Ваши коллекции автобусов и общественного транспорта

Да уж,DiP есть DiP!
Крутая моделюга Дима,мои поздравления!

А дверь в салон автобуса - открывает : водитель ???! ( извините меня за неосведомлённость и не внимательность).

С одной стороны да, но 15 килорублей ... дык за такое ССМовская 605 трамва приедет, тоже на подставке, в боксе, с хорошей и окрашенной детализацией салона, да ещё и открывающимися дверьми. Не слишком ли в ДиПе лютуют с ценой?

Да, у него под правую руку есть рычаг под это дело.

Там давно уже с ценником не дружат. Это не потолок бывает ещё хуже, а у перекупов и барыг совсем иногда крышу сносит от аппетитов.

Модель автобуса КАвЗ-651А, 1968 год, маршрут: "Ахун-Сочи" от Дип. У меня есть модель КАвЗ-651А второго выпуска от Classicbus в похожем окрасе (вот здесь её фото: viewtopic.php?p=1410950#p1410950). Долгое время этой модели мне хватало, чтобы пробел капотных автобусов с передком в стиле ГАЗ-51 был закрыт. Позже в КБ эту модель немного "усовершенствовали", но другие стеклоочистители, пусть и выполненные методом "травления", значительно улучшающие внешний вид модели, совсем не повод для покупки модели-двойника. Чуть позже уже Demprice перевыпустили "улучшенную" модель от КБ, но и эти варианты не смогли повлиять на моё решение ограничиться "древней" моделью. Моя ностальгия не распространяется на КАвЗ-651А(Б), поэтому даже распродажа никак не повлияла на моё решение о достаточности модели КАвЗ-651А ещё от Classicbus. Сейчас у Demprice (заявлено, что временно, но три дня давно истекли, а ценник ещё не переписали) в распродаже есть только "зелёная" модель КАвЗ-651А за 2т., всё равно не стал менять "шило на мыло".

Прежде чем поделиться моими впечатлениями о модели КАвЗ-651А от Дип, немного истории. С чего началось я написал в моём обзоре модели ГЗА-651 от Дип на прошлой странице (вот ссылка: viewtopic.php?p=1693409#p1693409), продолжение должно быть в "мурзилке" журнальной серии "Наши Автобусы №30 - ПАЗ-651" (содержание не читал, поэтому предполагаю, что основные моменты там есть), поэтому перехожу к заключительной части, когда в 1957 году из Павлово-на-Оке в Курган передавали техническую документацию на "цельнометаллический" автобус ПАЗ-651А. На тот момент никакого КАвЗа ещё не было, а только возводились мощности под производство пяти тысяч автобусов в год. Главным отличием автобуса ПАЗ-651А был сварной "цельнометаллический" каркас, у ГЗА-651 и ПАЗ-651 он был деревянным. В начале 1958 года начали собирать Курганские ПАЗ-651А из комплектующих поступавших с ПАЗа, постепенно заменяя "иногородние" на "собственные". Уже в 1960 году конструкторы КАвЗа предприняли попытку представить автобус собственной разработки КАвЗ-985 на автобусном шасси ГАЗ-51И. Не смотря на непривычный дизайн у нового автобуса были и свои плюсы по сравнению с ПАЗ-651А, но из-за нехватки опыта ещё на стадии проектирования допустили ряд ошибок, к тому же завод был не готов к серийному производству "бескаркасных" кузовов. Поставки с ПАЗа продолжались до 1961 года, когда ПАЗ-651А полностью уступил место на конвейере ПАЗ-652. Вместе с прекращением производства ПАЗ-651А в Павлово-на-Оке на КАвЗ перестали поставлять и округлые капот с облицовкой радиатора, а также хромированные бампера, которые заменили стандартными от ГАЗ-51. Стране требовались автобусы в большом количестве, поэтому к 1962 году в Кургане выпуск 651А вышел на проектную мощность. Кстати именно с 1962 года Курганский ПАЗ-651А стал обозначаться КАвЗ-651А. В 1968 году КАвЗ выводят из подчинения Миноборонпрома в Минавтопром, а завод официально получает обозначение Курганского автобусного завода. В целях "конспирации" завод и раньше так назывался, но до этого над аббревиатурой завода "издевались" в разных вариациях, был и КАЗ, и КуАЗ, и только после "перехода на гражданку" у завода закрепилось КАвЗ. В 1971 году КАвЗ-651А модернизировали. Во многих источниках отмечают, что фактически КАвЗ-651Б отличается от КАвЗ-651А только наличием салонного отопителя, на самом деле отличий было больше, просто они не очень заметны, однако и визуальные отличия тоже появились. На КАвЗ-651Б "упразднили" среднюю секцию на маршрутоуказателе, таким образом осталось только две секции, а не три. В 1973 году КАвЗ-651Б сняли с производства.

Думаю, что в журналке сознательно выбрали именно ПАЗ-651, так как у него передок немного другой, чтобы не пересекаться с КБ или ДП, к тому же вариант с автолавкой наверное прорабатывали тоже заранее, однако капот у журнальной модели приклеен, поэтому КАвЗ-651А вероятно ещё появится или планировался "Костромой" в журнальной серии, а может и под другими брендами в более дорогих сегментах (только моё предположение). Так как журнальная модель "Наши Автобусы №30 - ПАЗ-651" условно сравнялась с ценой модели КАвЗ-651 от Demprice, то некоторые коллеги по увлечению решили сравнить данные модели, но вывод оказался не совсем предсказуемым, но логичным. Явного лидера не оказалось, у обеих моделей оказались свои плюсы и минусы, поэтому правильнее будет поставить их рядом, так как они скорее дополняют друг друга, чем конкуренты "на полочке", однако моё мнение, если бы сравнивалась именно модель КАвЗ-651 в журнальном исполнении, то модель от Classicbus или Demprice заняла более высокую ступень на подиуме, но это на сегодняшний день. То, что ещё вчера, а это почти 15 лет назад, считалось нормальным, на сегодняшний день уже безвозвратно устарело, в КБ понимали, поэтому производили улучшения старых моделей с учётом новых возможностей, если же "апгрейд" не мог уже изменить ситуацию, то кардинально перерабатывали модель целиком, но в ДП почему-то "застряли в прошлом" и "не догоняют", что нельзя вечно жить "вчерашним днём".

Я сначала хотел сделать наглядное сравнение моделей КАвЗ-651А от Classicbus и Dip, хоть эта затея выглядела сомнительной, но в сети уже оказалось такое сравнение от других. Если журнальную модель ПАЗ-651 в сравнительном тесте с КАвЗ-651 от КБ и ДП можно как-то ещё считать объективным соперником, то модель КАвЗ-651А от Дип только подчеркнёт, что время уже давно не стоит на месте, а разница в уровне исполнения очень большая, правда и цена тоже. Не смотря на цену у Дип бывают провальные или косячные модели, но это на мой взгляд не тот случай. Я не очень понимаю, почему именно эта модель оказалась в списке "аутсайдеров", так как моё мнение, что небольшая, а не ярко выраженная разница в оттенке сидений и салона совсем не повод отказываться от модели.

Если бы дело было только в цене, так как моделей КАвЗ-651А от Classicbus или Demprice в зависимости от аппетитов продавца за такое же количество денежных знаков можно приобрести от трёх до восьми, ещё и в разной цветографической схеме. Такой аргумент ещё как-то можно понять, потому что мои переговоры "хомяка" с "жабой" длились очень долго по "ценообъяснительным" причинам. Однако модели ПАЗ-651А и КАвЗ-651А от Дип "штучных" прототипов из тех же поступлений давно разъехались. Получается, что модели автобусов уже не нужны и всем подавай штучный эксклюзив.

Модель "пригородного" автобуса КАвЗ-3976 от SSM. Я очень долго "созревал" до приобретения данной модели от SSM, так как моя ностальгия на КАвЗ-3976 вообще не распространяется. Формально для всех это был автобус, но на "бумаге" КАвЗ-3976 являлся "специальным транспортным средством для перевозки вахтовых бригад". Ничего от "бюрократической подмены понятий" в использовании КАвЗ-3976 обычными потребителями не изменилось, но в индексе "старой песни на новый лад" иная принадлежность отразилась. Я так и не понял, почему именно эта модель КАвЗ-3976 от "Костромы" получила обозначение пригородного, а все остальные "просто" автобуса. Если у модели ПАЗ-3205 и ПАЗ-32051 действительно есть заметные внешние различия, то модель "гражданского" от SSM почему-то выгнали за черту города, а для моделей от Автоистории и "армейского" в городе место нашлось.

Похожая модель была в журнальной серии "Наши Автобусы №10", поэтому тратить время и место на "исторический раздел" не буду. В "общих чертах" о КАвЗ-3976 Александр (tula) разместил в теме данного выпуска "журнальной" модели, дополнив "вступление" иллюстрациями с фото не только реальных КАвЗ-3976, но и в виде моделей разных производителей (показаны фото-примеры таких моделей ранних выпусков от "Костромы"). Более подробно о КАвЗ-3976 можно найти в скане "мурзилки"; всё доступно в соответствующих темах и разделах. Думаю, что пара незначительных дополнений "картину" не изменит, так как в целом основные события отражены в размещённых источниках на форуме.

Это модель КАвЗ-3976 является очередным перевыпуском, именно перевыпуском, а не перекрасом, так как каких-то значимых отличий даже в цвете не оказалось, хотя можно было и поменять цветовую палитру, ведь существовали ещё массовые окрасы, но наверное с оттенками не у самой удачной модели решили не рисковать. Видимо сказался предыдущий опыт, так как раньше была ещё "армейская" версия к "гражданскому" варианту модели, но почему-то сейчас её убрали даже из "архива" в "Костромском" интернет-магазине. Модель в "хаки" в какой-то момент попала в распродажу, но я решил не торопиться и немного подождать с приобретением, когда наконец определился с необходимостью этой модели у меня в коллекции, то выяснилось, модель КАвЗ-3976 "в хаки" давно "помахала ручкой" всем "тугодумам" и мне персонально. На долгое "созревание" с моделью "в зелёном" повлияло несколько факторов, начиная с цвета и заканчивая вероятностью появления значительной скидки на модель в "гражданском" окрасе.

Я могу сколько угодно сейчас для самого себя приводить множество аргументов в логичности "метания между журавлём в небе и синицей в руках", но реальность такова, что при наличии модели КАвЗ-3976 в "армейском" окрасе по распродажной цене, то "гражданский" вариант данной модели скорее всего без солидного дисконта вообще мной к приобретению не рассматривался. Модель КАвЗ-3976 в "хаки" далеко не первая, которую я "проспал" по разным причинам, полагаю, что и не последняя. Можно сокрушаться по упущенным шансам, когда "удача только выскользнула из рук", но по прошествии длительного времени, тратить нервные клетки уже немного странно, поэтому грустить не буду, хотя и жалко определённое количество денежных знаков, которые можно было сэкономить, но за привычный окрас в "пригородном" варианте и раньше нужно было прилично заплатить.

И всё же избежать пересечений с прошлым не получилось, но с реальным прототипом сейчас это не связано. Почти 10 лет назад состоялся дебют модели КАвЗ-3976 в продаже, но цена и уровень исполнения слегка шокировали многих. Возможно коллеги по увлечения были менее критичны с двумя этими факторами, если модель приближалась к идеалу хотя бы в плане копийности. Не смотря на абсолютно другую форму для литья, огрехи, которые были озвучены и давно известны производителю с момента появления моделей ГАЗ-330..., совсем не стали исправлять, плюс добавились новые. Хоть КАвЗ-3976 не сильно изменился в общих внешних очертаниях, но это не КАвЗ-3270(1) и уж тем более не автобус КАвЗ-685(М), модели которых были ностальгически ближе для ожидающих модели КАвЗов, поэтому заступников у данной модели оказалось не очень много. Начавшееся "разбирательство по косточкам" исключило из списков "неопределившихся", а после отзывов с фото от обладателей модели "отсеялась" и часть "желающих". Логично, что такая халтура за столько денежных знаков вызвала непонимание со стороны потребителя.

Сейчас цена немного выше изначальной, но моё мнение, что за 9 лет национальная валюта обесценилась больше, конечно слабое утешение, так как доходы растут заметно медленнее, чем об этом говорят, а у некоторых рост благосостояния ушёл в минус. Приходится в чём-то ужиматься, от чего-то отказываться, а с чем-то расставаться, чтобы коллекция пополнялась, поэтому приобретение новых моделей "на эмоциях" случается гораздо реже, чем было ранее. Казалось бы ещё вчера капотные автобусы КАвЗ можно было встретить чуть ли не "на каждом углу", но сегодня даже в регионах встретить такой транспорт очень большая редкость и можно уже занести в "красную книгу исчезающих видов", а завтра вообще не возможно будет обнаружить. Не смотря на отсутствие какой-либо привязанности к самому КАвЗ-3976 решил добавить его модель в коллекцию, пока ещё такая возможность есть.

На окончательное решение повлияли фото последних покупателей модели, на которых был заметен логотип автобусного завода. В связи с этим было высказано несколько гипотез, логически объясняющих его наличие. На мой взгляд относительно правдоподобными были предположения, что это остатки самой первой партии модели автобуса КАвЗ-3976, которые положили "в дальний угол" склада из-за проблем с правообладателями товарного знака, а сейчас их обнаружили и решили реализовать. Вторая версия выглядит правдоподобной и вызвана элементарной ошибкой на производстве, когда вместо "обезличенной" радиаторной решётки использовали с логотипом. Третья версия уже моя, а заключается в том, что "Костроме" удалось договориться с самими автобусными заводами, в том числе и КАвЗ на использование логотипа предприятия, так как в журнальной серии "Наши Автобусы" представлены не "территориально-принадлежные" автобусы с цифрами в индексе, или нашли лазейку обойти претензии группы ГАЗ.

Мы часто отмечаем, что модели на фото кажутся менее привлекательными, чем есть на самом деле. Эта модель мне кажется в полной мере можно отнести к этой категории, так как при множестве отрицательных факторов, сама модель оставила приятное впечатление и в целом оказалась лучше моих ожиданий, даже "косячный" перед модели не смог испортить общее впечатление, а сильно упрощённый низ модели всё равно не особенно виден. Практически плоский лобовик является последним "камнем в огород" модели, с которым приходится смириться, так как чего-то более лучшего мне не попадалось, а о планах выпуска похожей модели в "правильном" исполнении другими производителями пока не заявлено. На фоне крупных недостатков модели, более мелкие огрехи при проектировании в виде расположенных дальше лючка топливного бака и подножки водителя уже так существенны и менее заметны. К слову подножка водителя не так часто, но встречается на фото реальных автобусов примерно в этом же месте, где её обозначил производитель модели.

Я постарался исключить совсем "исторический раздел", а с ним и какие-либо пересечения с КАвЗ-3976 и его модификаций, чтобы не заниматься переносом "статистических цифр и букв", которых полно в свободном доступе, но практической пользы не прибавляют, однако пересматривая множество фото реального автобуса, кое-что было не только странно, но и противоречило "общенаписанному", а объяснений найти не удалось. Вообще КАвЗ-3976 "с производными" сам по себе автобус, простите "специальное транспортное средство для перевозки вахтовых бригад", со многими странностями, при этом "мешанина" от года выпуска и модификации совсем не зависит. Поскольку я начал в контексте пересечения с моделью, то продолжу в том же "направлении".

Думаю, что нужно начать с окраса. В цветографической схеме завода ещё со времён КАвЗ-685 граница цвета в нижней части кузова была чуть ниже молдинга, но при "ремонтной" окраске молдинг часто использовали в качестве верхней границы. По этому признаку в большинстве случаев сразу определяли вторичный окрас, поэтому многие логично предположили, что в схеме окраски модели использован уже перекрашенный автобус. У модели из журнальной серии "Наши Автобусы №10" может и не самый распространённый, но окрашено по всем правилам в соответствии со схемой, которая была введена ещё на КАвЗ-3271. Позже выяснилось, что есть заводские фото КАвЗ-3976 и в модельной схеме окраски, но это было не единственное спорное "открытие".

По некоторым данным боковые задние окна предполагали упразднить, отказ от "гнутых" стёкол в определённой степени понятен, на освещённости в салоне не сильно отразится, а жёсткость кузова увеличится. На заводском фото раннего автобуса КАвЗ-3976 заметно, что данное технологическое решение уже внедрено, но "бардак" на предприятии продолжал процветать, так как задние боковые стёкла могли установить, но могли поставить заглушки, для грузопассажирской или специальной модификации такое решение логично, но по каким критериям остекление боковин на корме у части автобусов допускалось я не понял. На этом странности не заканчиваются, так как на тех же заводских фото ранних автобусов КАвЗ-3976 пассажирская дверь имеет "древний" способ для открывания, однако на модели хорошо заметна ручка для открывания снаружи. Со стороны производителя ошибок нет, так как по каким-то там нормам и прочим требованиям безопасности появление этой ручки и обусловлено, но почему обязательное на первый взгляд требование можно игнорировать, объяснений не нашлось. Опять же год выпуска и модификация может быть практически любой, да и на заводских фото можно отметить, что не каждая пассажирская дверь оснащена "доступом из вне".

Поскольку вопросов становилось только больше, а ответов найти не удалось, то в какой-то момент мне надоело разбираться во внешних отличиях и причинах их появления. Подводя итог, могу отметить, что вероятность существования реального прототипа у модели очень велика. Полагаю, что прототипом для модели мог послужить автобус ранних выпусков, так как цветографическая схема и остекление задней части характерно именно для этого периода. Наличие ручки у пассажирской двери, внедрённой по требованиям безопасности тоже является признаком ранних выпусков. У модели визуальные отличия в салоне, связанные с изменениями в конструкции открывания двери с пассажирской стороны, производитель сделал. Верхняя часть с маршрутоуказателем также свойственна для ранних выпусков автобуса.

Модель троллейбуса "ЛК-2" от СоВы. Эта модель троллейбуса для меня особой ценности не только в ностальгическом, но и в остальных планах тоже не представляет, более того кое-какие изменения к худшему ей ещё предстоят, хотя я и стараюсь не "вандалить" с моделями, однако, приобретая эту модель, я старался в первую очередь не "закрыть" исторический пробел в троллейбусостроении, а в виде донора "рабочих штанг токоприёмников" для другой модели. Конечно исторический аспект я не стал совсем игнорировать, но это было уже вторично.

Я не знаю с какой целью в "Советском автобусе" на эту модель установили №17, если данный номер соответствует троллейбусу "ЛК-4", но буду считать, что ошиблись с обозначением, так как модель больше напоминает именно "ЛК-4", а не "ЛК-2". Хоть данной модели не было в журнальной серии, но во "вступительной части" к выпуску "Наших Автобусов" №24 модели "ЛК-1", Александр (tula) не стал ограничиваться только прототипом "ЛК-1", а дополнил и остальными вариантами троллейбусов "ЛК". Я думал, что фото "такой древности" в нормальном качестве вообще не найти или будет сложно, а количество окажется "единичным", но очень многие "ЛК" попали в кадры фото и кинохроники, однако именно с №17 обнаружить не удалось, поэтому допустим даже собирательный образ, кроме "общих" неточностей самой "формы", по "содержанию" предъявить производителя что-либо сложно. Троллейбус "ЛК-4" с порядковым №17 был построен в 1934 году, а в 1940 году его списали. Собственно 1940 год оказался последним для всех ЛК, находившихся в эксплуатации Москвы.

Не смотря на изначальный негатив по поводу модели "ЛК", модель оказалась лучше ожидаемого, хотя это ей не сильно поможет избежать моего "рукоприкладства", запланированного изначально. Сомнительный окрас, спорный дизайн, "низкопрофильная" резина на дисках разного размера и так далее совсем не способствовали появлению подобной модели в моей коллекции. Некоторым особенностям, таким как "разноразмеренность" дисков, нашлось объяснение, но к цвету модели претензии остались. Сейчас окрасить транспорт таким цветом не так сложно, но для 30-х годов прошлого столетия покраска в такой оттенок маловероятна. "Забегая вперёд" отмечу, что получить реальный цвет модели на фото у меня не получилось. При попадании искусственного света оттенок сильно меняется, полагаю, что именно похожий и был у реального троллейбуса "ЛК", только сборщики что-то "нахимичили" с краской и теперь "китайский хамелеон" не очень хочет показывать "своё истинное лицо".

Мне в большинстве случаев дизайн "из прошлого" нравится, но к виду "ЛК" спереди это не относится. Понятно, что внешний вид воспринимается субъективно, плюс на "рекламных" фото "морда лица" не очень удалась, так как в руках от осмотра передней части модели было меньше неприязни. Вопрос с "подавителями помех" перед штангами токоприёмников у моделей "ЛК" поднимался и в журнальной теме на нашем форуме, поэтому сейчас уже нет смысла ещё раз "тыкать носом" производителя. Из плюсов данной модели могу отметить салон окрашенный в коричневый цвет, вся оптика стекляшками и "рабочие" штанги токоприёмников, но последний плюс решил заменить на минус, однако возможно немного в положительную сторону кое-что будет доработано.

Модель троллейбуса "КТБ-4" от СоВы. Это вторая модель, которая приобреталась больше в виде донора токоприёмников, а не для "закрытия исторического пробела", но конечно причина не только в "подъёмных рогах", к тому же эта модель КТБ-4 мне понравилась больше модели ЛК-2(4), поэтому "внешний вид" сильно менять не предполагал, хотя к самому троллейбусу КТБ-4 у меня нет каких-либо эмоциональных привязанностей. Собственно появиться у меня какой-либо ностальгии к этому троллейбусу было мало шансов, учитывая его ореол обитания, однако даже мимолётной встречи с троллейбусом КТБ-4 я вспомнить не смог.

Похожая модель была в журнальной серии "Наши Автобусы №54", правда обозначение было "Киев-4", но другое название меняет только уровень исполнения у моделей одного прототипа троллейбуса, поэтому для ознакомления с историей есть скан "мурзилки" на форуме в соответствующем разделе, значит можно сразу переходить от прототипа реального троллейбуса к его модели в масштабе. Я стараюсь не касаться ценообразования, но иногда закономерные вопросы к производителю возникают сами собой.

Я уже начал привыкать к тому, что последние модели от СоВы представляют собой перекрас журнальных моделей без печатного сопровождения и в другой упаковке, но дороже "первоисточника". Цены на журнальные модели к сегодняшнему дню успели сильно подрасти относительно ранних выпусков, поэтому "цифровое отображение" настоящего времени я обсуждать не стану, так как вероятно до финальных значений стоимости ещё далеко, но кое-какие сравнения "в делах минувших дней" можно сделать.

Если на момент выхода модели "ЛК-1" в серии "Наши Автобусы №24" цена была ниже распродажной модели "ЛК-2(4)" от СоВы, а сами модели имели визуальные различия, характерные для разных модификаций троллейбуса "ЛК", то модель из серии "Наши Автобусы №54" стоила уже дороже сегодняшней распродажной цены. Поскольку я не собирался приобретать журнальные модели из выпусков №24 и №54, а про "Советский автобус" с их "новой креативной идеей получения прибыли" я совсем забыл, то и не особенно изучал "сей модельный предмет" на наличие "подлянок" со стороны производителя.

Опять же возвращаясь к журнальной модели "ЛК-1" отсутствие некоторых деталей списали на "Костромских" раз...гильдяев, не желающих замечать важные элементы в передаче образа прототипа. Поскольку модели внешне отличались, а значит использовалась новая или сильно переработанная форма для литья, то недостающие "ящик автоматического выключателя" и изоляторы токоприёмников списали на ту же невнимательность при проектировании. С моделью КТБ-4 такой "номер не прокатил", так как "косяк" с задними колёсами остался, а изоляторы токоприёмников не стали устанавливать, а значит опять имеет место не только упрощение, но и сознательная порча модели, как с журнальными моделями грузовиков. Меня порадовало, что до этой пары моделей от СоВы "Кострома" со своим вредительством на уровне самой конторы не успела добраться, поэтому в какой-то степени могу похвалить себя за выдержку, так как дождался момента значительной скидки, а не поддался на провокацию с журнальным перекрасом, начав скупать все модели, которые ещё остались в определённых рамках "бюджетного" уровня исполнения. Я могу ошибаться, поскольку особенно не интересовался вопросом первопричины появления "Советского автобуса", но насколько помню, СоВа и создавалась в виде бюджетного производителя моделей общественного транспорта, а скатилась до перекраса журналки, только на ценнике журнальное исполнение почему-то отразилось в большую сторону.

Сначала я не хотел разбирать модель КТБ-4, так как уже знал после деления "на составляющие" модели троллейбуса ЛК-2(4), что штанги токоприёмников закреплены не на самой крыше, а через "прокладку", которую и нужно аккуратно отделить, чтобы получить доступ к креплению "рогов", но потом понял, что для замены задних колёс более целесообразно отделить нижнюю часть модели, хотя это улучшение и не находится в списке приоритетных на первоочерёдность изменений. Получится более удобный доступ к колёсной "спарке", а риск что-нибудь сломать во время "ремонтных работ" теоретически должен снизится. Первоначально меня не сильно напрягали "колпаки" на задних ступицах, но планы по приведению "рабочего в нерабочее" уже начали воплощаться, то с каждым новым осмотром модели, попадающейся в поле зрение теперь чаще, данная "картина" становится уже всё более раздражающей, но пока коплю силы, чтобы закончить с перестановкой всех элементов сразу, а не растягивать преобразования в "долгий ящик". Уже достаточной много чего у меня находится в "полузачаточном" состоянии, хотя сначала и казалось, что "дел на пару минут", но "скоро сказка сказывается ...", не хочу эту затею превращать в "долгострой" с трагическими последствиями в виде потерянных деталей от постоянной смены дислокаций модели по ремзоне.

Стойки с зеркалами у модели выполнены из резины и в какой-то степени позволяют избежать поломки при случайном задевании, этот плюс я уже успел отметить, но предел у "кривых рук" определять не хотелось. Как эти элементы сделаны у модели мне понравилось, так как внешне очень похожи на пластик, но позволяют "косоруким" сильно не переживать от "нервных тиков", однако есть и минус у такой замены материалов, так как не знаю, каким образом устранять "криволапие" сборщиков, которые не смогли ровно приклеить детали. Решил пока и зеркала не трогать, так как уже не раз на своём опыте убеждался, что лучшее всегда враг хорошего, поэтому у этого дефекта данной конкретной модели есть все шансы избежать "рукоприкладства" с моей стороны не только в ближайшей перспективе, но и вообще.

Модель автобуса МАЗ-152 от ModelPro. Пока сложно сказать, означает ли выпуск модели автобуса МАЗ-152 от ModelPro, что под другими "Костромскими" брендами похожей модели в "металле" не будет, но отрадно видеть у этого производителя модели техники, произведённой не в "штучном" количестве или совсем "неведомых зверушек" с запредельными ценниками, благодаря концепции последнего времени, которая стала основной выпуска моделей у ModelPro.

Появление автобуса МАЗ-152 совпало с тем временем, когда у меня первоочерёдными оказались совсем другие планы, нежели интерес к производству нового направления для МАЗа, поэтому данный автобус я видел только на картинках. Если ГолАЗ ещё как-то мне попадался со своей продукцией, то МАЗовские автобусы совсем выпали из моего поля зрения до определённого момента, правда к этому времени автобусное направление МАЗ уже "твёрдо стояло на ногах".

Модель МАЗ-203 от SSM (первый "дилерский" вариант меня не особенно впечатлил) пробудила моё любопытство к сегменту в линейке продукции МАЗ, которым ранее не интересовался. Желание разобраться в общей "картине", не ограничиваясь только прототипом модели, помогло узнать, что МАЗ изготавливает автобусы не только для внутригородских перевозок. За "общепознавательным чтением" моё внимание и привлёк автобус МАЗ-152, который берёт своё начало от МАЗ-151, сделанного по лицензии компании "Neoplan" с которой в начале 90-х прошлого века было подписано соглашение. Вот тут: viewtopic.php?p=1657756#p1657756 на форуме я уже пытался разобраться в "лицензионных делах" не такого далёкого прошлого. Статью, которую я использовал за основу и кое-что подверг в ней сомнению, поисковая система и сейчас выдаёт в первых "рядах" по запросу о МАЗ-151, но однозначных мнений по количеству до сих пор мне найти не удалось.

Достаточно быстро стало ясно, что лицензионные автобусы всё равно не смогут найти широкого распространения из-за высокой стоимости, поэтому нужно искать пути снижения себестоимости или вообще сделать что-нибудь "своё", используя лицензионные наработки. МАЗ-152 и стал первым автобусом такого класса собственной разработки, в котором удачно получилось совместить несколько факторов, позволившие данному автобусу стать массовым в производстве, хотя на создание потребовалось несколько лет. Первые образцы МАЗ-152 появились в 1999 году, а в 2015 году модель, выпускаемую уже параллельно с новым поколением МАЗ-251, сняли с производства. Пару лет прошло до первой лёгкой модернизации автобуса, которая больше была связана с унификацией с более комфортной версией автобуса МАЗ-152А, а базовая так и осталась МАЗ-152, но теперь "задняя" или дверь "аварийного выхода" стала располагаться в пределах колёсной базы автобуса. При максимально унифицированном внешнем виде модель МАЗ-152А можно опознать по характерному "горбику" климатической установки сверху автобуса, но за блага цивилизации в виде холодильника, био-туалета, мини-кухни и ещё кое-чего пришлось расплачиваться количеством пассажирских мест, которое у модели МАЗ-152А меньше и составляет сорок три места для сидения. Считаю, что "краткий ознакомительный курс истории" можно закончить, поэтому перехожу к моей оценке модели данного автобуса.

Очень сложно делать какие-либо выводы, основываясь только по фото из интернета, так как за долгое время своего производства автобусы МАЗ-152 или МАЗ-152А "проехали" мимо меня, не оставив о себе даже мимолётных воспоминаний, но я попробую. С моделями от ModelPro и раньше случались различные "проколы", но с определённого момента у меня стало создаваться впечатление, что в данном подразделении "Костромской конторы" вообще перестали следить за конечным результатом, производимых моделей, а количество "залётов" превысило все допустимые "рамки приличия" настолько, что для некоторых моделей даже фото из интернета стало не обязательно искать для выявления "косяков", но с ценником за своё "творчество" там давно "скромничать" перестали, поэтому модели от данного производителя у меня в коллекции практически перестали появляться.

Когда производитель сознательно ограничивает количество "рекламных" фото модели, ещё и выбрав только "общеплановый" ракурс издалека, при котором сложно рассмотреть многие элементы и детали, то вывод напрашивается сам собой, что где-то сильно "накосячили" и теперь пытаются скрыть, маскируя огрехи при проектировании дальними планами, чтобы не "отпугнуть" потенциального покупателя своей откровенной халтурой. При первом просмотре фото модели МАЗ-152 чего-то совсем "бросающегося в глаза" я не заметил, но встречалось уже не раз с моделями от ModelPro, когда первое впечатление было хорошим, а при более внимательном изучении "предмета" были "косяк на косяке", а выкидывать деньги "на ветер" очень не хотелось, учитывая, что не только я посчитал ценник даже для сегодняшнего дня не просто "жизнеутверждающим", а "запредельным" для данного производителя с его вниманием к отличительным деталям не только "образа", но и самого прототипа в целом. Решил, если что-то совсем "выйдет за грань дозволенного", от брони есть ещё время отказаться, но время шло, а ничего, кроме уже отмеченных практически сразу чуть больших размеров у дверей и меньших стеклоочистителей и ещё кронштейна зеркала с водительской стороны, так и не обнаруживалось. Колпак на запасном колесе я даже за "косяк" считать не стал. В принципе не так, чтобы совсем "гладко", но и серьёзных причин для отказа от модели в "предварительных" высказываниях я не нашёл.

Причину дальних планов "рекламной" фотосессии я обнаружил немного позднее, когда стал более детально изучать модель и фото реальных автобусов из сети, но об этом чуть ниже, а сначала модель поразила своим весом, который оказался заметно больше, чем ожидал от смоляной модели, даже проверил на соответствие, но оказалось, что кузов и колёса из смолы, а донышко я изучать не стал. Без снятия модели с подиума проверить не получается, а откручивать от подставки из праздного любопытства я не хочу. В целом модель оставила хорошее впечатление, но есть нюансы.

Думаю, что самое время подробнее остановиться на спорных моментах у модели. Начну с дверей, которые некоторым коллегам не давали покоя. Я так и не понял, чем вызвано предположение, что передняя дверь шире положенного. При сравнении с фото возможного прототипа есть впечатление, что двери на модели должны быть меньше по размеру, но ракурсы фото автобуса и модели совсем разные. Я нашёл в сети много фото автобуса с ракурсом больше подходящим для сравнения и даже с открытой передней дверью. Не такая она узкая, как пытаются убедить некоторые коллеги по увлечению. Моё мнение, если с дверями что-то и не так, то скорее у задней (аварийной) чуть больше ширина, но и в этом случае может иметь место оптический обман, так как старался сравнивать с фото "раннего" автобуса. Второй претензией к модели был размер щёток стеклоочистителей. Не понятно, по какой причине в ModelPro так "поскромничали" с размером, но это явный "косяк". Третье из высказанных недовольств было адресовано стойке кронштейна зеркала водителя. Если посмотреть на фото, то такая форма кронштейна водительского зеркала совсем не редкость и у "раннего" МАЗ-152. Можно конечно предположить, что крепление зеркала с водительской стороны было заменено в процессе эксплуатации, но в администрации Рязани МАЗ-152 был единственным, поэтому откуда водитель взял кронштейн на замену остаётся "открытым". Другое дело, что именно в окрасе с такой цветографической схемой мне "модельного" варианта обнаружить не удалось, поэтому есть кое-какие расхождения с "образом" прототипа. Запаску с колпаком я большим "косяком" не считаю, так как колпак это не часть ступицы, хотя и такая экономия ресурсов производителем многими оказалась принята. От "общевысказанного" перехожу к тому, что именно мне не очень или даже сильно не понравилось.

Не только для меня, но и для других обладателей модели автобуса МАЗ-152 от ModelPro, покрышки из смолы стали сюрпризом. Я ещё как-то могу понять диски у модели этого автобуса из данного материала, но причина замены материала у покрышек мне не понятна. В какой-то степени можно было объяснить наличием обозначений на боковинах или чего-то подобного, но я даже намёка на что-либо похожее не увидел. Приятно видеть шторки в салоне, которые производитель сделал, но багажные полки, которые у реального автобуса были всегда, почему-то у модели за 12т даже в упрощённом виде делать не стали, хотя остальная проработка салона и места водителя оставили хорошее впечатление. Ну и "вишенка на торте", почему "рекламных" фото оказалась мало и все с таким ракурсом. Может я пропустил в обсуждении данной модели коллегами по увлечению, но мне не встретилось высказываний по поводу отсутствия третьего вентиляционного люка. А его нет на крыше у автобуса МАЗ-152А, так как в задней части установлен блок кондиционера климатической системы, но у МАЗ-152 он даже на схемах отмечен.

Я предполагал, что у модели окажутся "подводные камни", которые повлияют на общее восприятие, но сопоставив "за" и "против", считаю, что у модели больше плюсов, чем минусов, хотя они и довольно значительные. У модели за 12т должны быть все вентиляционные люки на крыше и багажные полки в салоне. Шторки в салоне хороший бонус, но для меня место для багажа в салоне более важная деталь, хотя и менее заметная снаружи. Возможно у "Костромы" ещё появится модель МАЗ-152А и именно этим объясняется "забывчивость" при проектировании вентиляционного люка в задней части модели автобуса, но мне бы хотелось, чтобы на будущее производитель не экономил на переделке форм для литья с минимальными затратами за счёт потребителя.

Модель, хоть и со своими "приколами", но на мой взгляд очень похожа в целом на автобус МАЗ-152 ранних годов выпуска, однако с прототипом "с картинки" есть расхождения. Не совсем понятно, почему в ModelPro решили зарегистрировать модель в Санкт-Петербурге, ещё и не самых первых серий. Если внимательно посмотреть на фото автобуса в такой схеме окраски, которую решили использовать для модели в ModelPro, то можно заметить, что ГРЗ у автобусов разные, поэтому есть вероятность изготовления МАЗ-152, окрашенного таким образом, не в единственном экземпляре. Мне удалось найти информацию только по "выставочному", который считается самым первым и после различных мероприятий был передан в автобусный парк №2 города Минска, где и был до окончания своей трудовой деятельности в 2008 году. Теоретически возможно, что какой-то автобус МАЗ-152 с подобной схемой окраски оказался в "Питере", но маловероятно, чтобы автобус с "модельными" регистрационными знаками имел внешний вид без каких-либо изменений.

Оказались у модели и приятные сюрпризы, на которые я не рассчитывал. Не смотря на то, что по "рекламным" фото было сложно понять, насколько "рельефным" окажется передок, бронируя модель я психологически готовился к "плоскомордию", хотя кое-что "ажурное" и по таким фото угадывалось. Не всем коллегам по увлечению понравился "лобовик", но какое-то подобие объёма и снизу характерную форму с изгибом постарались сделать. В моих предположениях "мало фото и с общим планом модели на приличном расстоянии", уже обозначился передок варианта "Альтерны", то есть минимум "плавных округлых форм", но опасения оказались преждевременными. "Объёмно" выполнен логотип завода, уже без объёма у модели есть обозначения МАЗ-152 и "Вазола" по разным углам спереди чуть ниже лобового, ещё спереди есть имитация солнцезащитных шторок, а вся оптика у модели выполнена "стекляшками".

Всех приветствую коллеги коллекционеры! Надеюсь оффтопом это не будет являтся? Вот хочу поделится небольшой своей коллекции моделей общественного транспорта, но не простых моделей, а елочно-игрушечных моделей!

"С чего всё начиналось"
Впервые эти елочно-игрушечные модели я нашёл на синем маркетплейсе полтора года назад, и конечно как любой покупатель маркетплейса отметил товар в избранное чтобы купить перед новым 2025 годом, но когда появились свободные средства увы их не оказалось в наличии, и в это время за полторы недели до нового появилась кремлёвская звезда на ёлку которая стоила шесть-семь раз дороже. А после нового года покупать уже смысла большого не было. Но в 2025 годом появились свободные средства намного раньше за два месяца, и приобрёл себе сразу. три модельки: ЛиАЗ-677М, ЗиУ-5 и ВАЗ-2121 "Нива" (российская). И так приступим к рассмотрению:

"ЛиАЗ-677М"
Как я мог пройти мимо без легенды нашего автобусостроения, знаменитый мягкий "Луноход", ну или для кого-то душный скотовоз конечно я его не застал в работе (как и весь советский общественный транспорт), но как выше было упомянуто "пройти мимо" я не смог, уж больно красивый автобус. И так приступим к обзору модели: автобус выполнен из фарфора, окрашен в схему существующего подвижного состава, а это белый кузов с голубоватыми полосками с кремовой крышей, имеет ГРЗ Ленинграда 24-77, как я и хотел колёса окрашены в серый цвет, а не в золотой (да, были и такие экземпляры), самой золотой краской выделены: места под маршрутные таблички, передние верхние и нижние огни, решетка радиатора, имитация эмблемы Ликинского автобусного завода, подножки на бампере, дверные петли, задние фары, проём для буксировки. из огрехов: передняя решётка радиатора имеет внизу брак литья кототоря не сильно, но бросается в глаза. А так модель мне понравилось.

"ЗиУ-5"
Без электротяги никуда! Для меня троллейбус это больше чем просто ещё одни вид общественного транспорта, поэтому без раздумий купил ещё и ЗиУ-5! Троллейбус сам по себе схож с автобусом, оно и понятно оба ездят на обычный колёсах, да и страна происхождения одна - Советский Союз, но красоты ему не отнять! Очень красиво у них он вышел! И так к обзору модели: троллейбус сделан из того же материала и покрашен в те же цвета как и его собрат "Луноход", но имеет иную схему окраски, золотой краской выделены: все окна троллейбуса, маршрутоуказатель, эмблема завода, передние фары, передний бампер. Красной краской выделен молдинг, серой лестница на крышу и штанги. Но сейчас перейдём самому смешному, ему сзади сделали ГРЗ , зачем непонятно? Походу чтобы было).

Вот как-то так, благодарю за уделённое время!