"Трамвай желаний"

Модели трамваев 1:43

Вышли :
1. Tatra T3 ** 3-и варианта

2. КТМ-5М3 *

3. РВЗ-6М2 *

4. (5.) МТВ-82. .... (Тушинский и Рижский)

6. Tatra T6B5 *

7. ЛМ-68 *

8. КТМ-8 *

9. Tatra T2




* Каждая модель выходила в 2-ух вариантах.

Планируются (возможно):

10. Tatra T1
11. КТМ-2
12. ЛМ-49
13. ЛМ-57
14. КТВ-57

А у ССм моделей большая часть да практически все на подставке модели если пошли на автобусы Classicbus . Трубу трудней поломать как чехол чем квадрат. Сколько придлагают моделей с треснутым боксом. Да есть + и - у квадратного и если трубой бокса . ИМХО

Вы читать умеете, я написал про подставку с рельсами, а она только у трамваев, у данного вагона метро труба изображает перегон метро в которых ездят поезда метро, и любой другой вид транспорта в трубе будет не уместен, а поломать зеркала и так далее при полозом креплении можно и об трубу

Перегоны бывают разные .....
Цена пока не гуманная на этот сувенир.....

Это станции мелкого заложения, последнее время строятся именно такие, строительство идёт с поверхности, отсюда и прямоугольное сечение, первые линии метро в Москве были глубокого заложения, да и все исторические станции в центре как правило глубокого заложения, строились они щитовым методом, отсюда и окружность в перегоне, так как вагон проекта Москва, сделан футляр в виде перегона глубокого заложения, потому-то метро в Москве ассоциируются именно с глубинными станциями, отсюда и такой футляр. Для других видов транспорта такой футляр не подходит
Данный сувенир вообще не рассматривается у меня коллекция только в 1/43

Солнышко на часок к нам зашло,нас просто заливает :

Трамваем Татра переделанным в кафе никого не удивишь, а как на счёт Т3 Coupé. Я особенно не искал информацию, но "лухури" трамвай имеет дверь только спереди, прозрачную крышу, внутри барную стойку и противоскользящее покрытие пола. Не знаю "жив" или нет сейчас трамвай с элементами роскоши, но до конца октября 2018 года ещё можно было прокатиться. Фото позаимствованы из разных источников в открытом доступе.

вид сзади.

В свете огней.

В свете сегодняшнего выхода модели "жёлтого" Т3 от SSM дополнительная информация о прототипе лишней не будет, но вместо ясности появится неопределённость. Буквально на прошлой странице, как мне казалось, я выложил историю прототипа модели с фотографиями, отражающими на мой взгляд более или менее значимые изменения.
Но вот в поисках информации, но уже по другому поводу, хотя и схожей направленности, случайно обнаружил фото со знакомым уже номером, но не обнаруженной мной в истории по первой ссылке. Однако на этом чудеса не закончились, в "новой" истории по уже другой ссылке оказывалось, что трамвай уехал не в Волгоград, а в Курск, более того до сих пор в строю. Относительный порядок в истории прототипа до ТРЗ (ремзавод) с последующим получением "магических букв" в новом название "старого" трамвая и скитанием бедняги по трамвайным депо. Выяснять какая "версия" истории правильная не хочу, хватает "Костромских" изысков. Альтернативная версия здесь: https://transphoto.org/vehicle/78982/#n756, хотя с подобной неразберихой на этом сайте сталкиваюсь в первый раз.

Если подвести итоги вышесказанного, в Москве было три вида массового окраса не считая рекламных.
Поставлялись в Москву с 1963-го по 1987 год.
На синем ещй в прошлом году проехался..... Когда есть выбор.....

Два последние это местные перекрасы, не буду говорить, что единая цветовая гамма это совсем плохо, для "видавшего виды" транспорта наверное даже оправдано и можно сэкономить на краске, покупая крупную партию, но перекрашивать почти или совсем новый автобус, троллейбус и т.д. в новый корпоративный окрас только потому, что "цветом не удался" на мой взгляд глупость. Конечно это больше относится к последнему сине-кучерявому веянию.

Живой, на август 2022 года в Праге ещё бегает.

Некоторое время назад я нашёл несколько статей о об одном "тёмном пятне" в истории пассажирского транспорта в СССР. Как и автобусов Икарус, так и у трамваев Татра времён СССР и не только есть в истории много интересного и малоизвестного. Я провёл аналогию с Икарусов не случайно, так как хочу в этом сообщении обратить внимание на трамваи-гармошки, не прицепные 1+1 и т.д., а именно сочленённые трамваи Татра. С некоторых пор я предпочитаю копировать информацию, а не просто указывать ссылки на источники, так как по прошествии некоторого времени многие ссылки стали недоступны, а важные и нужные данные теперь потерялись или стали совсем недоступны. Обычно я стараюсь копировать статьи целиком, но иногда всё-таки приходится вносить правки (чаще всего, когда авторы допустили ошибки) или сокращать (в большинстве случаев из-за ограничений количества фото в одном сообщении). В этот раз я решил немного добавить в оригинальную статью, так как авторы не посчитали нужным более подробно показать трамвай, который в будущем станет основой для сочленённых трамваев, поставляемых в СССР и не только, плюс небольшие пояснения некоторых аббревиатур или сокращений, которые могут быть не понятны обычному читателю, но как обычно оригинальный текст будет максимально сохранён.
Оригинальная статья http://samaratrans.info/wiki/index.php/Tatra-K2.

Tatra K2 - первый серийно-выпускаемый CKD Tatra-Smichov сочленённый трамвайный вагон, производившийся с 1966 до 1983. Вагоны этой модели поставлялись в Чехословакию, Югославию и СССР. Претерпев ряд модернизаций такие вагоны эксплуатируются и сейчас.

История.
С ростом пассажиропотоков в городах росла и потребность во вместительном, удобном трамвайном транспорте. Современные на 60-е годы прошлого века трамваи – четырехосные, высокопольные моторные вагоны типа Tatra T3, могли эксплуатироваться по CME (состав 1+1 и т.д.) для увеличения провозной способности линии, однако такая компоновка имела целый ряд недостатков. С одной стороны терялась площадь, уходящая на сцепные устройства и торцевые части вагонов. С другой стороны второй вагон системы испытывал повышенные нагрузки, и работал «на износ». Перед инженерами стояла задача совместить увеличение вместимости подвижного состава с повышением эффективности использования городской площади. При этом бесконечно увеличивать длину транспортного средства было не возможно – оно бы просто не вписывалось в повороты и габарит узких улочек старых городов. Первые сочлененные транспортные средства начали разрабатывать в двадцатых годах прошлого века (хотя есть свидетельства того, что отдельные экземпляры сочлененных трамваев еще раньше появились в США), в 1926 году в Германии был выпущен первый в мире серийный сочлененный трамвай фирмы Johann Caspar Harkort.

Таким образом, к шестидесятым годам, когда компания CDK занялась разработкой первого сочлененного трамвая собственной конструкции, подобные инженерные решения в Европе не были чем-то новаторским. Два прототипа, получивших обозначение К1, были выпущены к 1964 году и под номерами 7000 и 7001 поступили в Пражскую транспортную компанию. В новых вагонах имелось три тележки – две обмоторенные (крайние) и одна поддерживающая (средняя). Поддерживающая тележка располагалась под узлом сочленения и была чуть ниже, чем обмоторенные (этого требовала конструкция узла сочленения). В 1965 году оба вагона передали в Остраву, однако вагоны показали себя не надежными. Электрооборудование типа UA11 и тормозная система вагонов часто давали сбои, были сложны в обслуживании, поэтому уже к 1968 году вагоны были возвращены на завод. Первый прототип К1 был переделан на заводе в KT4, а второй после дополнительных испытаний списан, и утилизирован.

Учитывая неудачный опыт первой сочлененной модели, на CKD решили использовать надежное электрооборудование вагона T3, в сочетании с кузовом K1 для создания нового вагона K2. Прототипы К2 были выпущены в 1966 году, и первый из них, после тестирования в Праге, был передан в Мосту, а в начале 1968 в Брно, где проработал до 1988 года. Второй прототип отправился в СССР, где уже успешно эксплуатировались вагоны T1, T2 и T3. Однако сочлененный вагон отправили в Новосибирск (в 1966 году), который до этого не эксплуатировал никаких моделей чешского производства, поэтому через год он был передан оттуда в Москву. Серийные K2, выпуск которых начался в 1967 году, сразу же стали массово поступать в СССР в модификации K2SU. Такие вагоны поставлялись в Москву, Екатеринбург, Самару, а с 1968 года в Харьков, Тулу, Уфу и Ростов-на-Дону.

На сочлененные вагона возлагались большие надежды, однако практика показала, что в отечественных трампарках до эксплуатации такой сложной техники еще не доросли. Изобилие механических частей, сложность обслуживания узла сочленений и конструктивные особенности поддерживающей тележки – все это вызывало нарекания эксплуатирующих и ремонтных служб депо. Некоторые хозяйства, как например Москва, вместо закупок запчастей из Чехии, изготавливали их самостоятельно, причем не всегда в соответствии с оригиналом. В результате вагоны быстро выбывали из эксплуатации и часто простаивали в ожидании ремонта. В результате уже в 1969 году поставки таких вагонов в Союз были прекращены (всего было поставлено 246 таких вагонов). А уже в 1970 году Тула полностью отказалась от вагонов К2, передав их в другие города. Дольше всего вагоны К2SU проработали в Харькове (до 1991 года), а в Чехии модернизированные вагоны К2 (модернизация проводилась аналогично T3, в первую очередь с заменой системы управления и дизайна) массово эксплуатируются и сейчас. Кроме того, 90 таких вагонов было выпущено по заказу Сараево (Босния), где часть из них работает и сейчас (модификация K2YU на практике отличалась от чешской K2 только расположением пантографа).

Единственный сохранившийся вагон К2SU, долгое время служил сараем на территории Екатеринбургского ТТУ, однако в 1998 году был восстановлен для местного музея электротранспорта (об этом трамвае и не только в следующем сообщении). Музейные К2 так же есть в Брно, Братиславе и Остраве.

(Один Харьковский трамвай тоже мог бы оказаться в музее, но видимо не судьба. Фото датировано 16 мая 2006 года, в дате утилизации числится май 2006 года, видимо после фотосессии ему не долго оставалось, хотя по состоянию шансы на восстановление у него были, даже виден установленный пантограф, а переднюю тележку сняли совсем недавно, так как после списания №1911 использовалась в качестве сарая в Коминтерновском депо. Сложно представить использование сарая лежащего полубоком. фото взято https://transphoto.org/vehicle/40067/#n39120).

Вагоны K2 послужили основой для создания нескольких серий сочлененных вагонов, выпускавшихся как на CKD, так и на сторонних заводах.

Tatra K2SU в Самаре (г.Куйбышев).
В мае 1967 года в Самару поступил первый шестиосный сочлененный вагон К2, рассчитанный на 160 пассажиров. 23 июня первые пять вагонов К2 вышли на 1 маршрут. В следующем, 1968 году, еще пять вагонов К2 поступили в ГТД, а к концу следующего года число сочлененных вагонов достигло тридцати: все они получили номера с 1001 по 1030. А в 1970 году несколько вагонов К2 были переданы в только что отстроенное Северное трамвайное депо (на тот момент филиал ГТД), где они стали работать на 20 маршруте. К 1979 году, отработав гарантийный срок, все вагоны К2 были списаны.



Фото трамвая Татра-К1 позаимствованы отсюда: https://transphoto.org/vehicle/114684/#n108864, можно будет сравнить и салон с восстановленным в Екатеринбурге.
Сначала фото, сделанные ориентировочно в 1964 году.






Далее два фото после модернизации в опытный КТ4.


Последние три фото уже переделанный КТ4 в Tatra T5B6 (за достоверность не ручаюсь, но многие источники указывают, что было так).


На фото должен быть под №272 (слева на фото, но есть подтверждение, что эти оба трамвая проходили испытание в Твери (г.Калинин) и позже вернулись обратно, причины не выяснял).

Своё повествование о работе трамваев Татра-К2 в СССР я хотел бы продолжить статьёй, связанной с эксплуатацией данных трамваев в г.Свердловске (Екатеринбург), не только потому, что она, на мой взгляд непрофессионала, отражает общее "состояние по больнице", связанное не только с конструктивными, но и эксплуатационными особенностями удлинённых трамваев, к которым как оказалось ни ремонтная, ни линейная базы нашей страны были не готовы, но и потому, что единственный в стране музейный К2 находится именно там. Что я под этим подразумеваю? Тут всё просто, чуть позже с этими же проблемами столкнутся уже "автобусники", когда появятся Икарусы-280. Обидно то, что опыт использования Икарус-180 и Татра-К2 никак или почти никак не отразится в будущем. Хорошо изученный "одиночник" в целом имеет общее с "полуторкой", но и отличия тоже есть. В ремонте сложнее не только из-за большей длины, хотя и в этом тоже были проблемы, но и из-за более сложной конструкции и агрегатов, а это надо учитывать. У трамваев в большинстве случаев с длинной остановки проблема была решена, так как состав 1+1 и иногда более не был редкостью, но изгиб трамвайного полотна в условиях старых городов для двух тележек по отдельности даже в сцепке менее вреден, хотя и тоже не проходит бесследно; длины остановок у колёсного транспорта часто оказывалось не достаточно и с появлением 280 их оперативно пришлось удлинять даже в Москве, но как же так, ведь были "гармошки" до этого, почему опыт эксплуатации этого транспорта позабыли или просто игнорировали, ведь было понятно, что к этому вернутся, просто вопрос времени.
Материал отсюда: http://tramekb.ru/sochlenennye-vagony-t ... erdlovske/.

Сочлененные вагоны Tatra К-2 в Свердловске.
Авто текста: hiv (при участии А. Башкирова и Е. Кузнецова)

Свердловск был одним из немногих городов СССР, в котором эксплуатировались сочлененные трамвайные вагоны Татра К-2. Правда работали «трамваи с гармошкой» в нашем городе относительно недолго: с 1967 по 1980 годы. Такие вагоны выпускались для советских городов заводом «Татра Смихов» с 1966 по 1969 годы. Кроме Свердловска они поставлялись в Москву, Новосибирск, Куйбышев (Самару), Уфу, Тулу, Ростов-на-Дону, Харьков.

Всего в Свердловск поступило 20 вагонов К-2. Эксплуатировались они на самых напряженных трамвайных маршрутах, проходящих по центру города – 4, 15 и 18. Все вагоны были приписаны к Южному депо и имели инвентарные номера 801–820.

К-2 были шестиосными сочлененными вагонами. Кузов опирался на три двухосные тележки. Передняя и задняя тележки были полностью аналогичны по конструкции тележкам вагонов Т-3. Передаточное отношение редукторов 8,775. Средняя тележка, установленная под узлом сочленения кузова, не имела тяговых двигателей. Длина вагона составляла 21,6 метра. Масса вагона 21,9 тонны.

Внешне вагоны К-2 имели некоторые отличия от вагонов Т-3. Это связано не только с наличием сочлененного кузова. Борта вагона были обшиты гофрированным листом. Для охлаждения тяговых двигателей задней тележки был предусмотрен отдельный вентилятор, приводимый в действие электродвигателем 24 вольта. Для забора воздуха на левой стороне задней секции кузова имелись жалюзи, аналогичные по конструкции жалюзи двигатель-генератора, но меньшие по размеру. Лобовые части кузова были такими же, как и на вагонах Т-3. На вагонах первых выпусков маршрутный указатель имел удлиненную форму, потом его стали делать прямоугольным. Работа вагонов по системе многих единиц не предусматривалась, поэтому жоксов на лобовых частях не было.


Внутренняя отделка салонов вагона К-2 была в основном такой же, как и на Т-3, выпускавшихся в те годы. Оконные рамы и перегородка кабины водителя были оклеены моющимися декоративными обоями. Мест для сидения – 49. Сиденья справа однорядные, слева двухрядные, мягкие, с отделкой из красного дерматина. На задней площадке, в отличие от вагонов Т-3, сидений не было. Там по периметру был сплошной поручень. В торцевой стенке располагался маневровый пульт управления, закрытый запираемой дверцей. Сочленение кузова было выполнено аккуратно, в этом месте в полу над тележкой был поворотный круг. Освещение салона люминесцентное, как и на Т-3.

Кабина водителя и пульт управления практически не отличались от вагона Т-3. Аналогичными были и органы управления вагоном: пусковая, тормозная педали и педаль безопасности.
Уровень шума в салоне был такой же как и на Т-3. В задней секции кузова небольшой шум давал дополнительный вентилятор.
По сравнению с Т-3 вагон К-2 медленнее разгонялся и тормозил. Это было связано с его большей массой, увеличенным передаточным отношением редукторов и особенностью электрической схемы.
В отличие от Т-3 на вагонах К-2 при пуске и торможении использовался прямой и обратный ход крестовины ускорителя, что увеличивало количество позиций и повышало плавность хода.
На средней тележке был установлен дисковый тормоз с электромагнитным приводом, с торможением двумя ступенями. В последние годы эксплуатации вагонов дисковые тормоза средней тележки при подходе к остановке сильно скрипели.
Во всем остальном вагоны К-2 были аналогичны Т-3.

В настоящее время единственный сохранившийся на территории России вагон К-2 находится на музейной площадке Южного трамвайного депо в Екатеринбурге. Вагон № 813 долгое время использовался в качестве склада и в 1998 году был восстановлен для музея ЕТТУ.

Таблицу с бортовыми номерами, годом выпуска и т.д. К2 находившихся в Свердловском парке копировать не буду, продолжу фото музейного.




На этом статья закончилась, но кое-что добавить мне хочется, так как оказалось, что по причине недолгого использования мне не удалось повстречать таких трамваев, почему-то мне кажется, что такую "экзотику" я непременно запомнил. Может кто-то захочет увидеть К2 на улицах своего города. К сожалению цветных фото К2 во всех городах, перечисленных в "Самарской" и "Екатеринбургской" статьях мне найти не удалось, но думаю, что и ч/б фото будет приятно увидеть. Все найденные фото показывать не буду, к тому сообщение ограничено количеством загруженных фото. Все фото найдены в открытых источниках, отмечу только, что почти на всех фото запечатлены ранние версии трамвая (с широким маршрутоуказателем), но есть и поздние (с привычным маленьким прямоугольником).
Хоть большинство цветных фото сделаны с К2 в Москве, но начну с Екатеринбургского музейного трамвая.


Теперь "Московские" Татра-К2, на фото преобладают места рядом с ВДНХ, но есть и более "отдалённые" места.


Далее пара цветных фото с К2 в Новосибирске.


Пара фото в Уфе.


"Тульские" только ч/б нашлись.



В Ростове-на-Дону (тоже нашлись только ч/б).

К сожалению Харьковские не поместились по количеству, но поисковик выдаст много вариантов и даже в цвете.

Где то я такие встречал (возможно ездил), но вот где, где.... . Благодаря Вашим обзорам.... вспомнил о их существовании....
Для коллекции их конечно никто не выпустит (длина больше 21- го метра... ) , но просматривая выложенные фото буду надеяться на "дворника" для трамвайных путей...... Кто то выпустит ( предположение). Мне точно будет интересен.....

подборка трамваев

В Калининграде тоже сочлененные встречаются

У нас такие встречаются :

В фото в Калининграде часто встречается Tatra-KT4SU. Потомкам К2 как-то больше повезло.

У Вектора была такая модель.

Видимо он и есть, еще пару фото

Вопрос - что за "грибок" на хвосте у №332 ,у №316 его нет.