новосибирск (в 1966 году), который до этого не эксплуатировал никаких моделей чешского производства, поэтому через год он был передан оттуда в Москву. Серийные K2, выпуск которых начался в 1967 году, сразу же стали массово поступать в СССР в модификации K2SU. Такие вагоны поставлялись в Москву, Екатеринбург, Самару, а с 1968 года в Харьков, Тулу, Уфу и Ростов-на-Дону.
На сочлененные вагона возлагались большие надежды, однако практика показала, что в отечественных трампарках до эксплуатации такой сложной техники еще не доросли. Изобилие механических частей, сложность обслуживания узла сочленений и конструктивные особенности поддерживающей тележки – все это вызывало нарекания эксплуатирующих и ремонтных служб депо. Некоторые хозяйства, как например Москва, вместо закупок запчастей из Чехии, изготавливали их самостоятельно, причем не всегда в соответствии с оригиналом. В результате вагоны быстро выбывали из эксплуатации и часто простаивали в ожидании ремонта. В результате уже в 1969 году поставки таких вагонов в Союз были прекращены (всего было поставлено 246 таких вагонов). А уже в 1970 году Тула полностью отказалась от вагонов К2, передав их в другие города. Дольше всего вагоны К2SU проработали в Харькове (до 1991 года), а в Чехии модернизированные вагоны К2 (модернизация проводилась аналогично T3, в первую очередь с заменой системы управления и дизайна) массово эксплуатируются и сейчас. Кроме того, 90 таких вагонов было выпущено по заказу Сараево (Босния), где часть из них работает и сейчас (модификация K2YU на практике отличалась от чешской K2 только расположением пантографа).
Единственный сохранившийся вагон К2SU, долгое время служил сараем на территории Екатеринбургского ТТУ, однако в 1998 году был восстановлен для местного музея электротранспорта (об этом трамвае и не только в следующем сообщении). Музейные К2 так же есть в Брно, Братиславе и Остраве.
(Один Харьковский трамвай тоже мог бы оказаться в музее, но видимо не судьба. Фото датировано 16 мая 2006 года, в дате утилизации числится май 2006 года, видимо после фотосессии ему не долго оставалось, хотя по состоянию шансы на восстановление у него были, даже виден установленный пантограф, а переднюю тележку сняли совсем недавно, так как после списания №1911 использовалась в качестве сарая в Коминтерновском депо. Сложно представить использование сарая лежащего полубоком. фото взято https://transphoto.org/vehicle/40067/#n39120).
Вагоны K2 послужили основой для создания нескольких серий сочлененных вагонов, выпускавшихся как на CKD, так и на сторонних заводах.
Tatra K2SU в Самаре (г.Куйбышев). В мае 1967 года в Самару поступил первый шестиосный сочлененный вагон К2, рассчитанный на 160 пассажиров. 23 июня первые пять вагонов К2 вышли на 1 маршрут. В следующем, 1968 году, еще пять вагонов К2 поступили в ГТД, а к концу следующего года число сочлененных вагонов достигло тридцати: все они получили номера с 1001 по 1030. А в 1970 году несколько вагонов К2 были переданы в только что отстроенное Северное трамвайное депо (на тот момент филиал ГТД), где они стали работать на 20 маршруте. К 1979 году, отработав гарантийный срок, все вагоны К2 были списаны.
Фото:
Комментарий к файлу: Куйбышев. Главный телеграф. Комплект открыток. 1971 год. (Брянов А., Планета, Москва )
Фото трамвая Татра-К1 позаимствованы отсюда: https://transphoto.org/vehicle/114684/#n108864, можно будет сравнить и салон с восстановленным в Екатеринбурге. Сначала фото, сделанные ориентировочно в 1964 году.
Фото:
Комментарий к файлу: Это единственное цветное фото, которое мне удалось найти
Комментарий к файлу: Примечание: Фотография взята из книги "Иванов М.Д. Механическое оборудование электроподвижного состава городского транспорта / Учебник для техникумов - М.: Транспорт, 1980. - 208 с."
На фото должен быть под №272 (слева на фото, но есть подтверждение, что эти оба трамвая проходили испытание в Твери (г.Калинин) и позже вернулись обратно, причины не выяснял).
Фото:
Комментарий к файлу: Скан открытки (автор фотографии Jaromír Bittner)
Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06 Сообщения: 4502
Re: "Трамвай желаний"
Своё повествование о работе трамваев Татра-К2 в СССР я хотел бы продолжить статьёй, связанной с эксплуатацией данных трамваев в г.Свердловске (Екатеринбург), не только потому, что она, на мой взгляд непрофессионала, отражает общее "состояние по больнице", связанное не только с конструктивными, но и эксплуатационными особенностями удлинённых трамваев, к которым как оказалось ни ремонтная, ни линейная базы нашей страны были не готовы, но и потому, что единственный в стране музейный К2 находится именно там. Что я под этим подразумеваю? Тут всё просто, чуть позже с этими же проблемами столкнутся уже "автобусники", когда появятся Икарусы-280. Обидно то, что опыт использования Икарус-180 и Татра-К2 никак или почти никак не отразится в будущем. Хорошо изученный "одиночник" в целом имеет общее с "полуторкой", но и отличия тоже есть. В ремонте сложнее не только из-за большей длины, хотя и в этом тоже были проблемы, но и из-за более сложной конструкции и агрегатов, а это надо учитывать. У трамваев в большинстве случаев с длинной остановки проблема была решена, так как состав 1+1 и иногда более не был редкостью, но изгиб трамвайного полотна в условиях старых городов для двух тележек по отдельности даже в сцепке менее вреден, хотя и тоже не проходит бесследно; длины остановок у колёсного транспорта часто оказывалось не достаточно и с появлением 280 их оперативно пришлось удлинять даже в Москве, но как же так, ведь были "гармошки" до этого, почему опыт эксплуатации этого транспорта позабыли или просто игнорировали, ведь было понятно, что к этому вернутся, просто вопрос времени. Материал отсюда: http://tramekb.ru/sochlenennye-vagony-t ... erdlovske/.
Сочлененные вагоны Tatra К-2 в Свердловске. Авто текста: hiv (при участии А. Башкирова и Е. Кузнецова)
Свердловск был одним из немногих городов СССР, в котором эксплуатировались сочлененные трамвайные вагоны Татра К-2. Правда работали «трамваи с гармошкой» в нашем городе относительно недолго: с 1967 по 1980 годы. Такие вагоны выпускались для советских городов заводом «Татра Смихов» с 1966 по 1969 годы. Кроме Свердловска они поставлялись в Москву, Новосибирск, Куйбышев (Самару), Уфу, Тулу, Ростов-на-Дону, Харьков.
Фото:
Комментарий к файлу: Трамвай К-2 № 815 на 4 маршруте
Всего в Свердловск поступило 20 вагонов К-2. Эксплуатировались они на самых напряженных трамвайных маршрутах, проходящих по центру города – 4, 15 и 18. Все вагоны были приписаны к Южному депо и имели инвентарные номера 801–820.
К-2 были шестиосными сочлененными вагонами. Кузов опирался на три двухосные тележки. Передняя и задняя тележки были полностью аналогичны по конструкции тележкам вагонов Т-3. Передаточное отношение редукторов 8,775. Средняя тележка, установленная под узлом сочленения кузова, не имела тяговых двигателей. Длина вагона составляла 21,6 метра. Масса вагона 21,9 тонны.
Фото:
Комментарий к файлу: Трамвай К-2 № 816 возле Почтамта. Следует по 18 маршруту.
Внешне вагоны К-2 имели некоторые отличия от вагонов Т-3. Это связано не только с наличием сочлененного кузова. Борта вагона были обшиты гофрированным листом. Для охлаждения тяговых двигателей задней тележки был предусмотрен отдельный вентилятор, приводимый в действие электродвигателем 24 вольта. Для забора воздуха на левой стороне задней секции кузова имелись жалюзи, аналогичные по конструкции жалюзи двигатель-генератора, но меньшие по размеру. Лобовые части кузова были такими же, как и на вагонах Т-3. На вагонах первых выпусков маршрутный указатель имел удлиненную форму, потом его стали делать прямоугольным. Работа вагонов по системе многих единиц не предусматривалась, поэтому жоксов на лобовых частях не было.
Фото:
Комментарий к файлу: Трамвай К-2 на площади 1905 года
Внутренняя отделка салонов вагона К-2 была в основном такой же, как и на Т-3, выпускавшихся в те годы. Оконные рамы и перегородка кабины водителя были оклеены моющимися декоративными обоями. Мест для сидения – 49. Сиденья справа однорядные, слева двухрядные, мягкие, с отделкой из красного дерматина. На задней площадке, в отличие от вагонов Т-3, сидений не было. Там по периметру был сплошной поручень. В торцевой стенке располагался маневровый пульт управления, закрытый запираемой дверцей. Сочленение кузова было выполнено аккуратно, в этом месте в полу над тележкой был поворотный круг. Освещение салона люминесцентное, как и на Т-3.
Фото:
Комментарий к файлу: Салон музейного вагона К-2. Фото 2003 года.
Кабина водителя и пульт управления практически не отличались от вагона Т-3. Аналогичными были и органы управления вагоном: пусковая, тормозная педали и педаль безопасности. Уровень шума в салоне был такой же как и на Т-3. В задней секции кузова небольшой шум давал дополнительный вентилятор. По сравнению с Т-3 вагон К-2 медленнее разгонялся и тормозил. Это было связано с его большей массой, увеличенным передаточным отношением редукторов и особенностью электрической схемы. В отличие от Т-3 на вагонах К-2 при пуске и торможении использовался прямой и обратный ход крестовины ускорителя, что увеличивало количество позиций и повышало плавность хода. На средней тележке был установлен дисковый тормоз с электромагнитным приводом, с торможением двумя ступенями. В последние годы эксплуатации вагонов дисковые тормоза средней тележки при подходе к остановке сильно скрипели. Во всем остальном вагоны К-2 были аналогичны Т-3.
В настоящее время единственный сохранившийся на территории России вагон К-2 находится на музейной площадке Южного трамвайного депо в Екатеринбурге. Вагон № 813 долгое время использовался в качестве склада и в 1998 году был восстановлен для музея ЕТТУ.
Таблицу с бортовыми номерами, годом выпуска и т.д. К2 находившихся в Свердловском парке копировать не буду, продолжу фото музейного.
Фото:
Комментарий к файлу: Музейный вагон К-2 в 2002 году
На этом статья закончилась, но кое-что добавить мне хочется, так как оказалось, что по причине недолгого использования мне не удалось повстречать таких трамваев, почему-то мне кажется, что такую "экзотику" я непременно запомнил. Может кто-то захочет увидеть К2 на улицах своего города. К сожалению цветных фото К2 во всех городах, перечисленных в "Самарской" и "Екатеринбургской" статьях мне найти не удалось, но думаю, что и ч/б фото будет приятно увидеть. Все найденные фото показывать не буду, к тому сообщение ограничено количеством загруженных фото. Все фото найдены в открытых источниках, отмечу только, что почти на всех фото запечатлены ранние версии трамвая (с широким маршрутоуказателем), но есть и поздние (с привычным маленьким прямоугольником). Хоть большинство цветных фото сделаны с К2 в Москве, но начну с Екатеринбургского музейного трамвая.
Фото:
Комментарий к файлу: В таком виде он пребывал до реставрации
К сожалению Харьковские не поместились по количеству, но поисковик выдаст много вариантов и даже в цвете.
29 сен 2022, 07:39
smisha
Зарегистрирован: 09 фев 2015, 00:10 Сообщения: 1247 Откуда: Москва (Царицыно)
Re: "Трамвай желаний"
Spyro писал(а):
.....сразу же стали массово поступать в СССР в модификации K2SU. Такие вагоны поставлялись в Москву, Екатеринбург, Самару, а с 1968 года в Харьков, Тулу, Уфу и Ростов-на-Дону.
Где то я такие встречал (возможно ездил), но вот где, где.... . Благодаря Вашим обзорам.... вспомнил о их существовании.... Для коллекции их конечно никто не выпустит (длина больше 21- го метра... ) , но просматривая выложенные фото буду надеяться на "дворника" для трамвайных путей......
Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06 Сообщения: 4502
Re: "Трамвай желаний"
smisha писал(а):
Где то я такие встречал (возможно ездил), но вот где, где.... . Благодаря Вашим обзорам.... вспомнил о их существовании.... Для коллекции их конечно никто не выпустит (длина больше 21- го метра... ) ...
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете добавлять Фото