«Библиобус»-Передвижная библиотека

После стольких ссылок на источники и скопированных статей о ЛиАЗ-5256 я уже не думал, что может обнаружиться что-то новое и интересное, а главное познавательное. На эту статью "с продолжением" я натолкнулся, как обычно, случайно при подготовке небольшого обзора о модели "5256.00 танзанит" от Demprice (viewtopic.php?p=1660329#p1660329). Мне и раньше попадались "материалы" от водителей или владельцев различного транспорта, некоторые были интересными, но практически всегда всё сводилось во сколько обходится владение "дорогой игрушкой" или к эмоциональной составляющей о "предмете" обожания или ненависти. Эта статья в корне отличается, так как в ней есть не просто мнение водителя по поводу "рабочей лошадки", но и указания на конструктивные просчёты, сравнительный анализ с Икарусом, который по утверждениям историков создавался совместно с ЛиАЗ-5256, подкреплённые иллюстрациями, а также варианты простого, быстрого и недорогого решения, чтобы работа водителя не превращалась в каторгу. Я думаю, что многие найдут для себя что-нибудь познавательное, а ещё было бы хорошо, чтобы на самом ЛиАЗе ознакомились с мнением тех, кто в конечном счёте эксплуатирует их продукцию, и от состояния которых, в том числе и от удобства работы, зависит жизнь пассажиров.


Хоть в статье есть "прописные истины", описанные уже не однократно, я не буду их убирать. Скопировано очень близко к тексту отсюда: https://dzen.ru/a/YWVKHA8UMWxy2PGB

ЛиАЗ-5256: PRO-обзор. Часть 1
В то время как Ликинский автобусный завод в огромных количествах штамповал устаревший ЛиАЗ-677, инженеры ВКЭИавтобуспром пытались доработать опытный советско-венгерский автобус под названием "Мир" (1974 г). На выходе получилась совершенно другая машина, которая после череды упрощений и изменений мало чем напоминала интересный исходный прототип. Новинка, которой присвоили название ЛиАЗ-5256, была запущена в крупную серию лишь в 1991 году.

История создания этого многострадального отечественного автобуса достаточно хорошо и полно освещена в отечественных печатных и электронных изданиях, поэтому не будем повторяться. Мы рассмотрим эту известнейшую машину в технико-эксплуатационном аспекте. Первая часть обзора посвящена ранней модификации ЛиАЗ-5256.00.

В середине 90-х в крупнейшем нижегородском автобусном парке №1 наряду с Икарусами находились в эксплуатации несколько автобусов ЛиАЗ-5256.00. Предприятие специализировалось на обслуживании дизельных автобусов большого и особо большого классов, поэтому казалось, что и с отечественной разработкой проблем не будет. Но не тут-то было.. Сравнительно новые, с небольшим пробегом машины, больше простаивали у забора, чем работали. Почему так? Причин было много и мы постараемся рассмотреть большинство из них.

Начнём с кузова. Изготавливался он из чего-то подобного стали Ст3 (сталь три). Сам по себе этот сплав не обладает выдающимися свойствами. Ржавеет со страшной силой. Если в Икарусе на лонжеронах кузова можно было встретить сильную коррозию только на очень старых машинах, то ЛиАЗ-5256 начинал корродировать через пару-тройку лет. Вдобавок все несущие элементы кузова Икаруса были обработаны мастикой, в Ликино же даже то, что нужно, не всегда красили. Если красили, то не всегда грунтовали.
Далее компоновочная схема с картой смазки.


Подвеска. Задняя подвеска ЛиАЗа-5256 сделана достаточно традиционно: на продольных и диагональных рычагах. Вот она

Нет смысла подробно останавливаться на её устройстве - реактивные штанги, упругие элементы (подушки) и амортизаторы. Разве что несколько странное расположение передних амортизаторов - по краям кузова. Ещё краны уровня пола размещены так, что доступны только с земли или с ямы.

Однако это мелочи. Настоящий инженерный бред это передняя подвеска. Не знаю, как она была сделана на "Мире", но на 5256-м передняя подвеска это нечто необъяснимое. Для начала сама передняя ось

Ничего особенного. Балка, как балка. Такая же, как и на Икарусах для СССР. Так и видятся продольные реактивные штанги, одна поперечная, две подушки и два амортизатора. Но нет... зачем же упрощать?

В отличии от Икаруса, здесь балка оси прикручена стремянками к огромной треугольной раме с траверсой (В этом же блоке картинок для сравнения передняя подвеска Икаруса)


Вся эта лиазовская нелепица крепится спереди на основании кузова при помощи вот такого "шарнира", который воспринимает продольные нагрузки

Где: 15 - пробка; 16 - втулка; 17 - шайба ; 18 - наконечник; 19 - шплинт

То есть, ещё раз. Мало того, что весь этот узел изрядно перетяжелён, так он ещё и к кузову крепится фактически только в одной точке. Поперечная штанга лишь фиксирует мост от боковых смещений. Два амортизатора и подушки никакой крепёжной функции не выполняют, ибо у них назначение другое, а больше точек соединения с кузовом нет!

Почему мы так подробно об этом рассказываем?

Да потому, что по мнению автора, ошибочная конструкция передней подвески есть главный и так и не устранённый недостаток автобуса ЛиАЗ-5256. Очень тяжёлая "лыжа" вкупе с передней осью создают очень большие неподрессоренные массы, что существенно снижает комфорт при движении. Проблема усугубляется "полужёстким" креплением в одной точке. Поэтому у ЛиАЗ- 5256.00 был очень жёсткий ход. Всё гремело и стучало! В НПАП №1 эти машины звали "колотушками", "погремушками" и "табуретками". После "мягкого" Икаруса желающих работать на "новых" ЛиАЗах было немного. Ну да ладно, - конструкторам было наплевать на комфорт водителя, но ведь и кузов от такой тряски, вибраций и ударов быстрее разрушался! А он и так из некачественной стали сделан. И даже это не главное.

17 марта 1997 в Красноярском крае на одном из ЛиАЗ-5256 во время движения по автодороге "Байкал" разрушился болт крепления шарнира передней подвески (вот она, одна точка крепления!), в результате чего вся "лыжа" с передней осью оторвалась, автобус потерял управление и врезался во встречный грузовик. Погибло более 20 человек. Как отмечалось в Авторевю: "Расследование показало, что катастрофа произошла из-за ошибок в конструкции.."

Эту "ошибку в конструкции", граничащую с вредительством, так и не устранили. Узел крепления только в экстренном порядке "усилили", сделав подвеску ещё более "жёсткой" и некомфортной.

На этом обзор можно было бы и закончить, но мы продолжим..

Изначально это высокооборотный грузовой дизель. Зачем его применять на городском автобусе, где нужен большой крутящий момент на малых оборотах? Потому, что других не было...

Раздельные 8 головок крепятся к блоку без прокладок. Стык герметизируется с помощью специальных резиновых втулок. Эксплуатировать на антифризе можно, а на воде нет. Втулки рассыхаются и начинают пропускать охлаждающую жидкость. Учитывая, что патрубки системы охлаждения начинали "дубеть" и трескаться уже через пару лет, а хомуты не держали с самого начала, антифриз тёк ручьями. Другого варианта, чем заливать воду, просто не было. Все Икарусы ездили на воде, а цистернами закупать тосол для пяти ЛиАЗов было слишком накладно. От воды же начинали твердеть и рассыхаться втулки и вода начинала течь с двигателя. Впрочем и без втулок проблем с движком хватало. В ремзоне, на "моторном" подъёмнике, постоянно висел какой нибудь из 5256-х.

Зато этот двигатель V-образный, восьмицилиндровый. Когда на Икарусе собрали междугородные машины с подобными двигателями Scania, то на передок гордо повесили шильдик V8. Что и говорить, Скания не КамАЗ, а Икарус не ЛиАЗ..

Ещё нюанс. Муфта включения вентилятора пневматическая, срабатывавшая так же, как на Икарусе, от клапана, но наоборот. Если на Икарусе вентилятор в аварийном режиме, оставшись без воздуха, выходил на максимальные обороты, то в ЛиАЗе вентилятор просто останавливался и двигатель "закипал". Вдобавок, радиатор был мал и неудачно расположен. На грязной дороге вся пыль, вздымаемая вентилятором, им же в радиатор и засасывалась. Термостат тоже не отличался надёжностью и иногда заклинивал на малом круге. Так что перегреть двигатель летом было очень легко.

Коробка передач автоматическая, трёхступенчатая марки ЛАЗ-192.17 ("Львiв-3").

Очень, очень ненадёжный агрегат. Больше сказать нечего. Ещё и не ехала вдобавок, как будто половина мощности двигателя терялось где-то в недрах самой ГМП


Рулевое управление на "новой и современной" машине осталось таким же, как и на ЛиАЗ-677, т.е. с кучей "лишних деталей", создающих множество люфтов и проблем в ремонте. Об этом мы рассказывали здесь, но повторимся. Смотрим на картинку и сравниваем с аналогичными конструкциями ЛиАЗа-677 и Икаруса серии 200



Теперь о тормозах. Вообще-то тормоза неплохие. Если они были в норме, то прямо хорошие тормоза. Но только в том случае, когда всё работало нормально, а это, к сожалению, бывало далеко не всегда. Примерно раз в месяц по необъяснимой причине задние тормоза постепенно "пропадали" до такой степени, что тормозили только передние колёса. Зимой в гололёд было порой весело: подъезжаешь к укатанной остановке, чуть нажимаешь на тормоз - передняя ось сразу на юз, а зад не тормозит.. Хорошо, если спереди никого нет..

У всех 5256-х, кстати, "морды" были битые.

Естественно, как можно быстрее стараешься попасть на ремонт. Приведение тормозов в порядок занимало целый день, причём этим делом занималась самая квалифицированная бригада ремонтников. Икарус же мог отремонтировать любой слесарь с водителем на пару.



После Икаруса - уныние, безнадёга и всё неудобное. Приборы какие-то все вразнобой. Со своим высоким ростом (189 см) нормально устроиться на рабочем месте так и не удалось. Педаль газа располагалась очень близко, из-за чего приходилось сильно сгибать в колене правую ногу. Сидение с новья регулировалось, наверное. Удалось его чуть подвинуть назад, но этого было недостаточно. Само по себе сидение очень неудобное. Мало того, что спина затекала, так спустя пару месяцев работы в таких условиях начало болеть правое колено.

Система отопления кабины и салона тоже была устроена как-то странно. Стоило только во время ремонтных работ слить воду, а потом залить, как систему было трудно прокачать. Спуск воздуха изо всех отопителей эффекта не давал - все печки оставались холодными. Через пару смен, периодически спуская воздух и включая помпу, всё же удавалось избавиться от воздуха в системе охлаждения.

Ещё пара мелочей. Бескамерные шины были столь низкого качества, что стоило чуть-чуть притереться к бордюру или неудачно проехать мойку, как через некоторое время на месте контакта возникал порез. Да-да, не грыжа даже, а порез. Шина в утиль, а с водителя вычет из зарплаты за недопробег резины.

Зеркала заднего вида были такими же, как на ЛиАЗ-677. Очень маленькие, с плохим обзором и вдобавок дисгармонирующие с внешним видом автобуса.

Помучившись несколько месяцев в таких негуманных условиях, автор от отчаяния готов был уволиться, но начальник колонны сжалился над молодым водителем и предложил хороший ухоженный Икарус-263. Жизнь снова заиграла яркими красками..

Возникает вопрос, а было ли в том ЛиАЗе-5256 что нибудь хорошее? Да, было. Просторный салон и безотказный задний мост Rába производства Венгрии.

Больше ничего хорошего в этом автобусе не было.

Вкратце всё. В следующей части обзора рассмотрим намного более поздние модификации - ЛиАЗ-5256.25 и ЛиАЗ-5256.26, выпущенные в 2006 году. Что изменилось? Продолжение следует!

Автор благодарит Олега Чалкова за предоставленное авторское фото.

Часть вторая. Источник: https://dzen.ru/media/npap_1_ikarus/lia ... 6fc36923c9

ЛиАЗ-5256: PRO-обзор. Часть 2

Отечественный автобус большого класса ЛиАЗ-5256 выпускался до 2021 года и его смело можно назвать машиной двадцать первого века.

В первой части нашего технического обзора была рассмотрена ранняя версия 5256.00 выпуска начала 1990-х годов. Теперь понаблюдаем - что же изменилось спустя 15 лет в машинах выпуска 2006 года.

В 2001 году в центре города демонстрировались несколько новых образцов отечественных автобусов, в т.ч. и "новый" ЛиАЗ-5256 с "камазовским" двигателем. Обойдя весь автобус и заглянув в моторный отсек, автор не нашёл почти никаких отличий от той машины, на которой он работал в 1995 году. Правда, на двигателе был приделан турбонаддув. Марку ГМП определить не удалось, потому что представители завода к диалогу были не склонны вообще. После того, как я минут 10 внимательно рассматривал мотор и отошёл от автобуса, капот был закрыт. Видимо, чтобы конкуренты не выведали каких-то тайн..

Волею судеб в 2006-м году автору снова пришлось сесть за руль ЛиАЗа-5256. Теперь это был совершенно новый автобус модификации 5256.26, только что сошедший с конвейера. За год работы на нём иногда приходилось также выходить и на машины модели 5256.25. Эти две разновидности мы и рассмотрим в статье.

За полтора десятка лет всё же изменилось многое, причём кое-что даже в лучшую сторону. Обо всём по порядку, начнём традиционно с кузова.

Передняя и задняя пластиковые маски смотрятся очень симпатично. Высокое лобовое стекло, опять таки субъективно, выглядит лучше, чем низкое. Несколько портит впечатление массивная центральная стойка, разделяющая половинки стёкол. Здесь напрашивалась элегантная планка из лёгкого сплава, как на Икарусах, но увы..


По сравнению с ранними машинами кузовные элементы перестали быстро ржаветь. В первую очередь это заслуга катафорезной обработки кузова, которую внедрили на ЛиАЗе. Скорее всего и сталь для несущих элементов применена более качественная, ибо катастрофической коррозии на них не наблюдается даже на списанных машинах


Двигатели на машинах были фирмы Caterpillar. Это очень хорошие и выносливые моторы. Замечаний и претензий к ним нет вообще. Они стойко выдерживали весь срок эксплуатации автобуса. Терпели перегревы и варварские холодные запуски. Переваривали некачественную солярку и прощали порой безграмотную эксплуатацию. Зачастую автобусы списывались, а движки были ещё живые.

Моторы были рядные шестицилиндровые двух разновидностей: Cat 3116 (234 л .с. / 840 Нм) на ЛиАЗ-5256.25 и Cat 3126E (230 л .с. / 890 Нм) на ЛиАЗ-5256.26. Несмотря на сходные характеристики, двигатели отличались. Cat 3116 соответствовал экоклассу Евро 2, а Cat 3126 Евро 3. Соответственно, на 3116 был механический привод педали газа, а на 3126Е электронный. Или электрический - не знаю, как правильно. Ниже изображения Caterpillar 3116





Двигатель Cat 3116, известный среди водителей под названием "тросовóй", был более приемистый и лучше раскручивался с низов, поэтому водители ценили его больше, чем т. н. "электронный" Cat 3126E.

Более подробно о Cat 3126E мы расскажем в следующей статье о ЛиАЗе-5293

Удачно расположен воздухозаборник для двигателя - на крыше. Вентилятор охлаждения двигателя стал способен работать без внешнего управления, изменяя обороты самостоятельно в зависимости от температуры в радиаторе посредством вязкостной вискомуфты.

Оба варианта двигателя агрегатировались с гидромеханической коробкой передач фирмы Allison. Это тоже очень хорошие изделия, надёжные и долговечные. На более ранних автобусах устанавливались шестиступенчатые коробки T280(R), затем менее скоростные пятиступенчатые T270(R). На самых последних 5256.26 были трёхступенчатые ГМП Voith D854.3Е казанской сборки. Поломок ГМП, как и двигателей, не наблюдалось

Интересный момент. Обе разновидности ГМП Allison по устройству абсолютно идентичны. Разные, видимо, только прошивки. Менее скоростная разновидность всего лишь допускает программное исключение шестой передачи, на которой вполне городской автобус ЛиАЗ-5256.25 мог разогнаться до 105 км/ч.

Задний мост венгерского производства марки Rába 118.23 (передаточное число 5,44) тоже проблем не доставлял.

Тормоза наконец-то более-менее довели до ума и автоматическая их регулировка стала вполне работоспособной.

Теперь о менее приятном.

Кабина и убогая простоватая панель приборов остались без изменений с начала 80-х. Сиденье водителя стало более удобным, но всё равно сидения старых Икарусов, МАНов и Мерседесов были лучше. Рулевое колесо тоже изменилось в лучшую сторону, но у Икаруса руль был приятнее. В целом рабочее место изменилось мало. Всё то же стремление расположить руль как можно дальше от водителя и придвинуть поближе к нему педали. Причём на 5256.25, который с тросовым приводом газа, расположение этой самой педали газа удобнее, чем на "электронной" версии 5256.26. Кнопки на приборной панели и древний "камазовский" подрулевой переключатель не изменились. В целом, конечно, не очень дружелюбное к высокому водителю рабочее место, но всё же лучше, чем на первых 5256.00. Из положительных изменений можно отметить неплохой отопитель и розетку прикуривателя на 12 вольт. Магнитолы или даже места под неё по-прежнему нет



Салон просторный и неуютный. Жёсткие сидения стали ещё более неудобными


Задняя подвеска та же. Неудачная передняя подвеска с креплением в одной точке конструктивно тоже не претерпела изменений. Был усилен передний шарнир и добавлено так называемое страховочное устройство безопасности (страховочные уголки), исключающее отрыв моста вместе с балкой при разрушении переднего шарнира

Так что по-прежнему в наличии "фирменное" жёсткое преодоление неровностей, резкая неприятная раскачка и всевозможные стуки/бряки непонятного происхождения. И всё это на новой машине..

Архаичное рулевое управление, ведущее родословную своей конструкции аж с ЛиАЗа-677, никуда не делось. Повышенный люфт руля это вполне обычное явление. На первых партиях машин на бачке ГУРа отсутствовал сапун. Говорят, что иногда рвало шланги высокого давления, но автор с данной проблемой не сталкивался.

Припоминаются ещё мелочи. Радиатор охлаждения двигателя остался на прежнем месте. Из-за плохо просчитанной аэродинамики он всё так же склонен к загрязнению, так как вся пыль с дороги, поднимаемая вентилятором, тут же попадает в соты радиатора.

На третий день работы новой машины вдруг стал уходить воздух. Оказалось, что разошёлся по шву и потерял герметичность воздушный ресивер, находящийся в отсеке радиатора. Примечательно, что данная проблема проявлялась на многих машинах и именно с этим ресивером

За год работы были заменены два расширительных бачка. К слову сказать, контроль уровня охлаждающей жидкости так и не был придуман конструкторами завода. Визуально определить наличие антифриза в системе невозможно по причине непрозрачности самого бачка. Контрольная же лампочка, на памяти автора, при утечке охлаждающей жидкости не срабатывала ни разу. Течь антифриза из-за плохо затянутых хомутов это тоже отличительная черта любого ЛиАЗа.

В отличие от импортных автобусов щётки стеклоочистителей работали раздельно, что было не совсем удобно. Причём работали они шумно и жестко. Прерывистый режим работы предусмотрен не был.

В итоге можно сказать, что внедрение хороших импортных агрегатов сделало ЛиАЗ-5256 более надёжным автобусом. Что же касается самого принципа конструирования, то улучшений немного. Главный недостаток - передняя подвеска - так и не устранён. Об удобстве работы водителя по-прежнему думали в последнюю очередь. Данный факт общеизвестен и это не самая последняя причина сегодняшнего дефицита водительских кадров. Довести отечественную разработку хотя бы до уровня импортных машин 80-х и 90-х годов опять не получилось. Даже МАЗы из Белоруссии гораздо более удобны и надёжны. Системные проблемы усугубляются крайне нестабильным качеством заводской лиазовской сборки. Просто сравнив удобство доступа к силовому агрегату ЛиАЗа-5256/6212 и сходного по компоновке Икаруса-415/435 можно многое понять


Удобство ремонта и эксплуатации применительно к ЛиАЗу-5256 понятия весьма условные. Поэтому узнав о снятии с производства в 2021 году этого недоразумением из прошлого, автор, вопреки мэйнстриму не испытывает сожаления. Давно пора.

Вместе с тем нужно отметить, что ЛиАЗ-5256 послужил основой для разработки другого автобуса, похожего на него внешне, но во многом совершенно иного. Следующая часть цикла - о полунизкопольном автобусе ЛиАЗ-5293.

Автор благодарит Олега Чалкова за предоставленное авторское фото.

Третья часть посвящена "потомку" ЛиАЗ-5256, а именно ЛиАЗ-5293.
Источник: https://dzen.ru/media/npap_1_ikarus/lia ... 491871aeb7

ЛиАЗ-5293: PRO-обзор

Известнейшему отечественному автобусу ЛиАЗ-5256 на нашем канале были посвящены две публикации. Развитием модели можно считать ЛиАЗ-5293. Машина, внешне трудноотличимая от предшественника, по общей концепции и внутренним элементам передней части кузова представляла собой совершенно иную модель.

Так получилось, что у автора не сложились хорошие "отношения" ни с одним из 5256-х. После работы на Икарусе огромное количество недостатков отечественного автобуса не позволяли составить хоть сколько нибудь положительное мнение о нём. Тем интереснее было увидеть в парке пятнадцать новых машин модели ЛиАЗ-5293.00 2007 года выпуска с номерами кузовов от 81 до 95 .

Водители между собой уже обсудили новые машины. Диковинный низкий пол в передней части не внушал доверия - общее мнение было таково, что это "что-то не то". У автора же сразу возник вопрос - какой конструкции передняя подвеска применена на новых автобусах? Ведь если пол низкий, то пресловутая и ненавистная "лыжа" туда просто не уберётся! Автор не поленился и сходил на площадку, где стояли новые машины. Издалека они вообще не отличались от 5256 и лишь подойдя поближе стало возможно заметить немного другой интерьер кабины. Пол в салоне действительно был низким вплоть до второй двери, из-за чего кабина водителя казалась расположенной выше, чем на самом деле. Приняв горизонтальное положение, автор осмотрел переднюю ось - там располагалась обычная, нормальная балка на реактивных штангах. Почти как на Икарусе! Далее продолжать "знакомство" не было смысла. На следующий день в ответ на просьбу автора начальник колонны дал добро, что одна из новых машин закрепляется за ним!

К новым машинам, помимо запаски и набора инструмента, прилагался вот такой комплект технической литературы

"Новички" довольно долго стояли без номеров, так как с завода на них прислали ошибочную документацию, указав модель, как ЛиАЗ-5256. Из-за этого пришедшие позже автобусы второй партии вышли на линию раньше.

Когда все формальности были улажены, автор без сожаления оставил совсем новый ЛиАЗ-5256.26 и стал работать на "полунизкопольнике".

Новая машина понравилась сразу. В отличии от "жёсткого" и тряского ЛиАЗ-5256, у "полунизкопола" был намного более "мягкий" и плавный ход, по ощущениям даже напоминающий Икарус. Передняя ось, как и рулевой механизм, были венгерского производства. Обо всём этом чуть ниже.

Довольно неплохое впечатление оставило и качество сборки, которое на заводе ЛиАЗ весьма, мягко говоря, вариативное. Об этом также чуть ниже..

Тем не менее, кузову явно не хватало жёсткости - на грубых кочках машина ощутимо вздрагивала, хотя крупные и округлые неровности отрабатывались подвеской хорошо.

Теперь более подробно о конструкции машины.

Новая кабина была весьма симпатична и уютна! Наконец-то убогая плоско-угловатая "доска" образца 80-х годов была заменена на очень удобную приборную панель из качественного мягкого пластика, в которой угадывались мотивы Икаруса. Приятные кнопки открытия дверей, удобное расположение всех других выключателей и приборов сразу создавало ощущение, что на этой машине будет приятно и легко работать. Дополняло это впечатление наличие функциональных кармашков и отсеков для личных вещей и разной "мелочёвки". В минус можно отнести традиционное для отечественных автобусов отсутствие магнитолы или хотя бы аудиоподготовки. Хотя, в отличие от ЛиАЗ-5256, место под магнитолу всё же было. Обычно её располагали под автоинформатором


Забегая вперёд отметим, что в более "современных" ЛиАЗ-5292/6213 отсек под магнитолу опять "исчез". Панель приборов тоже изменилась не в лучшую сторону. Впрочем, обо всём этом готовится отдельная статья..

Ущербная камазовская "гитара" наконец-то уступила место более современному подрулевому переключателю. Сидение водителя осталось прежним, отечественного производства. Расположение руля и педалей также традиционно не очень "дружелюбно" к водителям выше среднего роста, но здесь был один нюанс. Или, как сейчас модно выражаться - лайфхак:

Рулевая колонка в силу своей конструкции допускала перемещение руля в продольной плоскости, но конструкторы почему-то не воспользовались этой возможностью и закрепили её жёстко и в не самом удобном положении. Путём не очень сложных доработок автор наклонил колонку немного ближе к себе и закрепил в этом положении. Кто помешал на заводе сделать специальный несложный механизм - загадка..

Та же история с педалью газа. Изначально она располагалась очень близко, из-за чего правая нога была постоянно согнутой. По сути педаль фирмы Morse представляла собой реостат с проводами, поэтому не составляло большого труда просверлить в полу новые отверстия и немного переместить педаль, расположив её в более удобном положении. Наклон самой педали можно было регулировать в трёх положениях, но об этом мало кто знал, а с завода она был установлена в самое неудобное, почти вертикальное положение.

Недостатком новой машины можно считать уменьшение размеров кабины, ибо она планировалась под установку турникета на входе - вся площадка передней двери была отдана входящим в автобус пассажирам, из-за чего обзор вправо был ограничен

Это нельзя поставить в вину конструкторам, ибо предполагалось, что на передней площадке не будет пассажиров, потому что все они пройдут через турникет в салон. Однако в большинстве городов турникетов не было и отдельные непонятливые пассажиры, стоящие у передней створки, создавали реальную угрозу безопасности движения.

Пользуясь тем, что створки передней двери открывались раздельно, автором были жёстко установлены несколько поручней, разделяющих проход на две части. Проблема с обзором вправо была таким образом решена.

Передняя ось, как уже упоминалась, была производства известнейшего венгерского завода Rába. По конструкции портальная, с неразрезной балкой и обозначалась как Rába 702.26-3100


Да, да, передние тормоза были дисковыми!

В комплекте с осью ставились венгерские же амортизаторы. Так что в целом подвеска была весьма комфортной, особенно учитывая низкий пол передней части, что априори означало невысокую жёсткость кузова.

Схематично передняя подвеска теперь выглядела так:

Задняя ось Rába 718.23-3300 с передаточным числом 5,44 не отличалась от таковой же на ЛиАЗ-5256.

Тормоза на машине были хорошие, с применением комплектующих фирм Knorr-Bremse и Wabco. Передние тормоза с дисковыми механизмами, задние барабанные, с разжимными клиньями. Применена АБС с возможностью добавления ПБС.

Рулевой механизм венгерский Csepel A-500.73-3520-000. В конструкции рулевого управления опять был применён угловой редуктор, но всё равно компоновка и конструкция стала намного более прогрессивной и продуманной по сравнению с рулевым управлением ЛиАЗ-677/5256. Конечно, не так, как на Икарусе, но всё равно неплохо, тем более, что в принципе, рулевая колонка допускала возможность продольной регулировки

Двигатель это песня! На машине был установлен прекрасный дизельный мотор Caterpillar 3126E. В одной из прошлых статей мы немного рассказывали про его предшественника Caterpillar 3116. "Двадцать шестой" создан на его основе, но с бо́льшим применением электронных устройств для оптимизации режимов работы и соответствия нормам Евро-3


Двигатель располагался сзади и имел отдельный пульт запуска из моторного отсека

Совсем немного теории.

В отличии от широко распространённых "коммон рейлов", Cat 3126Е работает по другой схеме - т.н. HEUI (Hydraulically actuated Electronically controlled Unit Injection). Вкратце это впрыск топлива с помощью гидроприводом и электронным управлением. Масло из системы смазки двигателя под высоким давлением воздействует на масляный плунжер в насос-форсунке, а тот связан с топливным плунжером.

Глубоко углубляться в устройство мы не будем - кое-какую информацию по системе HEUI можно найти в сторонних источниках, а просто приведём характеристики Двигателя:


Несомненно, большой удачей конструкторов завода можно считать то, что они применили именно этот двигатель. Сказать, что он очень хорош - это ничего не сказать. Компактный, небольшого объёма, экономичный и фантастически надёжный двигатель не доставлял вообще никаких проблем! На несколько сотен поставленных автобусов приходилось буквально считанное количество каких-то мелких недоразумений, вызванных скорее грубой транспортировкой, чем заводским браком.

В эти движки заливали палёную солярку, а они работали! Лили контрафактное и отработанное масло, а они работали! Всю зиму заводили без подогревателя, а летом заливали воду вместо антифриза, а моторы всё равно работали и зачастую после пробега в 500-600 тыс. км. автобус списывали, а двигатель был ещё живой

Сверхнадёжность данных двигателей сыграла злую шутку с руководством автопредприятия, угробившим двигатели MAN, но об этом, возможно, мы расскажем в другой статье..

На автобусе применялась двухпоточная автоматическая гидромеханическая передача DIWA.3E фирмы Voith, а конкретно Voith D854.3E, но собранная в России. К этой ГМП тоже не было никаких претензий. Работала она очень надёжно и плавно. По сравнению с Allison не так резво разгоняла автобус, зато имела меньшее число переключений, которые практически не ощущались. Так же, как и двигатели, эти трансмиссии отрабатывали весь срок службы автобуса

Немного о кузове. Снаружи ЛиАЗ-5293 очень легко принять за своего более массового предшественника ЛиАЗ-5256. Более-менее гарантированно их можно различить только сзади, и то при наличии фирменной наклейки.

Внутри же отличия очень значимые. Низкий пол здесь реализован компромиссно - не на всю длину салона, а только от начала его до средней накопительной площадки включительно. Задняя часть по сравнению с ЛиАЗ-5256 неизменна, а передняя почти полностью другая. Нет ступеней на входе в первой и второй дверях, но есть ступеньки в салоне. Вот как это выглядит


Пресловутый низкий пол потребовал усиления передней части кузова. Дополнительные усиливающие элементы снаружи не видны, но поперечный уголок в салоне перед второй дверью заметить легко.

На совсем ранних экземплярах поперечные усилители были ещё более заметны

Как уже упоминалось, кузову в передней части недоставало жёсткости, но проявлялось это на разных партиях по-разному. Если первые 15 машин практически не страдали ни от каких "болячек", то последующие, более массовые партии таких же машин были собраны намного хуже. Передняя часть автобуса, что называется, на кочках "играла".

Однажды, проехавшись пассажиром на сидении слева, за перегородкой водителя, автор увидел интересную картину - на поворотах и неровностях крышка т.н. "телевизора" перемещалась вверх-вниз относительно самого монтажного отсека..

В кабине, само собой, тоже все панели скрипели и постукивали. Усугубляло картину то, что на большой части "поздних" машин передний мост почему-то сильно гремел. Причина была в том, что на заводе для крепления оси к кузову использовали некондиционные болты. Они вытягивались и становились чуть-чуть длиннее. Из-за этого мост не крепился плотно и начинал стучать. Хорошо, что неизвестные парковские умельцы выяснили в чём дело и просто заменили болты. Проблема ушла, но по одной из версий именно из-за этого своего "косяка" завод перешёл с осей Rába на более дорогие ZF.

В заключение можно уверенно сказать, что сам по себе компромиссный "экспромт" под названием ЛиАЗ-5293 получился весьма неплохим. С удовольствием поработав на одном из автобусов из ранней, качественно собранной партии, автор утверждает, что при прочих равных ЛиАЗ-5293 намного лучше и приятнее в работе, чем ЛиАЗ-5256. Вместе с тем из ста поставленных машин нормального качества были только первые 15, которые были изготовлены очень тщательно. Последуюший "вал", собранный в короткие сроки, был просто ужасного качества.

После некоторого перерыва в город были поставлены ещё порядка 50 машин ЛиАЗ-5293.60 (с дв. ЯМЗ), из которых первые три экземпляра тоже были очень хорошо собраны, а на последующих машинах качество вновь заметно упало.

Про "газовые" ЛиАЗ-5293.70 на китайских комплектующих вообще говорить ничего не хочется.. Смотрите и удивляйтесь:

На этом позвольте закончить. Морализировать, что из хорошего автобуса опять удалось сделать нечто непотребное, не будем. Пожелаем удачи конструкторам ЛиАЗа в дальнейших работах, ибо в наше непростое время создать что-то более-менее неплохое, используя китайские агрегаты, будет сродни чуду..

Несколько дней назад я нашёл эту статью, но потребовалось время на осознание в какой раздел её скопировать. Сначала я думал разместить этот материал в другой "ветке" форума, но мне кажется, что здесь ему самое место, так как в статье есть не только фото, но и факты. Про этот проект я слышал, но думал, что таким образом хотели заменить "Рижские АППА", такой "эконом-вариант", к тому же что-то в подобном роде для замены пассажирских полуприцепов на аэродромах действительно пробовали делать, хоть дальше опытных экземпляров и здесь "дело не пошло". В аэропортах много всякой специфической техники, никогда не покидающей пределы их территорий, но я не подозревал, что проект ППМ-1 хотели "выпустить на маршруты", а "не запереть" в пределах аэровокзала. Для Кубы такой состав не является экзотикой и на дороге не вызывает удивление, но в нашей стране для перевозки пассажиров в таком автопоезде на дорогах общего пользования нужно больше, чем просто изменить пункт в ПДД. И сейчас каких-либо изменений относительно этого запрета в ПДД и других нормативных документах не сделано.

Статья вышла недавно, но фото были сделаны давно, будет очень жаль, если этот ППМ уже сдали на металлолом. Источник: https://www.drive2.ru/b/658045890547690183/

Всадник без головы: автобус-полуприцеп ППМ-1

Старожилы вспоминают, что иным нашим автопредприятиям в 70-е — 80-е трудно было управиться даже с примитивным для 2023 года дизельным "Икарусом". Свою роль играла и нехватка опыта работы с такой техникой, и всеобъемлющий дефицит: в СССР до самого его распада не хватало автобусов, несмотря как на наличие крупнейших автобусных заводов в мире, так и на полноводную реку импорта Икарусов. А последние были машинами достаточно непростыми, и их надлежало стабильно снабжать и правильно эксплуатировать. А что, если условия не позволяют делать это на должном уровне?

Но прежде, чем рассказать о нашем сегодняшнем герое, замершем на подмосковной автостоянке, стоит немного обратить свой взор к противоположной стороне глобуса — на Кубу.


В трудные годы на Кубе были популярны автобусы-полуприцепы — их называют Camello, или по-русски "Верблюд". "Верблюдов" наши островные друзья строили не от хорошей жизни: эксплуатировать грузовик-тягач намного проще, чем автобус в сборе, да и вместимость полуприцепа может получаться интереснее, чем у привычного нам автобуса.

К нашим дням автобусы-полуприцепы на Острове Свободы почти вымерли, уступив место китайским подаркам — но мало кто знает, что свой Camello пытались сделать и у нас. Знакомьтесь: ППМ-1, или "пассажирский полуприцеп-модуль", или "62201" для работы с тягачом МАЗ-5432.

ППМ, или 6220 — детище эпохи полураспада. Он спроектирован и построен в 1990-91 годах силами Дмитровского АРЗ, входившего в объединение Мострансавто. МТА в былые годы обладало крупной сетью не только автобусных и грузопассажирских автопредприятий (большинство из которых действует по сей день), но и включало ряд ремзаводов, продлевавших жизнь б/у автобусам.
Более известным это предприятие стало уже под другим названием: в постсоветские годы Дмитровский АРЗ стал называться "Яхромским автобусным заводом", или ЯАЗом. Там занимались поточным капремонтом разнообразных автобусов, а также производством новых ЛиАЗ-677, ЛиАЗ-5256 и даже собственных ЯАЗ-5267 и ЯАЗ-6211.

Занимались в Яхроме и Икарусами, в первую очередь — ремонтировали б/у автобусы для подмосковных автобусных предприятий. В условиях трудных лет, когда автобусов любого формата в стране не хватало в целом, а обслуживать имевшиеся становилось всё труднее, яхромский завод пошёл на эксперимент: вместо восстановления пары Икарусов по заводскому образцу, из них решили сделать… пассажирские полуприцепы.

Задумка казалась вполне рациональной: обслуживать, снабжать и ремонтировать отечественный грузовой тягач, казалось бы, намного проще, чем импортный автобус, особенно если дело происходит на совмещённом грузопассажирском автопредприятии.
Автобусов-полуприцепов в Яхроме построили два: "городской" с тремя дверьми, предназначавшийся для буксировки тягачом ЗИЛ-4421, и "пригородный" с двумя дверьми для работы с МАЗ-5432. Тот, что сделан под ЗИЛ, быстро пропал — а вот "пригородник" ухитрился дожить до наших дней.

Да и срок службы автобуса обыкновенно ограничен не моментом, когда в негодность придёт кузов — а истекает, когда нецелесообразно дорогого и сложного ремонта потребует силовой агрегат. Кузов, который "ещё походит", приходилось отправлять в утиль… или нет?
Можно сказать, что это было импортозамещением максимального уровня суровости: весь силовой агрегат "Икаруса" суть замещался грузовым тягачом целиком.

Символика фирменным шрифтом Совтрансавто — самая красивая деталь этой машины. И это при том, что система МОПАТ/МТА никогда не входила, и не была связана с Совтрансавто; это — простое подражание


В основе ППМ — б/у кузов Ikarus-260.27, а вернее, примерно полтора таких кузова из ремфонда. Длина автобуса-полуприцепа — 13,3 метра, что больше стандартных автобусов большого класса в наши дни. Ходовая часть с пневмоподвеской также унаследована от исходника: задняя ось — марки Raba, но без редуктора. Воздух в пневмосистему, как для подвески, так и для тормозов, подавался "снаружи", со стороны тягача.

Автобусный мост Raba с бортовым редуктором

Вместимость ППМ по норме 0,125 м2 на человека составила 124 пассажира: это меньше, чем в гармошках, но больше, чем в одиночном автобусе. Более того: та часть салона, что находилась над сцепным устройством, "не рекомендовалась" для перевозки пассажиров, так как испытатели предположили: не стоит превышать допустимые нагрузки, рассчитанные изготовителем исходного автобуса. Салон пассажирского полуприцепа отапливался "автономкой", взятой у автобуса-донора.

Но как управиться с такой штукой на скользкой дороге? Что делать в случае аварии, если водитель не может помочь пассажирам? Как такому неповоротливому автопоезду собирать людей на остановках? К безопасности пассажирского автопоезда у всех возникли вполне справедливые вопросы.
На случай аварии у такой пассажирской сцепки имелся "стоп-кран", точно как на железной дороге. Его подразумевалось использовать кондуктору; кондуктор же должен был сообщить водителю, когда посадка окончена, и следует закрыть двери. Для связи кондуктора с кабиной служило переговорное устройство — благо, не бином Ньютона. Но всё равно, это был своего рода "испорченный телефон", попросту опасный в любой экстренной ситуции.
В целом, перевозка людей в прицепах и по сей день в нашей стране вне закона: эксперименты экспериментами, а на дорогах подобной техники нет и не намечается. Да и жить настолько плохо, чтобы пассажирские полуприцепы стала актуальны для наших АТП, мы так и не стали — несмотря ни на что.

При испытаниях автопоезда накопилось два листа замечаний от специалистов: его предсказуемо сочли неповоротливым, и не рекомендовали использовать его на городских улицах. Было очевидно, что водитель из кабины тягача никак не может контролировать и учитывать ситуацию в салоне, а подъезд к остановкам требует куда большего мастерства и усилий, особенно с учётом скопления людей. Специалисты потребовали заменить зеркала на "автобусные" и предложили установить в салоне "телекамеру", а также изолировать стоп-кран от посторонних, чтобы не допустить аварии из-за хулиганских действий.

Претензий к безопасности автопоезда было ещё много — и к аварийным выходам, и к люкам, и скорости срабатывания "стоп-крана"… Несмотря на всё это, ППМ-1 прошёл цикл испытаний на автополигоне и получил обозначение "6220": он был сертифицирован не как полуприцеп, а как единое с тягачом транспортное средство. Что, впрочем, так и не позволило отправить автопоезд на дороги и подать под пассажиров — требованиям он всё равно не соответствовал, и регистрации в ГАИ не подлежал.

Да, внимательный читатель скажет: "а я в детстве видел похожий полуприцеп в аэропорту!" — и будет прав. Но полуприцеп АППА-4, выпускавшийся Рижским заводом гражданской авиации — изделие совсем другого назначения. Широкий кузов полуприцепа, не носившего на себе никаких агрегатов, позволял сделать его максимально низкопольным, а сам по себе АППА недопустим для работы на дорогах общего пользования как минимум из-за негабаритной ширины.

В 90-е годы троллейбусные заводы бедствовали без заказов: сбыт троллейбусов стал падать, а кушать таки хотелось. Поэтому сам ЗИУ, а также такие ремзаводы, как минский "Белкомммунмаш" и алматинский "Электромаш", сделали своих "Верблюдов", которых выполняли на основе кузова ЗИУ-682. Во всех случаях дело ограничилось штучными образцами, которые со временем оседали в аэропортах — и больше к этой теме уже не возвращались.

ППМ-1 (62201) с этих фотографий дожил до наших дней в подмосковном Талдоме, что близ Яхромы и Дмитрова. Уникум достался хозяину, по сути, случайно: полуприцеп отдали в нагрузку к МАЗу-тягачу, который нужен был в хозяйство. Документов на такой полуприцеп нет и не было никаких: регистрации в ГИБДД такое изделие не подлежит категорически. Но задачу случайному артефакту нашли: поставили в качестве сторожки на автостоянке, где он и находится уже третий десяток лет.

Несколько лет назад этой машиной заинтересовался один олигарх, пытавшийся поиграть в коллекцию моделей масштаба 1:1. В то время, когда счастливый обладатель уже бродил вокруг полуприцепа с магнитиком, выясняя, где в нём чермет, а где — таки цветмет, олигарх появился из ниоткуда, и пообещал было солидную для той поры сумму…

Жизнь повернулась так, что олигарх больше в Талдоме не появлялся, да и в автобусы 1:1, в целом, уже успел наиграться. А другие музеи и коллекции с уникальной машиной связываться не желают — как минимум, в силу её непростого правового статуса. А музей Мострансавто, где такой машине самое место, уж несколько лет как разогнали — когда сдали Видновское ПАТП в аренду целиком.

Так что может статься, что талдомский ППМ-1 давно уже растаял, и подмосковные Верблюды уже вымерли. Если так, то остаётся только искать более благополучных собратьев на солнечной Кубе…

Я уже размещал ссылки на необычные способы перевозки пассажиров в нашей стране. Ссылки на сегодняшний день работают.
Здесь: viewtopic.php?p=1556184#p1556184 есть ссылка на статью о "троллейбусных поездах", а здесь: viewtopic.php?p=1587459#p1587459 ссылка на пару статей о перроных автобусах, но продолжение появилось благодаря предыдущей статье, потому что мне долгое время не давала покоя надпись "Мострансавто", написанная шрифтом в стиле "Совтрансавто", хотя МТА никакого отношения к ним не имела. Автор той статьи пользуется изрядной долей моего доверия, но фото ППМ-1 "в молодости" не разместил, поэтому немного сомнений о простом подражании оставалось. Забегая вперёд скажу, что в третьей части "четырёхтомника" от другого автора есть фото сцепки МАЗ-5432+ППМ-1 "в бодром состоянии", где хорошо видна попытка МТА "приблизиться" к СТА.

Как советские граждане в прицепах ездили, ч.1. Источник: https://dzen.ru/media/mmariya/kak-sovet ... 7f62054f09

Первые попытки создания автопоездов с прицепами для пассажирских перевозок были предприняты в Советском Союзе в 1930-е годы прошлого столетия. В частности, довольно широкую известность получил автопоезд конструкции столичного НИИ городского движения, состоящий из тягача ЗИС-8 и двухосного прицепа (авторы – Л.А. Малаховский и А.П. Александров).

В мае 1936-го было собрано два образца таких составов, которые впоследствии проходили опытную эксплуатацию на маршрутах Москва – Серебряный Бор и Москва – Ногинск. Несмотря на то что ЗИС-8 оказался мало приспособленным на роль тягача (в первую очередь из-за недостаточно мощного двигателя), сама по себе идея применения пассажирских прицепов показала свою жизнеспособность.

Наиболее активное развитие тема автобусных прицепов в СССР получила в 1950-1960-е годы. В этот период времени в самых разных уголках страны стала распространяться практика переделки в автопарках старых списанных автобусов в безмоторные пассажирские прицепы, предназначенные для работы в сцепке с автобусами ПАЗ-651А, ЗИС-155 и ЗИЛ-158 или даже троллейбусами МТБ-82.





В часы пик общая вместимость подобных составов в реальности достигала 150-180 пассажиров! Однако сверхнормативные нагрузки приводили к крайне быстрому износу силового агрегата и трансмиссии тягача. Поэтому дальнейшим шагом на пути эволюции стало создание оригинальных пассажирских прицепов к тем же самым автобусам ЗИС-155 и ЗИЛ-158 – более компактных, а следовательно, и не таких тяжелых. Одним из первых производство подобной техники смог наладить московский завод «Аремкуз», взявший за основу шасси серийного низкорамного прицепа 2ПН-4 (СМЗ-810Б) и снабдивший его кузовом, выполненным из деталей от ЗИЛ-158 (окна, двери, элементы каркаса и обшивки, сиденья). В период 1960-1961 гг. Аремкузом было собрано 48 таких прицепов, рассчитанных на 19 пассажиров, и переоборудовано в тягачи 59 автобусов.

Аналогичный по концепции 14-местный прицеп модели А-735 на низкорамном шасси 2ПН-4 (810А) разработали и в ЦКБ Главного управления промпредприятий Минавтошосдора СССР. Два экземпляра таких прицепов построили в Белорусской ССР, на Борисовском авторемонтном заводе: один – в 1956-м, другой – в 1958 году. Их использовали в сцепке с автобусами ЗИЛ-155 для организации экспрессного сообщения между Минском и Борисовом. Кузов прицепа А-735 по деревянному каркасу и наружным панелям был унифицирован с автобусом типа ГЗА-651, по арматуре – с ГЗА-651 и ЗИЛ-155.

Еще один проект пассажирского прицепа для ЗИЛ-155 в начале 1958 года разработали в ЦКБ Минавтошосдора Казахской ССР. Их предполагалось использовать в часы пик на маршрутах Алма-Аты. Поэтому производство там же, в столице республики, и наладили: АРЗ № 2 изготавливал шасси прицепа (переделанная рама от ГАЗ-51 с узлами ходовой части ЗИЛ-155), а ремонтно-кузовной завод «Аремкуз» делал деревометаллический кузов и осуществлял конечную сборку. По кузовным панелям и сиденьям прицеп был унифицирован с ПАЗ-651А, а по дверям, окнам и арматуре – с ЗИЛ-155. Этот автобусный прицеп был самым большим среди специально разработанных в СССР: он был рассчитан на 45 человек при 28 посадочных местах. Всего построили 40 автопоездов с такими прицепами, которые эксплуатировали в Алма-Ате, Чимкенте, Джамбуле и Минске.

К слову, для ЗИЛ-155 существовали еще и специальные 1-осные прицепы, предназначенные для размещения багажа пассажиров. Но эта техника уже выходит за рамки тематики сегодняшней статьи. Хотя фото такого автопоезда все равно покажем:

Как советские граждане в прицепах ездили, ч.2 Источник: https://dzen.ru/media/mmariya/kak-sovet ... 22a22a4dea

Правила дорожного движения нынче строго запрещают перевозку пассажиров в прицепах. Однако, так было не всегда, и в прежние годы в Советском Союзе даже существовал такой вид транспорта, как пассажирские прицепы и полуприцепы. Им и посвящена эта статья.

В 1959 году идеей постройки пассажирского прицепа заинтересовались даже конструкторы профильного автобусостроительного предприятия – Павловского автобусного завода! В результате уже осенью того же года ими был создан первый образец 30-местного прицепа ПАЗ-750, предназначенного для работы в сцепке с перспективной «коробочкой» ПАЗ-671А.

По кузовным элементам как прицеп, так и тягач были унифицированы с серийным вагонником ПАЗ-652, а в ходовой части прицепа была применена передняя ось с рулевой трапецией, управляемой дышлом. Чуть позже этот же прицеп апробировали с более подходящим для него тягачом – первым опытным образцом ПАЗ-672 с 8-цилиндровым двигателем. Сейчас мы покажем настоящую цветную фотографию этой сцепки. Это не фотошоп, не раскраска в современной компьютерной программке, а скан с цветного слайда, снятого знаменитым фотографом Н.Н. Добровольским:

Первые же ходовые испытания этого автопоезда выявили серьезные проблемы с управляемостью прицепа, заставившие пересмотреть конструкцию рулевого управления – на построенном следом образце ПАЗ-750А передняя ось устанавливалась уже на поворотном круге. Несмотря на улучшившиеся ходовые качества, до серийного производства модернизированных «семьсот пятидесятых» дело так и не дошло. Наверное, оно и к лучшему.

Наверное, последней в СССР попыткой создания прицепного пассажирского автобусного поезда для внутригородских перевозок стал разработанный в 1974 году киевским ГосавтотрансНИИпроектом состав из двух автобусов ЛАЗ-695М. Только в отличие от сцепок, имевших распространение прежде, киевский автопоезд был активным: в прицепе также сохранялись и двигатель, и трансмиссия, управление которыми осуществлялось дистанционно из кабины тягача при помощи пневмоэлектроприводов.

Несмотря на выгодные технико-экономические показатели эксплуатации такого состава, до реальной работы с пассажирами он так и не был допущен из-за проблем с управляемостью прицепа, имевших место на повышенных скоростях движения и при езде по неровным дорогам.

Отдельного упоминания заслуживают прицепные автопоезда для обслуживания закрытых парковых зон, выставочных территорий и аэропортов. Техника такого рода долгое время выпускалась в Советском Союзе серийно! Пионерами тут стали двухзвенные автобусные поезда марки «Киев», построенные для работы на ВДНХ Украинской ССР. Первый образец такого автопоезда сделали в июле 1957 года к открытию выставки. В его постройке и разработке принимали участие несколько киевских предприятий, в том числе 1-й Киевский авторемонтный завод, а окончательную сборку осуществлял экспериментальный цех Автобусного парка № 1 УПАТ Киевского горисполкома. Следующие пять машин были изготовлены уже на образованном в июле 1958 года Киевском АРЗ № 6.

По раме и ходовой части киевские автопоезда были унифицированы с грузовиками ГАЗ-51А, но двигатели, судя по всему, на них стояли 50-сильные «победовские»: с учетом низкой скорости движения, большей мощности таким сцепкам и не требовалось. Что касается кузова, то здесь использовали некоторые элементы и арматуру от серийных советских автобусов. Автопоезда «Киев» могли перевезти 42 пассажира: 18 в тягаче и 24 в прицепе. Периодически проходя капремонты, автопоезда «Киев» отработали на ВДНХ УССР до конца 1988 года.

Аналогичная по концепции «прогулочная» машина с полуоткрытым кузовом с середины 1959 года вошла в производственную программу Рижского опытного автобусного завода «РАФ». Она представляла собой автопоезд из тягача РАФ-980 «Рига» и двух унифицированных с ним по кузову прицепов РАФ-979. Первые десять таких автопоездов отправили работать в Москву на ВДНХ СССР. Проходя череду модернизаций параллельно с базовой моделью микроавтобуса РАФ-977 «Латвия», автопоезд «Рига» выпускался до 1974 года.

На первый взгляд, тягачи автопоездов «Рига» представляли собой упрощенные версии обычных «Латвий», лишь получившие кузова с открытыми боковинами. Но это не так: двукратное увеличение полезной нагрузки и необходимость постоянной работы с прицепами заставили полностью изменить всю ходовую часть. Задний мост на РАФ-980 использовался от ГАЗ-63 (но с укороченными чулками и полуосями), передний – от ГАЗ-51 (укороченный, со ступицами от «Волги»). Карданный вал и рулевая трапеция также собирались из деталей от ГАЗ-51. Задние колесные диски были оригинальными, с газовским креплением на 6 шпильках и рафовским ободом, передние же диски оставались штатными. А упругой подвески колес ни у тягача, ни у прицепов не было вовсе.

Принципиальные отличия имелись и в конструкции кузовов: у тягача основанием кузова служила рама лонжеронного типа, у прицепа же эту роль выполняла хребтовая балка. А в качестве колес на прицепах использовались авиационные пневматики. Выпуск автопоездов «Рига» колебался от 10 до 42 комплектов в год, и в результате эти машины успели получить довольно широкое распространение по территории СССР (в основном в аэропортах).

А еще на РАФе строили шахтные пассажирские автопоезда! Они предназначались для работы под землей, в соляных рудниках Первого Солигорского калийного комбината в Белорусской ССР. Они представляли собой тягач РАФ-983 на базе автомобиля ГАЗ-69 с двумя открытыми пассажирскими прицепами РАФ-725. Общая вместимость автопоезда составляла 36 человек (в том числе 7 пассажиров и водитель в тягаче и по 14 в прицепах). В конструкции прицепов РАФ-725 использовались элементы кузова микроавтобуса РАФ-977Д, при этом они оснащались аварийной тормозной системой и имели независимую подвеску всех колес от «Москвича-403», а сами колеса были управляемыми. Три опытных образца шахтных автопоездов построили в период 1964–1965 годов (причем у самого первого автопоезда прицепы вмещали только по 12 человек). После успешного завершения испытаний в период 1965-1968 гг. на РАФе собрали еще 32 шахтных автопоезда – правда, уже только в исполнении с единственным прицепом.

Впоследствии к теме пассажирских автопоездов на РАФе возвращались лишь однажды, изготовив в период 1979-1980 гг. 20 комплектов машин для обслуживания территории Олимпийской деревни в Москве. Они состояли из седельного тягача РАФ-3407, промежуточного вагона РАФ-9225 и замыкающего РАФ-9226. Оба полуприцепа были рассчитаны на перевозку 20 пассажиров на пластмассовых сиденьях. На РАФ-3407 были установлены демультипликатор, роль которого выполняла раздаточная коробка от УАЗ-452, и укороченный ведущий мост ГАЗ-51А, снабженный пружинной подвеской и переходными фланцами под монтаж сдвоенных колес от РАФ-2203. Тормозная система на задней оси тягача и осях полуприцепов – с пневматическим приводом, компрессором от ЗИЛ-130 и энергоаккумуляторами от КамАЗ-5320.

Как советские граждане в прицепах ездили, ч.3 Источник: https://dzen.ru/a/YEC2bktMdTCm5Rmr

Говоря в прошлой части о прогулочных автопоездах, мы забыли упомянуть про «Детский микропоезд», штучно выпускавшийся Краснодарским механическим заводом «Кубань» для крупных городских парков. Первый опытный образец такой машины построили в 1971 году, а затем до 1975 года сделали еще 20 экземпляров. Известно, что такие поезда попали как минимум в Москву, Горький и Челябинск.

Для тягача детского автопоезда использовалось стандартное шасси УАЗ-452Д. Вагончики открытого типа имели несущее основание. Переднюю ось для вагончиков завод «Кубань» делал самостоятельно, а заднюю использовал от прицепа ГАЗ-704. Тягово-сцепное устройство было выполнено по аналогии с РАФ-980ДМ-979. Автопоезд был радиофицирован и комплектовался портативным магнитофоном.

А теперь переходим к теме пассажирских полуприцепов: да, в отечественной автобусной истории было и такое! Первые образцы такого рода техники, совмещавшей в себе функции вахтового автобуса и вагона-бытовки, были созданы еще в 1950-е годы различными ведомственными организациями, не входящими в систему Минавтопрома. Среди них наибольшую известность получил полуприцеп из состава автопоезда Т-100 московского института «Гипролесмаш» для перевозки работников леспромхозов на отдаленные участки. В качестве тягача использовался переоборудованный вездеход ЗИЛ-151: с седельно-сцепным устройством, более мощным генератором Г-2 и укороченной сзади на 300 мм рамой.

Полуприцеп автопоезда Т-100 имел цельнометаллический несущий кузов. Основная дверь для выхода и входа находилась в задней стенке кузова, аварийная – в передней части правой боковины. В салоне располагались двухместные фанерные сиденья для 40 пассажиров, еще 10 могли ехать стоя. Была предусмотрена и автономная система отопления при помощи установки ОВ65, которая также работала и от внешней электрической сети, если полуприцеп находился на приколе и использовался как столовая, клуб или помещение для отдыха. Опытный образец автопоезда Т-100, изготовленный в конце 1957 года, экспонировался впоследствии на ВДНХ СССР. Испытания же он проходил в Загорском, Крестецком и Волоколамском леспромхозах, после чего был рекомендован к производству. К проекту проявили интерес ряд совнархозов, однако сведений об организации серийного производства Т-100 пока не найдено. Но аналогичные по концепции полуприцепы в то же время создавали и в других учреждениях. Ниже на фото – как раз такой пример:

Это пассажирский полуприцеп марки «Донецк-1», построенный для нужд треста «Донецксольстрой». Он точно так же, как и Т-100, использовался для доставки рабочих бригад на объекты (в данном случае – строителей, обслуживающих солепромыслы Донбасса), а по прибытии на место превращался в бытовку и столовую одновременно. Сообщалось, что «Донецк-1» мог перевозить более 30 человек, а в его оснащение входили радиоприемник, уличный ретранслятор, холодильник, бак с «газировкой», умывальник, обеденные столики и отдельный отсек для хранения инструмента.

В эту же степь попробовал податься даже Одесский автосборочный завод: его конструкторы разработали пассажирский полуприцеп ОдАЗ-869 к тягачам ЗИЛ и КАЗ с несущим цельнометаллическим кузовом, в котором широко использовались детали серийного автобуса ЛАЗ-695Б (окна, люки, сиденья, фурнитура, профили и т.д.). Причем он-то мог использоваться не только для перевозок служебного характера – доставки рабочих и колхозников на места работы, но мог применяться и пригородном маршрутном сообщении.

В салоне ОдАЗ-869 имелись сиденья для 41 пассажира; еще 26 человек могли ехать стоя. Единственная служебная дверь располагалась справа в средней части полуприцепа, запасная – в задней стенке. На ходу служебная дверь блокировалась с места водителя при помощи электропривода. Для обогрева в зимнее время служил отопитель ОВ-95, размещенный с левой стороны под полом кузова. Там же стояли два аккумулятора 6СТ78 для питания отопителя и системы освещения в отсутствие тягача. По колесно-ступичным узлам ОдАЗ-869 был унифицирован с ЗИЛ-164, а подвеску конструкторы позаимствовали у ЛАЗ-695Б, дополнив стабилизатором поперечной устойчивости.

Единственный опытный образец ОдАЗ-869 построили в 1963 году. Заводские испытания были проведены в июне–июле того же года в паре с тягачами ЗИЛ и КАЗ на маршруте Одесса–Москва, а также в августе в Херсоне с тягачом Saviem 3360. Производство полуприцепа не было налажено, поскольку вместо него в план на 1964–1965 годы заводу поставили разработку 25-местного двухосного пассажирского прицепа к автобусам ЛАЗ, ЛиАЗ и троллейбусам (но этот проект так и не был реализован).

Нельзя обойти стороной еще одну разновидность условно пассажирских полуприцепов – для перевозки спецконтингента. Их начали выпускать в 1960-х годах на Бобруйском опытно-механическом заводе в Белорусской ССР. В производстве находились две модели: та, что поменьше – для тягачей КАЗ и ЗИЛ. Внешне она весьма походила на скотовоз марки ОдАЗ: условия перевозки, впрочем, были действительно совершенно одинаковыми… Но, в отличие от скотовоза, в полуприцепе-автозаке деревянные стенки кузова были сделаны сплошными до самой крыши и имели вверху небольшие вентиляционные окошки с решетками. Вторая модель – более крупная – предназначалась для тягачей МАЗ-504 и была больше похожа на низкорамный полуприцеп-тяжеловоз, но с очень высокой коробчатой надстройкой.

А вот в Томске был авторемонтный завод, который с начала 1970-х выпускал одновременно и обычные пассажирские полуприцепы, и автозаки. Пассажирская модель носила индекс ПП-1 и использовалась для перевозки обычных «гражданских» строительных бригад на объекты Химстроя, а автозак обозначался ПС-1 и использовался для доставки на те же объекты спецконтингента. Оба полуприцепа строили на шасси ОдАЗ-885 и эксплуатировали в паре с тягачами ЗИЛ-130В1.

Полуприцеп ПП-1 имел, разумеется, остекленный кузов с единственной входной дверью по правой стороне. В салоне располагались сиденья для 36 пассажиров. Полуприцеп же ПС-1 внешне напоминал обычный фургон и имел дверь в задней стенке. Через нее сперва можно было попасть в отделение для конвоиров, из которого уже отдельная дверь вела в основной «салон».

В 1980-х годах после ужесточения правил пассажирских перевозок томские полуприцепы подверглись модернизации – в их конструкцию ввели аварийные люки для эвакуации пассажиров в случае ДТП. Причем люки эти разместили не в крыше, а в боковинах кузова. В полуприцепе ПП-1М их сделали 4 штуки (по два на сторону), в ПС-1М – всего два, причем только в отделении военизированной охраны.

В свое время к теме пассажирских полуприцепов обращался даже львовский институт ВКЭИавтобуспром. В 1987 году им был построен опытный образец полуприцепа модели 4970 к тягачам марок ЗИЛ, КАЗ и КамАЗ. По концепции он ничем не отличался от самых первых описанных в этой статье полуприцепов: утром использовался для доставки вахтовой бригады на объект, в течение смены выполнял функцию бытовки, вечером перевозил бригаду обратно. В салоне полуприцепа имелись 42 посадочных места и багажный отсек вместимостью 2,7 кубометра.

Осваивать эту продукцию должен был Давыдовский завод сельхозмашин в Московской области. Но до распада СССР провести подготовку производства не успели, а дальше стало уже не до того. Уже в 1990-х львовский институт разработал несколько новых модификаций полуприцепа мод.4970: передвижное кафе (мод.9901), гардероб (мод. 99021), спальня на 12 койко-мест (мод. 99022). Но с ними тоже дело ограничилось лишь постройкой единичных образцов.

Зато полноценное серийное производство пассажирских полуприцепов в свое время смогли наладить в Риге, только не на РАФе, где делали прицепы к микроавтобусам, а на 85-м заводе гражданской авиации. В 1971 году там был создан перронный автопоезд со 120-местным низкопольным (!) пассажирским полуприцепом АППА-4. В его салоне имелись сиденья для 16 или 20 пассажиров, а площадка над седельно-сцепным устройством использовалась для размещения ручной клади пассажиров. В боковинах кузова у АППА-4 было по две автоматических двери. В ходовой части использовались авиационные колеса малого диаметра с пневматической подвеской. Производство таких полуприцепов велось до 1990-х годов.

В первой половине 1980-х рижане проводили работы по созданию нового перронного пассажирского автопоезда повышенной вместимости взамен АППА-4. Для обслуживания новых больших самолетов одного серийного полуприцепа уже не хватало – приходилось подгонять несколько автопоездов или делать несколько рейсов одной сцепкой, что создавало ряд неудобств. Новый автопоезд был разработан в двух вариантах: однозвенный АПП-170-1 и двухзвенный АПП-170-2. Первым в 1984 году изготовили АПП-170-1, затем в 1985 году – три образца АПП-170-2.

При большой разнице в длине (20 и 26,23 м соответственно) оба работали в составе с тягачом ЗИЛ-130В1 и могли перевозить до 220 пассажиров. Двухзвенный вариант, несмотря на увеличенные габариты, обладал лучшей маневренностью и большим количеством дверей (4 вместо 3), что ускоряло пассажирообмен.

И хотя в серию автопоезда АПП-170-1 и АПП-170-2 так и не запустили, изготовленные экземпляры были переданы в эксплуатацию. В частности, АПП-170-1 работал на протяжении многих лет в аэропорту Адлера.

Наконец, нужно упомянуть про то, как на Дмитровском авторемонтном заводе в июне 1991 года построили для Мострансавто пассажирский полуприцеп ДАРЗ-ППМ из кузова «Икаруса», предназначенный для работы с тягачом МАЗ-5432.

Пассажирские прицепы в СССР, послесловие Источник: https://dzen.ru/media/mmariya/passajirs ... 230c241d79

Как это обычно бывает в большом цикле статей, кое-что все-таки ускользнуло от внимания. Напомню, что теме советских пассажирских прицепов ранее было посвящено три большие статьи.

А теперь – о том, про что забыли )) Во-первых, забыли сказать про довоенный автопоезд, который построили в 1936 году на ленинградском ВАРЗе на базе «полуторки». Тягачу основательно переделали кабину и укоротили задний свес рамы, а довольно элегантный 43-местный полуприцеп по кузовным элементам был схож с автобусами на шасси ЗИС-8, которые строили в то же самое время в Ленинграде.

Во-вторых, забыли про изделие Саратовского ОЭАРЗ, относившегося к Минстрою СССР. Как расшифровывается его аббревиатура, догадались? Опытно-экспериментальный авторемонтный завод. Это предприятие выпускало много интересной автомобильной техники: в 1968-м оно начинало с изготовления прицепной техники к грузовым автомобилям (прицепы-самосвалы для автопоезда УАП-22 с переоборудованным тягачом КрАЗ-256Б, самосвальные полуприцепы АСКП-14, панелевозы УП-112 и т.д.). В 1971-м там начали делать автобусы АП-20/26 на шасси ГАЗ-51И, в 1974-м – более современные автобусы ЗАП-21 на шасси ГАЗ-53А. Наконец, в 1976-м дело и дошло до нашей сегодняшней темы – пассажирского полуприцепа для перевозки строительных бригад. Проект такого транспортного средства разработал Саратовский филиал института ОМТПС, унифицировав его кузов с кузовом автобуса ЗАП-21. А опытный образец, естественно, построил Саратовский ОЭАРЗ, использовав для этого шасси грузового полуприцепа ОдАЗ-885.

Собственно, полуприцеп этот и рассматривался как альтернатива автобусу ЗАП-21, от которого он отличался значительно увеличенной вместимостью. В качестве тягача такого полуприцепа могли выступать ЗИЛ-130В1 и КАЗ-608В. Предполагалось, что данные полуприцепы будут обслуживать вахтовым методом большие стройки, курируемые «Главприволжскстроем», однако серийное производство их так и не было начато, поскольку их конструкцию так и не удалось согласовать с ГАИ. А следом, уже в 1977-м, на волне всесоюзной борьбы с барбухайками «попали под раздачу» и автобусы ЗАП-21, производство которых Саратовскому ОЭАРЗ запретили. Это, впрочем, уже другая тема.

Третий образец, о котором надо сегодня сказать – это грузопассажирский тракторный прицеп с адовым названием ВНИИОТСХ-1. Лучше бы уж какой-нибудь «Ромашкой-1» нарекли, что ли )) Аббревиатура эта относится к организации-разработчику – Всесоюзному НИИ охраны труда в сельском хозяйстве, который располагался в Орле. А единственный опытный образец собрали в 1975 году на Станово-Колодезьском ремонтно-механическом заводе.

Впереди у этого прицепа располагалась 10-местная кабина, а позади нее – грузовая платформа с тентом, куда можно было закинуть до 1600 кг груза. А таскать этот прицеп предполагалось тракторами типа «Беларусь». В общем, убрать дышло, добавить фары – и с пары десятков шагов это изделие вполне можно было бы принять за какой-то грузовичок вагонной компоновки!

Серийным он не стал по той же причине, что и полуприцеп Саратовского ОЭАРЗ: категорически против подобной техники высказался Всесоюзный НИИ безопасности движения при МВД СССР, без визы которого начать производство было нельзя. Так что диковинный ВНИИОТСХ-1 так и остался единственным опытным образцом.

Наконец, нужно упомянуть троллейбусные поезда, соединенные по системе многих единиц, которую разработал киевский инженер В. Веклич. Прицепное звено в таких поездах тоже было активным: один водитель управлял тяговыми двигателями и тормозами обоих троллейбусов. Первый такой состав из двух МТБ-82Д появился в Киеве в 1966 году.

В дальнейшем в Киеве соединяли в поезда и троллейбусы Skoda 9Tr. Причем по разработанной на КЗЭТ документации аналогичные поезда из «Шкод» начали создавать и в других городах Союза. А в Алма-Ате, используя наработки киевлян, разработали троллейбусный поезд из двух ЗИУ-682В: его испытания прошли в 1981 году. Позднее, в 1984 году, два опытных образца поездов из двух ЗИУ-682В построил в Энгельсе сам Троллейбусный завод им. Урицкого при участии львовского ВКЭИавтобуспрома. Эти сцепки пробовали испытывать в Москве (в 7-м троллейбусном парке). Интересно, что в карте уровня на такой троллейбусный поезд указывалось: он предназначен для работы на специальных маршрутах с обособленной полосой!

Поезд длиной 25 метров мог перевозить в часы пик 232 пассажира! С полной нагрузкой масса сцепки могла достигать 38 тонн. Радиус поворота тоже был ого-го: 17 метров. Однако рекомендации к постановке на производство после испытаний такой поезд не получил: Академия коммунального хозяйства им.Памфилова (курировавшая горэлектротранспорт в СССР) рекомендовала спроектировать модернизированный вариант на основе троллейбусов ЗИУ-684Б. Так что в дальнейшем троллейбусные поезда продолжали создаваться лишь на местах силами электротранспортников. В итоге самый большой после Киева парк активных троллейбусных поездов образовался в Ленинграде.

Переоборудованием одиночных троллейбусов в поезда там занимался Ленинградский завод по ремонту городского элетротранспорта по конструкторской документации КБ ТТУЛ. А всего в СССР троллейбусные поезда по системе многих единиц внедрили более чем в 30 городах, сцепляя друг с другом троллейбусы серий МТБ-82Д, Skoda 9Tr, Киев-2, Киев-4 и ЗИУ-682.