Ваши коллекции автобусов и общественного транспорта

Насчет полметра разницы информация достоверна? Сам то не спец, но мой интернет бодро выдает справку: 10971 мм длины Ikarus-255 против 10990 мм у Ikarus-256.
Сравнительное фото этих моделей есть на форуме DIPa. Результат сравнений не сообщу, дабы по-прежнему "не портить настроение" ,
но тамошнюю весьма придирчивую публику габариты новинки от DP вроде не насторожили.
К более чем подробному фотообзору от себя добавлю лишь то, что немало впечатлили мелкие детали, с трудом поддающиеся съемке: потолок с плафонами и решетками динамиков, сетки багажных полок, рифленая поверхность пола, резиновые брызговики и т.п.

Конструктивная критика всегда приветствуется. В сети очень много информации с разными данными, не всегда можно сразу определить правильный вариант. Про полметра я написал после просмотра видео Зенкевича о "ретробасовском 255" (полного (15.21мин), а не укороченно-обобщённого с ТВ-канала), которое поисковик предлагает в виде обзора Икарус-255.70, в нём на 7.35 мин. есть на это указание, а чуть ранее отмечалось, что салон имеет 43 места. Полагая, что данные взяты не "с потолка", а подготовлены сотрудниками музея "пассажиравтотранса", поэтому и доверился этим данным.

После указания на возможную ошибку, более внимательно пересмотрел видео. Подготавливая материал о модели, я не обратил должного внимания на один фактор, что автобус не восстановленный "Завидовский" 1975 г.в., а "Краснодарский" 1978 г.в., а этот автобус Икарус-255.72, а сам Зенкевич в этом обзоре на эту маленькую поправку акцент делать не стал или эта важная деталь по какой-то причине не попала в начало. К сожалению на сайте "дяди Вовы" в сканах литературы к Векторовской модели Икарус-255.70 "Миннефтегазстрой" размеров не оказалось, но есть упоминание про 45 мест, на которые я также не обратил сначала внимание (в справочниках редко, но тоже бывают ошибки). Пришлось ещё немного поискать в куче разного интернет-мусора, но похоже Икарус-255.72 действительно короче, а Икарус-255.70 имеет размеры под 45 мест. Немного поискав я нашёл изображение таблички с количеством 45 мест "ретробасовского Икарус-255.70" из под Завидово 1975 г.в.

Модель перронного автобуса ЛиАЗ-677П от ModelPro. Конечно в обозначении у производителя было немного иначе, но в моём варианте у автобуса есть "имя". Я до последнего момента сомневался в надобности у меня этой модели. С одной стороны в основе модели знакомый автобус, с другой стороны всего три опытных экземпляра, есть большая вероятность ошибок в передаче образа одного из прототипов, а цена модели автобуса для доставки пассажиров, не самолёт, но "стремится в высь".

Казалось бы всего три опытных автобуса, сделанные на ЛиАЗе, должны были исключить какие-либо неточности в биографии, к тому же перронный автобус спроектировали по техническому заданию Министерства гражданской авиации СССР, а не по собственной инициативе работников завода, но в который раз найти всё и сразу не получилось, а ещё опять нет единодушия в годах выпуска, поэтому ориентироваться буду на источники, которые у меня вызывают больше доверия. Перронный автобус предназначался для обслуживания пассажиров на закрытых территориях аэропортов и доставки их от здания аэровокзала до трапа самолёта. Хорошо, хотя бы в этом расхождений не было, но дальше в очередной раз что-то пошло не так.

Большинстве источников указывает, что в 1974 году на базе городского автобуса ЛиАЗ-677 был разработан ЛиАЗ-677П. Основным отличием "перронного автобуса" стало наличие четырёх дверей по обеим сторонам, а не двух с одной. ЛиАЗ-677П оборудовался радиостанцией и специальной световой сигнализацией, автобус окрашивался в жёлтый цвет и т.д. Мест для сидения было десять. Вот тут-то возникли первые сомнения относительно доверия к данной информации, ведь на фото, хоть их не так много, хорошо видно, что мест для сидения больше десяти. Опять пришлось проводить своё "расследование", итоги которого сначала немного озадачили, так как осложнялось дело тем, что автор, на которого ссылались источники, с моей точки зрения заслуживал доверия. Появилось предположение, что десять мест для сидения сделали на "первом" из прототипов, но оказалось последнем, а именно его данные и вошли в специализированную литературу, на которую делали акцент многие авторы, поднимающие тему ЛиАЗ-677П. Теперь, когда "пазл сложился", можно было собрать воедино достоверную информацию, а лишнее исключить.

Итак в 1973 году собрали два опытных автобуса, а в 1974 году для Всесоюзной выставки авиационной техники ещё один ЛиАЗ-677П. У первых двух ЛиАЗ-677П было шестнадцать мест для сидения, а у последнего, для увеличения общей вместимости количество мест сократили до минимума, т.е. осталось десять. Автобусы были оснащены специальной радиостанцией для связи с руководителем полётов и световым проблесковым маячком. Не смотря на запланированный выпуск пятидесяти в 1974 и ста пятидесяти автобусов в 1975 годах, серийным ЛиАЗ-677П не стал. Указывалось несколько причин, по которым от использования автобуса отказались. Некоторые, на мой взгляд, указали "до кучи", так как большой расход топлива, медленный разгон (кстати, а какие гонки они собирались устраивать), высокий уровень пола, затрудняющий посадку и высадку пассажиров, а также малая вместимость были известны ещё до испытаний, но тем не менее даже график выпуска составили. Действительно важными причинами отказа от ЛиАЗ-677П считаю сложности с ремонтом и обслуживанием автобуса, а именно АКПП, нужно было что-то простое и универсальное для всех аэропортов, а не только крупных с большим количеством техники и соответственно ремонтной базой; плюс наверняка прибавилась невозможность поставить самим ЛиАЗом такого количества автобусов за такой промежуток времени. Это на словах просто собрать лишний автобус за два дня, было бы так, то страна не испытывала постоянную нехватку автобусов. Думаю, что на этом можно завершить "перелёт" в прошлое и вернуться в настоящее, чтобы сравнить результат в масштабе с автобусом, выпуск которого запланировали, но в серийное производство запускать не стали.

Из того, что предлагают поисковики "для наглядного пособия" выделяется пара вариантов, при этом оба варианта доступны в цвете, но автобусов было три, поэтому логично было предположить, что два имеют одинаковый окрас, а отличается только последний из автобусов, но оказалось, что из этой троицы близнецов или двойняшек не было. Почему-то фото одного из автобусов в "свободном" доступе не оказалось, но он попал в кадр одного из кинофильмов, поэтому и его цветографическая схема (с поправками на возможное искажение оттенков) оказалась доступна. Предполагаю, что именно автобус в кинофильме был сделан последним, а на фото, которыми "полон" интернет, два первых образца. Хоть я и знаю, что номерные знаки закреплённые за заводами могли "мигрировать", но предполагаю, что какая-то система учёта существовала, где цифры указывали на "очерёдность", а не устанавливались в хаотичном порядке по принципу "какой первым попался, тот и закрепили". Исходя из этого вывода получается, что ModelPro для своей модели выбрали цветографическую схему самого первого автобуса.

Ещё до появления у меня модели ЛиАЗ-677П от ModelPro я встречал в интернете фото похожих моделей этого перронного автобуса от других производителей, но даже на фото вариант от ModelPro смотрелся намного лучше всего, что мне попалось в качестве ориентира для сравнения. Как говориться, идеальных моделей не бывает, поэтому есть недостатки и у модели ЛиАЗ-677П от ModelPro, но у четырёх похожих моделей "конкурентов" (условно, так как кроме "Вектора" о трёх других производителях я до этого момента и не слышал) недостатков заметно больше, поэтому на недостатках моделей, которых у меня и нет, не буду тратить время.

Хоть модель ЛиАЗ-677П от ModelPro выглядит лучше моделей условных конкурентов, однако небольшие расхождения с прототипом имеются. В целом получилось похоже на "прототип с картинки", но есть и вопросы по исполнению, которых по идее быть не должно. Спинки сидений на "козырных местах" (у городского ЛиАЗ-677(...) они располагаются между передней дверью и перегородкой справа по ходу движения, у ЛиАЗ-677П таких мест в два раза больше, так как двери расположены с обоих сторон, но со стороны водителя потерялся плюс от созерцания "панорамы" вперёд) заметно выступают над нижней линией окна, а должны быть почти на одном уровне, но главное, с какой стати у ModelPro на этих сидениях появились поручни, которых никогда не было даже на городском варианте автобуса. Молдинги ниже линии окон, которые есть на всех "677-х" ЛиАЗах, по какой-то причине в ModelPro решили просто закрасить или по какой-то причине посчитали лишним выделять, а сама граница красного цвета должна проходить чуть ниже; получился автобус после "кустарного" перекраса.

К сожалению на этом "поставить точку" в перечислении ошибок не получается. Каждый из троицы ЛиАЗ-677П в определённой степени уникален, так как имеет какие-то свои особенности в исполнении, но в ModelPro традиционно не стали углубляться в особенности "тонких материй" и более детально изучать элементы, которыми автобус хотели выделить из себе подобных. Сейчас я не о декоративных колпаках, которые добавили бы модели "очарования" и есть на некоторых фото, в этом моменте ModelPro проявили поразительную наблюдательность, так как у "безномерного" ЛиАЗ-677П их нет, а есть только на фото "перронника" с установленными "пробниками", но при этом чёрные пластиковые накладки на колёсных арках коллектив не заметил. Есть лёгкое выделение "чёрным" окантовки крыльев, и на этом спасибо, как у "обычного" автобуса или "второго" варианта ЛиАЗ-677П.

Конечно у модели "перронного" автобуса от ModelPro есть и плюсы. Порадовало, что практически вся оптика "стекляшками"; люки на крыше расположены примерно в тех же местах, как и у ЛиАЗ-677П; спереди со стороны водителя сделано вентиляционное "окошко", которого не было на "городском" или "пригородном" ЛиАЗ-677(...), по салону и расположению сидений каких-то серьёзных, кроме уже указанных мной, ошибок не обнаружил. Спереди и по бокам на мой взгляд чего-то критичного для восприятия у модели не наблюдается. Эмблема " с крыльями" и сама надпись "Аэрофлот" выглядят и расположены относительно верно.

Мне не удалось найти изображение ЛиАЗ-677П, где хорошо различима задняя часть у "перронного" автобуса, поэтому странный "люк" сзади у модели я оставлю "за скобками", так как у "обычного Лунохода" ничего подобного в задней части нет. По "донышку" у меня особых замечаний нет, так как в целом основные особенности переданы, пусть и "схематично", но двигатель и выхлоп наверное можно было выделить цветом. Можно "до кучи" посетовать на подножку водителя, но есть и ладно.

Подводя итог, проделанной работе по модели ЛиАЗ-677П от ModelPro, хочется отметить, что модель очень понравилась, особенно самые первые впечатления, наверное сказалась "ностальгическая основа" модели и определённая уникальность. В целом детализация и проработка оставили положительные эмоции, но не только в ModelPro, но в самой "Костромской конторе" в целом, не могут сделать, чтобы всё было хорошо, обязательно что-нибудь будет не так, а главное, что с ростом монополизации рынка отношение к потребителю продолжает ухудшаться. К сожалению немногие "сдерживающие факторы", препятствующие полному "поглощению рынка" со стороны "Костромы" потихоньку перенимают эту "нездоровую тенденцию" по принципу чего-то и как-нибудь, "глядишь и так прокатит".

Помялся-помялся, подержал в корзине, да так взять и не решился. И то, что не такой массовый, и то что видел только в кино, и главное - не критичные, но косяки таки имеют вместо. Ну и всё это под соусом безумной цены. (Оффтоп. Цена автобуса из Костромы уже превысила стоимость Demprice, ну куда это годно? А там как ни крути ошибок меньше, детализация выше, сборка лучше...)
Тешу себя надеждой, что 677П выйдет в качестве спеца в журнале. Тогда и цена будет поприятнее, да и 2 автобуса по мотивам 3 существовавших прототипов - перебор.

Модель автобуса Икарус-250.58 "Совтрансавто" от Demprice. У производителя модели давно уже одни только цифры от полного названия автобуса остались. У меня есть похожая модель Икарус-250.58 "Интурист" от Classicbus, с полным названием автобуса на подставке (вот тут фото viewtopic.php?p=1396069#p1396069, но ошибся в обозначении написав Икарус-250.54. Сразу не заметил, а теперь не исправить).

Модели Demprice мне с каждым разом всё больше начинают напоминать "Костромские" в плане отношения к передаче образа прототипа. Раньше в моделях от Classicbus этому уделялось много внимания, конечно и у них встречались ошибки, у Demprice прогрессирующая тенденция ("в общих чертах похоже", "по мотивам" и "и так сойдёт") уже давно принимает не совсем здоровый характер, ещё чуть-чуть и перерастёт в диагноз. Я не питал каких-то больших иллюзий, но надеялся, что кое-что в этой модели 250.58 от Demprice будет иметь отличия от похожей модели Classicbus. Сказать, что совсем нет отличий будет не правильно, но и назвать эти отличия действительно значимыми тоже, так как в самих формах никаких изменений нет, а должны быть, но об этом немного позже, а сначала немного истории, потому что в "показе" модели Икарус-250.58 "Интурист" от Classicbus я совсем не стал уделять этому внимание.

Думаю, начать стоит с того, что Икарус-250.58 (как и Икарус-256.54) экспортировался только в СССР, а появление его именно в таком виде обусловлено принятыми правилами ЕЭК ООН о пассажирских перевозках в 1976 году. В Венгрии и СССР существовали свои стандарты, но всё же и "западные" не игнорировали в полном объёме. Одним из требований являлось обязательным наличием у автобусов второй аварийной двери. Наличие второй двери по ГОСТу в СССР появилось намного позже, но её обязательная установка стала предусматриваться практически сразу после вступления этих правил. Естественно "новшество" отразилось на заказах междугородних Икарусов со стороны СССР. Наличие второй двери изначально было заложено в конструкцию ещё первого прототипа Икаруса "200-й серии", поэтому уже в 1978 году на полигоне в СССР испытывали будущий прототип Икарус-250.58, а в 1980 году в СССР начали поступать первые автобусы. Основными отличиями Икарус-250.58 от предшественников стали: немного изменённая цветографическая схема окраски, более мощный двигатель и новая шестиступенчатая КПП, кое-какие изменения произошли в салоне автобуса и на крыше, а переднюю дверь оснастили пневмоприводом, которая могла открываться "с кнопки". В 1983 году производство Икарус-250.58 было прекращено, а вместе с ним "ушёл в историю" и кузов автобуса, который практически без изменений производился начиная с опытных автобусов "200-й серии". Икарус-250.59 при внешнем сходстве очень сильно отличался именно в конструкции кузова.

Все три варианта моделей Икарус-250.58 от Demprice имеют "косячность" в передаче образа прототипа, но из трёх предложенных вариантов модели Икарус-250.58 от Demprice "белый" вообще представляет фантазию производителя, так как в таком окрасе никогда в СССР не поставлялся, а его возможный "венгерский" вариант имел другое обозначение. Теоретически возможно допустимым представляется вариант автобуса после полного перекраса, окрашенный ближе к настоящему времени, т.е. "глобально откапиталенный" автобус. Варианты "интурбюро" и "Совтрансавто" имеют один общий "косяк" с годом производства прототипа, потому что автобусы были произведены ранее, чем это предполагает модель. Начну с модели 250.58 "Совтрансавто", которая из троицы мне представляется наименее "косячной", хоть фото прототипа, с которого "рисовали портрет" художники из Demprice, я не нашёл, но особенно и не проявлял упорства, так как ГРЗ "старого" образца (белые цифры и буквы на чёрном фоне) в Московском филиале "Совтрансавто" устанавливали только на самые первые автобусы Икарус-250.58, поступившие на предприятие, а это 1980 год. У Модели 250.58 "Интурбюро" фото прототипа нашлось в сети достаточно быстро, на котором хорошо видны не только ГРЗ, но и табличка с №702. Данные номерные знаки были установлены в 1981 году, но историю этого автобуса можно отследить с самого начала, т.е. с весны 1980 года, когда на нём были установлены другие номера, но также "нового" образца (чёрные цифры и буквы на белом фоне); вероятно замена номерных знаков связана с "заплаткой" на бампере, которая хорошо видна на фото, но это моя догадка. Самое положительное в этом фото, что на автобусе можно хорошо рассмотреть не только "морду лица", но и бок автобуса со стороны дверей, чтобы заметить уже две заметные "детали", которые есть на модели, а на самом автобусе их нет.

Теперь немного подробнее о визуальных особенностях Икарус-250.58 в разные годы производства и немного об ошибках, сделанных производителем при передаче "образа" прототипа. Выпуск Икарус-250.58 был всего три года (1980-1983г.г.), каждый год во внешнем облике автобуса происходили заметные изменения, на которые в Demprice решили не обращать внимания, поэтому прототипами для моделей выбрали Икарус-250.58 1980 года выпуска. У Classicbus была хорошая традиция: на подставке указывать не только обозначение модели, но и год выпуска прототипа, однако в Demprice "забили" и на подсказку от КБ, которые не просто так указали 1981 год рядом с "Ikarus 250.58". Самое время пояснить, почему это важно. У модели спереди есть лючок, за которым скрывается кнопка для открывания передней двери снаружи. Может показаться, что он был всегда, так как передняя дверь имеет пневмопривод и теперь не обязательно открывать её каждый раз руками, а достаточно нажать на кнопку, вот только появился лючок только в 1981 году. "Окошко" в нижней части передней двери на автобусах Икарус-250.58 появилось осенью 1982 года, а замок запирания двери перенесли выше. В 1983 году, ближе к окончанию производства Икарус-250.58, между передней дверью и крылом "вернулся" небольшой отсек, который был на Икарус-250.12, но потом по какой-то причине упразднённый.

В сети много фото Икарус-250.58, которые подошли для перевыпуска Demprice, на это не потребовалось бы много времени, а так три варианта с "косяками" разной "степени тяжести". По цветовой палитре "красного" тоже есть расхождения с моделями от Classicbus. Я уже не помню точных оттенков, но мне кажется, что цвет у моделей Demprice из этого перевыпуска ближе именно к началу производства Икарус-250.58, но утверждать не буду. В остальном это "продолжение" модели сделанной ещё в КБ.

Давно хотел заиметь в коллекции ранний междугородний Икарус 200-й серии. И вот мечта сбылась. Модель очень хороша!

С пополнением!

Решил грузовые троллейбусы от АИСТ взять, от журналки не сильно по цене отличается, зато сразу оба в наличии есть, и намного дешевле ССМ
ТГ-3 как я люблю весь в заклепках, цвет отличный и металлический кузов (как же отвык от металла в автобусах-троллейбусах)

Второй грузовой троллейбус КТГ-1, все что сказано о ТГ-3, можно сказать и о КТГ, и еще габариты больше

Модель КТМ-8 от SSM. Вероятно правильное обозначение КТМ-8К, но наверное лучше спросить более осведомлённых в этом, а ещё трамвай имел обозначение 71-608К. У меня нет ностальгической привязанности к подобному транспорту, поэтому эта модель у меня всего лишь третья из всего многообразия вариантов выпущенных различными производителями, но появление её обусловлено по большей части снижением аппетитов производителя, нежели каким-либо повышенным интересом, однако получилось так, что некоторая последовательность или преемственность прослеживается, хотя я и в этот раз к этому не стремился.

Трамвай Tatra-T3SU (вот здесь моя модель самого первого выпуска: viewtopic.php?p=1488605#p1488605, было много перекрасов с маршрутами и без, фото этих моделей делились коллеги в данном разделе) наверное единственный сколько-нибудь для меня памятный в ностальгическом плане, поэтому после некоторых раздумий и консультаций модель оказалась в моём трамвайном депо. Следующая модель, которую я решил добавить, чтобы модель Tatra-T3SU не скучала в одиночестве, стала модель КТМ-5М3 (71-605), было два варианта исполнения (фото моей "чистой" модели здесь: viewtopic.php?p=1552290#p1552290, второй вариант был тоже в "Ленинградском окрасе", но с маршрутом, однако я не сильно огорчился, что моя модель "обезличенная"). Эта модель, не смотря на отсутствии какой-либо привязанности к самому трамваю, очень понравилась своим исполнением и чуть "не подсадила" меня на это специфическое направление пассажирского транспорта, но я вовремя сумел остановиться, так как модели трамваев стали появляться слишком часто. Поняв, что трамвайная тема представляет интерес, производитель начал поднимать и цену, в какой-то момент она перешагнула "психологический порог".

Моих познаний в теоретической и практической части устройства трамвая, со времени появления у меня первой модели этого вида транспорта, больше не стало, поэтому будет больше "гуманитарной" направленности, чем "технической подкованности". КТМ-8 (71-608) был разработан для замены КТМ-5 (71-605) на Усть-Катавском вагоностроительном заводе. Разработку начали ещё в 1983 году, но только в 1988 году первые два трамвая отправили на испытания в город Тверь (на тот момент город Калинин), однако в серийное производство были запущены с другой системой управления, которые получили обозначение 71-608К. Эти трамваи выпускались до 1995 года пока им на смену не пришли 71-608КМ, выпускавшиеся до 2007 года. При всей схожести индекса и внешнего вида у "71-608КМ" отличительных особенностей гораздо больше, чем у просто модернизированного трамвая, как можно предположить из буквенной аббревиатуры. На этом ознакомительный курс трамвайной истории заканчиваю.

Модель КТМ-8 (71-608К) была выпущена в двух видах окраски. Я их условно разделил по цветной полосе на "синюю" и "красную". "Синюю" модель сделали "обезличенной", то есть каждый желающий мог при желании доработать "под себя", а у "красной" модели, прототипом оказался трамвай из Ярославля. Оба варианта окраса попадаются на фото в разных городах, но не только я заметил, что не смотря на правдоподобность окраса моделей, заводская схема немного отличается, поэтому было высказано предположение, что такую схему окраски трамвай приобретал после капитального ремонта. На это косвенно указывает ещё один факт, что трамвай из Ярославля с №85 был выпущен в 1992 году, в "модельной" схеме окраски на фото встречается с 2001 года, но верхняя часть "лобовика" закрашена, а вместо красивой "маршрутной таблички" только номер маршрута, однако есть в сети более раннее фото примерно через два года "рабочих будней", на котором видна табличка маршрута №3 (примерно такая же, что и на модели), но схема окраски немного другая, хотя цветовая палитра условно соблюдена. Ну и ещё немного из жизни прототипа модели, "восстановленное" мной по найденным в интернете фотографиям. С "модельной" схемой окраски трамвай №85 встречается на фото до августа 2005 года, но уже в конце мая 2006 года видны небольшие изменения на дверях, но в целом "модельная" схема окраски выдержана до ноября 2007 года, а уже в декабре серая "юбка" закрашена в цвет полосы. Работать с такой схемой окраски на линии ему осталось полгода. В июне 2008 года "Ярославский" трамвай КТМ-8 (71-608К) №85 отправили "на пенсию", а уже в июле этого же года порезали.

На один момент хотел бы обратить внимание, так как заметил эту особенность не только я: у модели (оба варианта) "окно" тележки короткое, а на большинстве фото, не только прототипа, оно расширено. Возникли небольшие споры, но для "заводского исполнения" у модели сделано правильно, так как у нового трамвая КТМ-8 сделано именно короткое, а шире его делали уже "местными" усилиями, насколько я понял с "широким окошком" тележки КТМ-8 (71-608К) завод никогда не выпускал, но убирали "вырез" при капитальном ремонте или нет я не знаю. Для "обезличенной" модели унификация не так важна, как для модели с прототипом, для набора АВД вообще именно то, что надо. Моё мнение, что "заводское" исполнение не повод искать искажения в образе прототипа, хотя и позволяет лишний раз "кинуть камень в Костромской огород", так как у меня не заняло много времени на поиски возможного прототипа, чтобы и окрас был "модельным", и "крыло" коротким, а у производителя опять "всё через одно место". Уникальная способность испортить то, что сделали хорошо, так как по геометрии не смогли придраться даже "ценители особо точных измерений".

Ещё один спорный момент связан не с исполнением, а именно с ошибкой при проектировке. Внешне не очень заметен, а для кого-то и просто лишняя трата денежных знаков, но для меня и таких же, кому важны не только "начинка", но и "обёртка", крепление тяжёлой модели на два винта вызвало недоумение. Из-за недостаточной фиксации модель постоянно при каждом "касании" находится в "полосе лёгкого прибоя" и при малейшей возможности пытается "сойти с рельсов". Когда уже кажется, что победил в игре "поставь трамвай на рельсы", вдруг замечаешь, что модель уже "сошла с пути истинного". Это конечно не повод отказываться от модели, но бесит изрядно. Покопав немного историю продаж я заметил, что цена на модели этого трамвая начала "плавать" давно и очень быстро. Полагаю "ценовые горки" связаны с качеством сборки и окраски, так как чего-то "глобально-провального" по модели я не нашёл, но "огрехи" встречаются почти у каждого обладателя любого из двух вариантов.

Не смотря на явный прототип у модели, найти фото полностью соответствующее "оформлению" модели мне не удалось, но в теории, в какой-то момент трамвай КТМ-8 (71-608К) с №85 на маршруте №3 в городе Ярославль, мог выглядеть. Вариант схемы окраса прототипа на фото, сделанного в 1994 году, мне нравится больше, но касаемо остального несоответствия прототипу, то для меня "модельный" вариант более предпочтительный, нежели большее сходство с прототипом на фото более позднего периода, когда трамвай окрашен именно в "модельную" схему.

Правильно и официально именно "Трамвайный вагон 71-608К", иногда "Трамвайный вагон модель 71-608К" - так в руководстве по эксплуатации и техническому обслуживанию, идущему вместе с единицей подвижного состава указанного типа, ну и на заводской табличке именно так



Фото с сайта https://vinplates.ucoz.ru/photo/122-0-830

КТМы красавцы, но ЛМы, ЛВСы, Татры и Шкоды, занимали не меньше места в наших городах!

Привет,Всех с праздниками!!!
Итак: GM TDH 5301 New Look Fishbowl 1959 New-York
французкая журналка la Collection des AUTOBUS & AUTOCARS DU MONDE 1/43 Hachette.
Пластиковый кузов с металлическим днищем.Представлен городской вариант автобуса.
Фары — стекляшки. Поворотники нарисованы краской. Дворники пластиковые. Рамки окон покрашены серебрянкой. Номерной знак — декаль. Буквы GM обьёмные, сверху покрашены чёрной краской.Маршрут с конечными остановками.
Сзади большие фонари — стекляшки, маленькие нарисованы краской. Декали: номерной знак и Предупреждение: не обгонять справа. Пластиковый бампер под хром.
Ну и напоследок Нью-Йоркская классика:

Всем привет! Раз форум спасён, хочу подвести с небольшим опозданием, итоги 2024 года.
Интересных моделей было не так, чтоб много, но, что-то отправилось в частные коллекции, что-то в музеи России и мира, а что-то оставил и себе.
В новый 24-й переходил с макетом, который путешествует сейчас. По прошлому конкурсу, думаю, узнали.

Далее взялся за уже привычные мне МСО-4 и МС грузовой с краном.

И ЛМ-33. Но надо добавлять и новое. Так начался длительный эксперимент со снегоуборочным вагоном ЛС-3...

Потом появился, как позже выяснилось, перекуп. Так появились Конки в других цветах. Этот эксперимент со сменой цвета мне был интересен.

Что-то общее у них есть.

Пара Конок уехала в Москву.

Учебный ЛМ-99АВ уже как-то делал для музея, но попросили ещё один уже для личной коллекции.

По Конкам, наверное, рекорд побил. Но мне они нравятся. Последующие дублировать не стану, цвет был такой же...

Татра из набора от АВД. Пришлось ей по стране покататься, но хозяина обрела всё-таки.
ЛС-3 окончательно сформировал позже, но по итогу собрал их несколько, в том числе и для музея Оранэлы.

Балканкаров стало поменьше, но они тоже присутствовали.

Повторяться приходилось неоднократно, но когда знакомый кузов, это даже приятно.

Одной из самых длительных моделей-долгостроев стал ТролЗА-5265.03, отправившийся в Росарио, Аргентину. Скорее всего он до сих пор в пути.

Далее мне предложили собрать авдшный набор КТМ-5М3 с покраской. Был уже похожий опыт для музея, поэтому взялся. А вот со второй "гравицапой" поинтереснее: летом мне рассказали, что в Волгограде есть такой трамвай-тягач, который несколько человек хотят себе в коллекцию, но чертежей нет, из информации только про отдельные детали. К осени мне смогли замерить живой экземпляр и появилось несколько таких малявок. Одного оставил себе.

К завершению года подходил с вот такой троицей.

И завершил 24-й, начав 25-й, покраской журналок.

За кадром остаются долгострои: Витязь-М2, КТМ-23, КТМ-1 и другие.

Но это уже совсем другая история, и, надеюсь, она будет в предстоящем году.

Год был весьма продуктивный, Отличные модели получились.

Не хотел своим старческим нудением портить новогоднее настроения, поэтому подарки на Новый год только сейчас.

Модель троллейбуса Skoda-9Tr от SSM. Как я не пытался дистанцироваться от импортных троллейбусов, но не очень хорошие события прошлого, которые опять напомнили, что к сожалению "ответственные посты" часто занимают люди, которых надо держать подальше от руководящих должностей, чтобы их амбиции или обиды "на весь мир" не могли навредить изначально хорошему начинанию. В моей памяти никаким образом троллейбусы Шкода не отметились, но для многих они стали чем-то довольно значимым, а ещё это часть истории страны.

Ностальгия довольно весомый аргумент, но не только она является причиной появления той или иной модели в коллекции. История "Крымской" Шкоды-9Тр, которая казалось поначалу "вытащила выигрышный билет", потому что находясь уже пару лет на свалке в ожидании отправки "на гвозди", ей заинтересовались из музея мосгортранса. Опять же в самом начале всё сложилось удачно, чтобы троллейбус после восстановления занял место в экспозиции, но потом что-то пошло не так, а затем ещё хуже, до совсем плохо пока не "доехал", но очень близко к этому. К сожалению эта история не единичный и далеко не уникальный случай в музейном хозяйстве МГТ, были эпизоды похуже и с более печальными последствиями, но именно он в определённой степени послужил появлению моделей троллейбусов Шкода в моей коллекции. Для осознания, что эта модель Шкода-9Тр мне необходима потребовалось некоторое время, так как модель от SSM имеет значительные отличия от "Крымского троллейбуса" со сложной судьбой, который должен был возвышаться "над Олимпом", а не помойкой возле "элитного базара жратвы и пойла", в который переделали один из старейших троллейбусных парков Москвы, изначально депо конного трамвая, построенное в 19 веке.

Эта же незавидная участь сомнительных экспонатов в "магазине забегаловок" постигла ещё несколько троллейбусов. Полагаю, что такое отношение в известной мере охарактеризовывает не только музей и саму контору МГТ, но и других "персонажей", ответственных за это безобразие. Мне тут же вспомнился ещё один знаменательный случай, а посвящён он был 100-летию Московского автобуса. Не слышали о таком? Как же так, даже рекламу по ТВ показывали о предстоящем праздновании и о программе мероприятий, посвящённых данному событию. Некоторым посчастливилось наблюдать репетицию парада автобусов, но потом по-тихому всё действие отменили, сославшись на погоду, но тут вышла "осечка", так как погода была замечательная не только для участников, но и зрителей. Мне интересно только одно, чем думают те, кто назначает вандалов руководить музеями или должен следить за действия подобных типов, чтобы вовремя пресечь попытки порчи музейных экспонатов, представляющих историческую и не только ценность. О том, что не только троллейбусы, но и автобусы с их историей и вкладом в пассажирские перевозки, любителям больших "игрушек" на батарейках не нужны, я понял уже давно, какую бы "хрень или дичь" (остальные варианты с использованием "местных диалектов" более подходящие, но относятся к непечатным) они не несли в оправдание своих действий.

На этой не совсем оптимистичной ноте перехожу к "путешествию в прошлое". Похожая модель Шкода-9Тр из журнальной серии "Наши автобусы" по какой-то причине не нашла особого "отлика в сердцах" коллег, наверное, как заметил коллега Nivik, ему же спасибо за скан "мурзилки", но "журнальчик" я использовал в качестве "внеклассного чтения", действительно цветовая палитра оказалась специфичной. Леонид (Leo653), который занимался оформлением данной подтемы, для "ознакомительной" справки предпочёл использовать наглядное пособие, чтобы дать представление о самом троллейбусе Шкода-9Тр, и немного технической информации со схемой трёхдверного варианта троллейбуса, опустив совсем историю создания и особенностей эксплуатации в СССР, вероятно предполагая, что заинтересовавшиеся этим материалом коллеги по увлечению найдут его в печатной составляющей модели.

В целом сопроводительный материал "брошюрки" познавательный, в достаточной степени дающий представление не только с чего началась троллейбусная истории марки Шкода, но и чем закончилась, однако мне больше понравилось изложение подобного материала на сайте "дяди Вовы". Именно его часть я решил взять за основу исторической справки в моём пересказе. Самое начало истории марки я решил опустить, а начать с важного момента, который на мой взгляд оказал большое влияние, а возможно именно он стал "ключевым", повлиявшим не только на дальнейшее развитие троллейбусного направления, но и разделив историю троллейбусов марки Шкода на две части.

В 1956 году на заводе Шкода начали выпуск модели 8Тр, а в следующем году завод посетил первый секретарь ЦК КПСС Н.С. Хрущёв. После этого визита в СССР была отправлена партия троллейбусов Шкода-8Тр. Шкоды-8Тр опробовали в Крыму на трассе "Симферополь - Ялта". Изначально на этой уникальной трассе планировали использовать отечественные троллейбусы, но МТБ-82 оказались непригодными для такой работы, так как на затяжных спусках у них перегревались пуско-тормозные реостаты. Этой проблеме троллейбусы Шкода-8Тр были практически не подвержены. Только этим преимущества Шкода-8Тр не ограничивались, у них были лучшие маневренность на серпантине и система динамического торможения, большая прочность кузова и ходовой части, ещё Шкоды выглядели намного современнее. Положительные результаты использования чешских троллейбусов повлияли на решение о закупке этой модели и для других городов. В их числе оказались Рига, Вильнюс, Киев, Днепропетровск и Тбилиси. В 1958 году появился первый прототип Шкода-9Тр, технически и конструктивно прототип был больше модернизированной Шкода-8Тр. Второй прототип Шкода-9Тр создали в 1961 году, который представлял собой практически серийный троллейбус, выпуск которого начали в 1962 году.

После запуска в производство модели Шкода-9Тр, СССР начал закупать новую модель. Из-за ограниченности мощностей на заводе в Пльзене поставки Шкода-9Тр были немногочисленными и отправлялись в Крым, Ригу, Вильнюс, Киев, Тбилиси и Кутаиси, но кроме Крыма, парк Шкода составлял не более четверти от общего количества троллейбусов. С открытием в 1966 году нового завода в Остров-над-Огрой со значительно большими мощностями, куда и перевели троллейбусное производство, предприятие смогло увеличить количество продукции в несколько раз и расширить границы поставок. С этого момента СССР стал основным заказчиком Шкода-9Тр. Прибалтику, Закавказье и Крым полностью переориентировали на чешские троллейбусы. В Киеве Шкода-9Тр стала единственным типом троллейбуса в период с 1974 по 1981 года. Шкода-9Тр можно было встретить в городах Западной Украины и Донбасса. В Харькове и Днепропетровске Шкоды-9Тр работали наравне с ЗиУ, что было скорее исключением, так как троллейбусные парки в 70-80 годы прошлого века старались унифицировать подвижной состав. В Россию, Белоруссию и другие республики СССР троллейбус Шкода-9Тр никогда не поставлялся.

Троллейбус Шкода-9Тр выпускался в двух и трёхдверном варианте. Двухдверная модификация выпускалась специально для СССР, хотя страна начала ещё с 60-х годов переходить на безкондукторную систему оплаты, но привычка заходить в заднюю дверь и покупать билет у находившегося возле задней площадки кондуктора, а выходить через переднюю дверь ещё долго оставалась, поэтому двухдверные Шкоды-9Тр закупались до конца 70-х прошлого века.

За 20 лет производства было выпущено 30 модификаций Шкода-9Тр, однако смена модификации не всегда означала значительные изменения внешне или технически, в некоторых случаях различия могли найти только специалисты непосредственно работающие с данной модификацией. Ещё в 1972 году отправили на испытания два троллейбуса новой модели Шкода-14Тр с разной системой управления, в СССР побоялись сложностей в эксплуатации системы ТИСУ и отказались от закупок новой модели, а поскольку СССР был главным экспортёром троллейбусов Шкода, приобретавшим до 80 процентов продукции, то 9Тр выпускали до 1982 года, в том числе и для внутреннего рынка. Это позволило Шкода-9Тр оказаться третьей в мире по количеству выпущенных троллейбусов после ЗиУ-682 и ЗиУ-5. Из произведённых почти семи с половиной тысяч, в СССР оказалось примерно шесть и три четверти тысяч троллейбусов Шкода-9Тр. От истории троллейбуса пора переходить к его модели.

Я постарался отстраниться от грустных мыслей, чтобы получилось объективно оценить саму модель. Похожие модели уже были в продаже, а некоторые ещё можно купить, в том числе и эту, без долгих поисков. Вся линейка "Костромских" моделей от SSM до журнальной модели оказались "обезличенными", обычно хоть одной модели "перепадает" маршрут. Есть у SSM что-то похожее на попытку "привязать" одну модель к троллейбусам из Вильнюса (жёлтый с красными полосами), но не более этого, так как маршрута всё равно не было. Ну нет и не надо, конечно наличие конкретного прототипа приветствуется, но не является непременным условием. В целом модель понравилась, есть досадные упрощения, но и плюсов достаточно. Однако именно у этой модели есть дополнительный бонус, которого нет у других моделей, к производству которых "приложили руки" и продавали в "своём" магазине "Костромские товарищи". "Рабочих" токоприёмников нет только у "бюджетных" моделей, а вот стеклоочистители, выполненные методом "травления" есть только у этой модели, у остальных они пластиковые, даже у двух других вариантов от SSM. Трём моделям с "маршрутами" для "забугорного" рынка от Premium ClassiXXs, которые были в продаже в "Костромском магазине" "травления" тоже не досталось, довольствуются пластиком "на общих основаниях".

В целом окрас модели очень похожий на реально существовавший, просматривая старые фото в интернете что-то похожее встречал. Детализация и проработка оказались лучше, чем я ожидал. Это касается не только салона с местом водителя, но и верха модели троллейбуса. Немного разочаровали чёрные сидения, потому что на многих фото салона троллейбуса они красного или коричневого цвета, но возможно у Шкода-9Тр были комплектации с "чёрным салоном", попадались фото с "чёрными" сидениями именно у "поздних" выпусков троллейбусов Шкода-9Тр, хотя у меня есть подозрения, что такой окрас у салона был "ремонтным". Нижнюю часть я смог оценить по фото "рекламной" модели, отрадно, что производитель позаботился, чтобы "донышко" не было полностью "схематичным". Я не стал определять точную модель "девятки", так как слишком много было вариаций и далеко не все имели какие-нибудь внешние изменения. Если бы модель имела реальный прототип, то можно было поискать, насколько производитель "накосячил" при копировании. Применимо к Советскому периоду троллейбус, который мог подойти в качестве прототипа для данной модели, был выпущен примерно в 1978 году (эта дата поставок "трёхдверок" в СССР указана в "мурзилке") или в 1979 году, более поздние года выпуска я исключил по причине другой задней оптики.

И снова здравствуйте друзья!
Очередные подарки от "Мосгортранс":
ГАЗ-ЛиАЗ-6274 (Ранее я показывал из смолы от MSM, визуально есть отличия)

А здесь спектральный анализ двух подарочный моделей от "Мосгортранс": КамАЗ-6282-121 (Модификация оборудована литий-титанатными (LTO) аккумуляторными батареями, на фото серая батарея), и КамАЗ-6282-123 (Модификация оборудована литий-никель-марганец-кобальтовыми (NMC) аккумуляторными батареями, на фото белая батарея)

Отличный подарок (наверное хорошо вел что такой подарок от деда мороза получил )

Сам в шоке!