"Трамвай желаний"

Модели трамваев 1:43

Вышли :
1. Tatra T3 ** 3-и варианта

2. КТМ-5М3 *

3. РВЗ-6М2 *

4. (5.) МТВ-82. .... (Тушинский и Рижский)

6. Tatra T6B5 *

7. ЛМ-68 *

8. КТМ-8 *

9. Tatra T2




* Каждая модель выходила в 2-ух вариантах.

Планируются (возможно):

10. Tatra T1
11. КТМ-2
12. ЛМ-49
13. ЛМ-57
14. КТВ-57

На самом деле темы SSM и т.д. создавались специально не только для показа анонсов или уже вышедших моделей, но и их обсуждения. Не буду делать "из мухи слона", в конце концов можно и здесь, так как эта тема оказалась более популярной, а про тот раздел некоторые наши коллеги "не слышали" или просто не заходят.

Чего не отнять у "Костромы" (у меня это происходит чаще под брендом SSM), так это то, что почти каждый раз "получаешь пищу для ума" и "повод к размышлениям". Очень часто "в целях повышения образованности" нужно проверять, сколько в модели от прототипа, а сколько маркетологи от себя добавили, иногда даже Иван Фёдорович Крузенштерн не смог бы разобраться, "ЧТО" и "ОТКУДА" они взяли, а также "ЧЕМ" руководствовались и "ПОЧЕМУ" так получилось. Однако нет худа без добра и в процессе поиска находятся интересные факты, плюс мозг выводится из состояния спячки, главное не переусердствовать с получением информации, а то мозг может не просто "закипеть", но и "взорваться", поэтому "мозговой штурм" стараюсь получать дозировано с перерывами на осмысление, не всегда получается, но стараюсь мозги "не перегревать".

Сейчас получить информации разного рода довольно легко, но плохо, что большая её часть не соответствует действительности. Я говорю сейчас не только о блогерах, которые в целям привлечения аудитории не только пытаются охватить ВСЁ, но ещё и разбираются во ВСЁМ, в подавляющем большинстве случаев не имеющих понятия о предмете своего повествования, но и не желающие разбираться не только в тонкостях, но и хотя поверхностно быть "в теме", бывают случаи, когда истина намеренно искажается, при этом эту "писанину" могут читать довольно большое количество людей, которые принимают "сказки" за "чистую монету", а потом ещё и распространяют эти "небылицы". К сожалению не избежали подобного и СМИ, особенно печально просматривать всякую ересь на профильных сайтах или приравненные к ним. Я не вдаюсь сейчас в политические дебри, а применительно к транспорту.

Поскольку поступило предложение перенести обсуждение не только Татры-Т2, но и модели от SSM, то вот, что мне удалось выяснить. Эта модель соответствует реально существовавшей Т2 или в какой-то степени похожа на неё, но не в таком виде, в котором её представили сейчас от SSM. Дело не в Киевской прописке, не в ошибке маршрута, не в том, что с таким бортовым номером был двухдверный трамвай Татра-Т2, не в том, что больше всего трёхдверных Т2 было в парке Ростова-на-Дону, поэтому правильнее было бы использовать какой-нибудь трамвай в качестве прототипа из этого города, даже не в том, что пантограф должен быть другим и ещё ряд неточностей уже не настолько важны для обычного коллекционера, ностальгирующего по ушедшей эпохе. Основной косяк этой модели, на фоне которого все остальные вместе взятые менее значительны, заключается а "арках" колёс, которые по какой-то причине сделали или не стали убирать переделывая форму от Т3. Кирилл (BeTepuHaP) нашёл фото Татры-Т2 с такими арками, но таких трамваев было мало, к тому же они находились в "забугорных" парках и никогда в СССР не поставлялись, а значит никогда в СССР не ездили, поэтому какой маршрут не прилепи, к ностальгии отношения иметь не будет. К тому же для многих (не только в СССР) трамвай Татра-Т2 выделяется не только "усами", но и сплошной юбкой снизу, без арочных вырезов, а именно эту "ключевую" особенность "Кострома" решила не воспроизводить. Возможен ещё вариант не такого далекого прошлого, когда бывшие друзья не только по СЭВу избавляясь от "Советского прошлого" активно продавали своё "наследие этой эпохи", тогда у нас появилось много не совсем обычных Икарусов, Татр и т.д. ещё долго нам служивших, перевозя грузы и пассажиров, но это "совсем другая история". Моё мнение, никому не навязываю, что "обезличенный" вариант более подходящий, чтобы оставить модель в коллекции, но лишь как поздний вариант Т2, без привязки к ностальгии.

Я сознательно разделил сообщения, чтобы информация про сам трамвай Татра не пересекалась с моделью от SSM, а также в связи с тем, что я мало знаком с этим видом транспорта, поэтому мне сложно отличить "какое количество лапши авторы вешают мне на уши", то и обсуждать будет проще не только моё "повествование", но позаимствованное, которое я, основываясь не только личным опытом, посчитал не только заслуживающим внимания, но и достоверно переданным.
Взято отсюда: http://samaratrans.info/wiki/index.php/Tatra-T2. Поскольку многие статьи на различных ресурсах по разным причинам перестают быть доступными, то продублирую в теме.

Tatra T2 - чешский высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с системой управления РКСУ, выпускавшийся серийно предприятием CKD Tatra-Smichov с 1955 по 1962 годы и поставлялся в Чехословакию и СССР.

История

Историю трамвайных вагонов знаменитого семейства «Т», компании CKD, невозможно рассказать, не рассказав об одном событии на много предшествующем появлению первой Т1, события, определившего историю и облик трамвая в ХХ веке. К 1929 году, в Соединенных Штатах Америки, как и в других развитых странах, происходили события, которые настораживали руководство частных трамвайных компаний – пользование трамваями падало. Трамвай, ставший с момента своего появления почти что монополистом рынка городских перевозок, начали теснить модные новинки – автобусы и личный автотранспорт. Ситуацию усугубляло и то, что в разных городах использовались различные модели подвижного состава, часто собираемые малосерийно самой транспортной компанией. Такое распыление ресурсов вызывало дополнительные издержки, затрудняло передачу подвижного состава между городами и компаниями. Для преодоления негативных явлений на рынке, ассоциацией трамвайных предприятий The Electric Railway Presidents' Conference Committee (ERPCC) в 1929 году было предложено разработать единый стандарт трамвайного вагона с тем, чтобы предприятия-изготовители могли унифицировать узлы выпускаемых вагонов.

Новый тип трамваев получил обозначение PCC, по аббревиатуре комитета, принявшего решение об их производстве. В США производством вагонов PCC занялись компании St. Louis Car Company и Pullman Standard, несколько компаний начали производство в Канаде. А в сороковых лицензию на производство PCC купила итальянская компания ФИАТ, получившая заказ на вагоны от трамвайщиков Мадрида. После войны в Мадриде по лицензии наладили собственное производство трамваев РСС, а в Италии к производству подключилась миланская фирма ОМ, производство для своего рынка было налажено в Бельгии. Чешская «Českomoravská Kolben-Daněk» (CKD), которая приобрела лицензию на вагоны РСС еще до войны, подготовила к выпуску первый РСС вагон T1 на заводе Tatra-Smichov к 1951 году. Собственно в Северной Америке с 1936 по 1952 годы было выпущено порядка 5000 трамваев семейства РСС, причем некоторые из них до сих пор эксплуатируются в том числе в знаменитом Сан-францисском трамвае.

Однако вернемся в Чехию, где крупнейшая машиностроительная компания CKD, имевшая большой опыт выпуска трамвайных вагонов собственной конструкции, по выкупленной лицензии приступила к разработке первого вагона Tatra T1. Четырехосный высокопольный моторный трамвай, в системе управления которого отказались от НСУ, введя прогрессивное опосредованное управление, имел корпус длинной 14,5 метра и шириной 2,4 метра, и по своим формам полностью соответствовал вагонам РСС. Сидения в вагонах (в большинстве выпущенных, особенно на первых моделях) располагались продольно. Возможности эксплуатации с безмоторным прицепом не было, зато была возможность выпуска поездов СМЕ (впервые опробовали ее в Праге, но вагоны по такой схеме практически не эксплуатировались). Прототип поступил в эксплуатацию в Пражское транспортное предприятие 22 ноября 1951 года, под номером 5001. Вскоре парк пополнился и вторым Т1 №5002. Примечательно, что первый T1, проработавший до 1976 года, был передан в Пражский музей общественного транспорта, где выставляется и в настоящее время.

Вагон T1, поставлявшийся почти во все города Чехословакии, зарекомендовал себя с хорошей стороны, и был куплен для работы в Варшаву (два вагона, на основе которых польская Konstal, без покупки лицензии, выпустила собственный, практически ничем не отличавшийся от T1 вагон Konstal 13N, образцы которого эксплуатируются в Варшаве и в наше время). Кроме того 20 таких вагонов было поставлено в Ростов-на-Дону (город имел нестандартную для СССР ширину колеи, а потому остро нуждался в новых вагонах). Собственно эта поставка вагонов в Ростов во многом решила трамвайное будущее нашей страны: дело в том, что местному хозяйству вагоны, с отличной чешской сборкой, очень понравились и когда завод начал готовить следующую модель – Т2 – ростовчанам непременно захотелось получить ее к себе в город.

В конце 1954 года CKD подготовил первые два прототипа нового вагона, который стал логическим продолжением начатой серии. Вагон был удлинен, расширен, оборудован тремя дверями, установлена система управления РКСУ типа TR36, небольшие доработки претерпели тележки, значительно возросла масса вагона. Прототипы с 1955 года поступили в тестовую эксплуатацию в Прагу под номерами 6001 и 6002. В итоге первый из прототипов был списан и утилизирован в Оломоуце в 1985 году, а второй, побывав в Либереце и Братиславе в итоге в 1977 году попал в Пражский музей общественного транспорта, где был восстановлен для экспозии только в 1999 году.

Уже к 1958 году вагоны Т2 поставлялись почти во все трамвайные хозяйства Чехословакии, причем вагон получился настолько долговечным, что отдельные вагоны Т2 до сих пор находятся в эксплуатации в Остраве и Брно (в качестве служебных), и в Либереце (в качестве линейных). При этом не музейные вагоны прошли модернизацию, с заменой передней маски вагона, в том числе заменой одиночной фары «полным» комплектом. В 1958 году вагоны T2 в модификации T2SU, были куплены и Советским Союзом для Ростова-на-Дону (40 штук), Самары (43 штуки) и Екатеринбурга (65 штук). В 1959 году пара вагонов испытывалась в Санкт-Петрбурге (город от них отказался, продолжая использовать вагоны родного завода ПТМЗ, передав вагоны в Волжский, где они ни разу не вышли на линию), и в этом же году первая партия была куплена для Москвы. В 1960 году началась «татрификация» Киева.

При этом трехдверный вариант Т2 поставлялся только в первых партиях вагонов – по требованию заказчика остальные вагоны поставлялись в двухдверном варианте. Это было связано со специфической системой оплаты проезда, действовавшей в то время: пассажиры заходили через заднюю дверь, а выходили через переднюю. Кроме того, T2SU имели усиленную систему отопления, а кабина вагоновожатого впервые была отделена от пассажирского салона.

В итоге «татра» прижилась во всех городах, куда поставлялась (кроме Санкт-Петербурга). Самара и Екатеринбург полностью перешли на вагоны CKD, даже Киев, располагавший собственным заводом, производившим трамваи, начал переходить на чешские вагоны. Началась «татрафикация» всей страны и «татрафикация» Самары, заложившая в сознание целых поколений вполне определенный образ трамвая. Всего в Советский Союз с 1958 по 1962 годы было поставлено 380 таких вагонов.
Tatra T2SU в Самаре

В июне 1958 года в Самару поступило 6 вагонов T2, все вагоны отправили в Городское трамвайное депо. Чешские вагоны значительно отличались от самый современных на тот момент отечественных вагонов КТМ-1. Это были четырехосные моторные вагоны, с металлическим кузовом, мягкими сидениями… вместо пассивного прицепа вагоны могли работать по СМЕ. Все это было революцией для самарского трамвая, именно в далеком 1958 году вагоны T2 заложили основу той привязанности, которая, в конечном счете, сделала Самару чисто «татравским» хозяйством. До конца 1958 года прибыло еще 14 таких вагонов, а в 1959 еще семь. В 1962 году поступают последние 15 вагонов Т2 (со следующего года город получает более современные вагоны T3). Все вагоны эксплуатировались исключительно в Городском трамвайном депо, под номерами от 501 до 543. Списание вагонов началось в 1971 году, а к 1973 году вагонов Т2 уже не осталось.

Музейный вагон T2SU в Москве.

Салон вагона T2SU.

Салон вагона T2SU.

На сайте Самарского транспорта оказалась ссылка http://tram.ruz.net/tramcars/t2/ на историю Татра-Т2 в Москве.
Я не зря обратил внимание в своём сообщении чуть выше (в начале страницы), относящемся к обсуждению модели от SSM, на нежелание некоторых авторов сделать пару лишних движений в сторону проверки данных, о которых они собираются написать, потому что неточности в этой статье можно было не допускать, проявив чуть больше ответственности к подбору материала, но оставлю как есть, потому что в целом насколько могу судить изложено относительно верно. Таблицы с цифрами копировать не буду, кто захочет может сам ознакомиться с ними в оригинальной статье по ссылке.
Вагон типа Т-2 (Татра-2)
Вагоны Т-2 открыли "Чехословацкую эру" трамвайной истории Москвы. Впервые появившись на московских улицах в 1959 году, они покорили столицу своим плавнейшим и бесшумнейшим ходом, современным дизайном, уютным и теплым салоном (пожалуй, Т-2 были самыми теплыми за всю историю московскими вагонами).В мир вагонов со старыми токоприемниками-бугелями, цельнометаллическими колесами и старинными контроллерами прямого управления вдруг ворвались стремительные Т-2, обладающие пантографами вместо дуги, подрезиненными колесами и косвенной системой управления (именно тогда трамвай впервые стал управляться педалью). Справедливости ради стоит заметить, что и пантограф, и подрезиненные колеса уже применялись на отечественных вагонах М-38 1938 года, явившихся настоящей революцией для своего времени. Но к 1959 году пантографы на М-38 заменили устаревшей дугой, подрезиненные колеса - цельными. Военное время заставило отказаться от более современных, но более хрупких конструкций. И вот теперь лучшие, современнейшие трамвайные технологии, воплощенные профессиональным опытным коллективом аккуратных чехов на заводе ЧКД в Праге, вернулись на московские улицы!

Накануне прибытия первых Т-2, в 1955-58 годах, структура подвижного состава изменялась мало: преобладали двухосные моторные вагоны БФ, четырехосные КМ , четырехосные МТВ-82, а также двухосные прицепные типа С. Старые двухосные моторные вагоны типа Ф постепенно списывались и передавались в другие города: число их с 80 в начале 1956 года сократилось до 33 в начале 1959 года. Последние 33 вагона Ф были списаны с инвентаря в течение 1959 г. Вся эта грохочущая армада, особенно старенькие довоенные вагоны, никак не могли соответствовать образцово-показательному "лицу столицы социалистического мира". Трамваю была уготована незавидная участь - этот "устаревший" транспорт вовсю вымирал на московских улицах, и, вероятно, в наши дни Москва полностью лишилась бы своего трамвая, если бы не Т-2.

Т-2 были первым импортным типом подвижного состава, поступившего в Москву после войны. Безусловно, по своему качеству эти вагоны были на совершенно ином уровне, чем поступившие незадолго до них экспериментальные РВЗ-57, и уж тем более оставляли далеко позади все имеющиеся на тот момент типы автобусов и троллейбусов. Москва была шокирована: трамвай может быть ТАКИМ! Язык не поворачивался называть его "устаревшим".
ПРЕДШЕСТВЕННИК Т-2 - ВАГОН Т-1, родоначальник серии Т
Вагоны Т-2 продолжили собой линейку вагонов Т, начавшуюся с Т-1. Несмотря на то, что в Москве Т-1 никогда не появлялись и в нашей стране эксплуатировались только в Ростове-на-Дону (20 вагонов), мы все же уделили им толику внимания как родоначальникам знаменитейшей серии чехословацких вагонов, производимых на заводе ЧКД Татра-Смихов в Праге.

Сама по себе серия Т была основана на известной марке превосходных американских вагонов PCC ("Presidents Conference Coммitee Car", но некоторые русские любители трамвая произносят его как [эрэсэс]). Эти вагоны впервые появились в 1934 году, и к 1952 году (год окончания производства) их было выпущено более 5000. Историю их возникновения можно найти на сайте Нью-Йоркского метро, ссылки на сайты, посвященные PCC, Вы найдете здесь.

Первый прототип Т-1, моторный вагон N 5001 проехал по улицам Праги 22 ноября 1951 года. Вагон и его электрическое устройство напоминали, в основном, конструкцию американских вагонов PCC. Корпус вагона был длинной 14,5 метра и шириной 2,4 метра. В то время устройство рельсовых путей в Чехословакии не позволяло использовать вагоны максимально возможной длины и ширины. Большинство вагонов типа Т-1 имело продольные (как в московском метро) пассажирские диваны. Поперечное расположение сидений появилось лишь в вагонах последних серий.

Так как Т-1 не были предусмотрены для эксплуатации с прицепными вагонами, первые годы проводились лишь испытания такой возможности. Оказалось, что моторные вагоны не были пригодны для движения с безмоторным прицепом. Возможность устройства двухвагонных поездов на базе двух моторных вагонов (по системе многих единиц) была поначалу продемонстрирована в Праге, но в хозяйстве применялась лишь в Остраве.

Вагоны Т-1 поступали практически во все города ЧССР, имевшие нормальную ширину колеи (стефенсоновская колея 1435 миллиметров). Единственным исключением был Брно, где вагонный парк в это время заменялся новыми двухосными вагонами с полностью металлическим корпусом. Вагон поставлялся не только на внутренний чехословацкий рынок. Так как тип Т-1 оказался лучше, чем образцы трамваев в других странах, зарубежные заказчики также проявили заинтересованность. Двадцать вагонов было поставлено в Ростов-на-Дону и два вагона в Варшаву.

Из-за незначительного числа экспортированных вагонов они находились в обращении непродолжительное время. В ЧССР почти все вагоны Т-1 находились в эксплуатации до середины 60-х годов. Тогда много вагонов, эксплуатировавшихся в Кошице, Мосте и Праге было переделано в тип Т-3. При такой перестройке полностью были заменены корпуса и электрооборудование вагонов. Фактически от оригинальных вагонов оставались только тележки, но и на них, в большинстве своем, были установлены новые тяговые двигатели. Бывшие вагоны Т-1 служили еще до 80-х годов, пока не были полностью заменены трамваями типа Т-3. Торжественное прощание с типом Т-1 состоялось 4 апреля 1987 года в Пльзне. В движении вагоны Т-1 продемонстрировали себя очень хорошо. Удачное соотношение легкости корпусов к мощности двигателей придало вагону хорошую производственную нагрузку и сделало Т-1 самым юрким вагоном в серии Т.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ Т-2
В пробный рейс два экспериментальных вагона Т-2 с номерами 6001 и 6002 впервые двинулись в Праге в 1955 году. Вагонные корпуса шириной 2.50 м использовали максимально допустимые нормы новых чехословацких правил строительства трамвайных линий. У первого моторного вагона было все еще продольное расположение сидений, в 1965 году его отправили в Оломоуц. Второй моторный вагон, сделанный уже с поперечными сиденьям, был в 1956-1957 опробирован в Либереце на 1000-миллиметровой колее. Из Либереца вагон 6002 отправился в Братиславу, где он с прежним номером был пущен в эксплуатацию по существовавшей там 1000-миллиметровой колее. Впоследствии вагон использовался как учебный. В 1977 году вагон вернулся в Прагу в музей транспортного предприятия.

С 1958 года серийные вагоны типа Т-2 поставлялись почти во все трамвайные предприятия ЧССР. Исключением стали только Яблонец-над-Нисоу и Прага. В Яблонеце к этому времени в разгаре была ликвидация трамвайного сообщения, а в Праге сеть линий не была приспособлена под вагоны шириной 2.50 м.

Тип Т-2 еще более, чем Т-1, был похож на вагоны PCC. Из-за основательности конструкции эти вагоны не были столь юркими, как их предшественники, однако срок их жизни был намного дольше. В Остраве, Брно и Либереце эти вагоны частично до сих пор находятся в эксплуатации. В период эксплуатации вагоны подверглись изменениям, в-основном фронтальной части кузова. Были изменены ящики для маршрутных таблиц, одиночную фару в центре заменили на две по причинам безопасности движения. В Брно, Братиславе и Кошице на некоторые вагоны Т-2 были устоновлены фронтальные части типа Т-3. В Либереце один вагон подвергся таким изменениям после дорожно-транспортного происшествия.
Т-2 SU (Т-2 Soviet Union) - ВАРИАНТ ДЛЯ СССР
После значительной поставки в 1957 году в Ростов-на-Дону трамваев Т-1 поступил заказ на поставку вагонов Т-2 в Советский Союз. В тот момент было продано большое количество трамваев. Первые вагоны серии Т-2 SU были оборудованы тремя дверьми, однако в последующих средняя дверь была изъята по просьбе заказчиков (по некоторым сведениям, трехдверными были только единственные два вагона, поступившие в Санкт-Петербург). Отечественная система контроля и сбора проездной платы предусматривала посадку пассажиров исключительно в заднюю дверь для обязательного обилечивания, и средняя дверь, по мнению чиновников, открывала широкий простор для безбилетного проезда. Именно поэтому долгое время мы вынуждены были испытывать неудобства посадки и высадки в двухдверных трамваях и троллейбусах в то время, как на Западе выпускались трехдверные модификации.

Электрооборудование вагона Т-2 SU было аналогично вагону Т-2. Некоторые вагоны, отправленные, как было сказано у производителей, "в города с тяжелыми климатическими условиями", были оборудованы особо сильной системой отопления. Естественно, "городом с тяжелыми климатическими условиями" была признана и Москва (напомню, что, например, в Канаде самый северный цивилизованный населенный пункт находится на широте Тулы).

Только в Т-2 SU, впервые в серии Т кабины вагоновжатых бвли полностью отделены от пассажирского салона. Вагоны Т-2 SU находились в эксплуатации до начала 80-х годов. Поскольку вагоны Т-2 SU почти не отличались от своих собратьев Т-2, далее мы не будем уточнять подтип, тем более, что в СССР поступали только вагоны модификации Т-2 SU.
Т-2 В МОСКВЕ
13 марта 1959 г. в депо им. Апакова прибыл первый чехословацкий четырехосный моторный вагон Т-2, которому был присвоен N 301. Вот что писала по этому поводу Московская Правда: "Вчера в Москву из Праги прибыл первый трамвайный вагон, построенный в ЧССР. Колеса вагона имеют резиновую прокладку. Автоматика обеспечивает быстрый плавный разгон и торможение вагона. Вагон берет 150 пассажиров. Всего из Чехословакии в Москву доставят 50 новых вагонов". Московская правда, 1959, 14 марта.

Впервые Т-2 вышли на 14 маршрут, который ничуть не изменился с тех пор: Октябрьская (Калужская) площадь - улица Вавилова - метро Университет. Москвичи были поражены новинкой: подолгу простаивали на остановках в ожидании чудесного вагона, специально катались. Освещение салона производилось лампами накаливания, скрытыми за характерными плафонами - "блюдечками". Двери имели гораздо более широкие стекла, чем у последующих Т-3. Форточки откидывались наподобие тех, что имеются в старых метровагонах типа Е, и порой незадачливый пассажир получал форточкой по голове. Но не считая этого маленького недостатка, вагон в целом производил чрезвычайно благоприятное впечатление. В 1959 году поступило в общей сложности 50 вагонов Т-2.
Интерьеры первых московских Т-2 в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова):


До 1962 вагоны Т-2 поступали исключительно в Апаковское депо, и к началу 1962 года их собралось уже 117 штук - больше, чем было приобретено каким-либо городом мира. Поступающим вагонам присваивались трехсотые и четырехсотые номера (начиная с 301: 200-е занимали разнообразные модификации РВЗ, а на 100-х исчезали последние вагоны Ф). В это время Апаковское депо избавлялось от не столь еще старых вагонов МТВ-82А и сохраняло у себя КМы как более надежные. Начиная приблизительно с номера 380 интерьер вагонов был изменен: упрощено кондукторское место, которое ранее было ограждено перегородкой до пояса, изменилась кабина водителя.
Интерьер Т-2 второй модификации в начале 1970-х годов (фото Александра Кирсанова):

Новые вагоны были направлены прежде всего на маршруты 14,26,22 (их трассы полностью совпадали с современными, за исключением того, что нынешний 26 маршрут является объединением 22-го и 26-го тех лет) и 24 маршрут (Серпуховская застава - Зацепская площадь - ул. Воронцово поле - Курский вокзал - далее современной трассой). В более скромных количествах (по 1-4 вагона) они поступили на сохранившиеся с тех пор 3-й, 47-й маршруты, а также на 38-й (Нагатино - Семеновская площадь), 16-й, 12-й (проезд Энтузиастов - Крестьянская застава - Ленинская слобода - улица Вавилова - Университет), а после и на вновь образованный, сохранившийся и поныне 39-й маршрут. Весь юг Москвы в той или иной мере обслуживался вагонами Т-2, и единственным "выбросом" Т-2 на восток явился 24-й маршрут.

В 1962 году Апаковское депо избавилось от последних МТВ и приняло очередную партию Т-2, номера 418 - 452, а последующие вагоны, пришедшие в сентябре - последние, поступившие в Москву - направились в Бауманское депо и получили номера с 453 по 480. Таким образом, Москва приобрела в общей сложности 180 вагонов Т-2, 153 из которых сконцентрировались в Апаковском депо, считавшемся в то время лучшим депо Москвы, и оставшиеся 27 вагонов - в Бауманском депо. Новые "бауманские" вагоны сначала побежали по 10-му маршруту (Сокольники - Ростокинский проезд - ВДНХ - Останкино), а потом и по 25-му (Ростокино - проспект Мира - Цветной бульвар - Пушкинская площадь), постепенно передавались и на 5-й маршрут (Ростокино - Лесная улица).

Теперь Т-2 обслуживали весь юг Москвы, делали небольшой "выброс" на восток по шоссе Энтузиастов (маршрут 24), а также курсировали на северо-востоке столицы - от Ростокино на юг по проспекту Мира до Белорусского вокзала и до Пушкинской площади, 10-й маршрут ходил из Останкино в Сокольники.

Некоторые вагоны подвергались незначительной модернизации. В первую очередь появление Т-2 вызвало проблему номерных фонарей. С незапамятных времен в Москве имелась замечательная традиция: на "физиономии" каждого вагона было установлено два фонаря с цветным стеклышком в каждом. Сочетание цветов стекол одназначно определяло номер маршрута. Например, красный цвет обозначал единицу, зеленый - двойку, синий - тройку, ноль обозначался прозрачным бесцветным стеклом, встречались также фиолетовый, оливковый и бледно-лунный (девятка). К примеру, сочетание "бесцветный-синий" означало третий маршрут, а "красный-зеленый" - 12-й.

Однако на Т-2 фонари для световой сигнализации номера отсутствовали. Первоначально проблему пытались решить привариванием фонарей к корпусу вагона, однако эта работа так и не была завершена, и световая сигнализация на Т-2 никогда не использовалась.

Контактная сеть трамвая того времени еще не была достаточно совершенна, и потому хрупкие пантографы нередко выходили из строя - их срывало с вагонов элементами подвески сети, случались и другие поломки. На замену пантографам устанавливали полупантограф завода СВАРЗ.

В других городах - например, в Киеве - производились еще некоторые модификации вагонов Т-2, в частности, производили замену одной фары двумя и так далее. В Москве других модификаций вагонов не производилось.

С 1965 года впервые в Москве трамваи стали работать по системе многих единиц. Предыдущие модели этого не позволяли: в 30-е использовалась концепция моторных и прицепных вагонов, в соответствии с которой один моторный вагон (например, Ф, БФ или КМ) тянет за собой прицепные безмоторные вагоны специальных прицепных типов (КП, М и С). Система же многих единиц предусматривает возможность сцепления одинаковых моторных вагонов, каждый из которых способен работать самостоятельно, в состав, причем управление работой состава синхронизировано между вагонами и осуществляется с одного из пультов управления. Именно Т-2 открыли для Москвы возможность работы по системе многих единиц.


1 января 1965 года 10 "бауманских" вагонов с 453 по 463 были переданы из Бауманского в Апаковское депо, а оставшиеся 16 вагонов сконцентрировались на 10-м и немного - на 5-м маршруте.

В 1971 году произвели первые списания вагонов Т-2. Последние Т-2 были списаны 25 мая 1981 года (около 10-15 штук) с инвентаря Апаковского депо. Поскольку в те времена вагоны выходили на маршруты чуть ли не случайным образом, установить последний маршрут, по которому ходили Т-2, не представляется возможным.

До 1998 года считалось, что Москва распилила все свои Т-2 и не сохранила ни одного экземпляра. Однако судьба распорядилась иначе. Существует красивая легенда сохранения единственного московского вагона Т-2. 11 августа 1975 года вагон N 378 был списан. Это был тот самый вагон, на котором прошел свой трудовой путь заместитель директора Бауманского депо по ремонтам. Поэтому он распорядился вагон не пилить, а переоборудовать под склад. Вагон поставили в закрытом помещении подальше от чужих глаз. В 1993 в вагоне случился пожар и он выгорел почти полностью, однако он опять-таки был сохранен. В 1997 году вагон был обнаружен (почти никто уже не подозревал о его существовании), и силами Трамвайно-Ремонтного завода приступили к его восстановлению. Встал вопрос о запасных частях для уникального вагона. Как оказалось, те единственные два трехдверных вагона Т-2, которые поступили в Ленинград, были весьма скоро переданы в город Волжский под Волгоградом и там поставлены в депо, ни разу не приступив к работе. Вагоны простояли 40 лет под открытым небом и нынче выглядят весьма плачевно, также превращены в склад. Группа специалистов из Москвы посетила Волжский и сняла все необходимые запасные части с одного из вагонов, сохранив второй в неприкосновенности для возможности в будущем его восстановления и присоединения уникального трехдверного вагона к московской коллекции. Наш же N378 был благополучно восстановлен и приобрел достоверный первоначальный вид, чему не мало способствовали ценные воспоминания и уникальные цветные фотографии салона Т-2 Александра Кирсанова.

Просто для поднятия настроения, но больше для Константина, не совсем его (вернее совсем не его) Татра, да и город совсем другой, но вот такой позитив ещё не так давно перевозил пассажиров.

Какова вероятность что выпустят обезличенный Т2? Киевский не очень хочется брать, если и взять потом под Ростовский переделывать, с безликого хоть не надо все это стирать, с другой стороны, а будет ли?

Коль, опыт показывает, что у SSM выходят парные модели. Раньше сразу, а теперь через какое-то время. У Ростовских трёхдверок "арок" не было, во всяком случае я не нашёл фото с ними. Есть несколько фото "с дугой" и пантографами из Ростова-на-Дону (точно сейчас не скажу, но что-то типа "история трамвайного движения в Ростове-на-Дону" или что-то примерно похожее, ещё встречались на трансфото, а можешь попробовать "поиск по картинке" из моих прошлых сообщений, должно что-то найтись). В Куйбышеве с арками был двухдверный, чуть выше в сообщении есть фото 1969 года.
Вот оно, ещё раз выложу, качество не очень, но хоть так.

Проблема этой модели в целом, что как ни обзови, а всё равно косяк будет. Либо арки, либо двери, с остальным наверное можно смириться, а Киевский может поспорить за чемпионство по косякам, не знаю, на что Костромские маркетологи расчитывали, накосячив даже там, где это было сложно сделать, одной экономией этого уже не объяснить.

Не удивлюсь если в другом цвете выпустят, значит буду брать что есть, не известно что ещё выйдет

"Костромским" маркетологам в помощь, может увидим в ModelPro, а может никогда не появится подобная модель, но для ленивых из "Костромы" после статьи будут фото спереди, сзади и в салоне, потому что сначала я нашёл фото, а потом статью про это рационализаторское решение. Всех аббревиатур в статье я не знаю, да это уже думаю и не особенно важно, но "главные", из-за которых мне пришлось ещё раз покопаться в интернете, я нашёл сразу, а статью попозже. Трамвай ТМРП, думаю, что слышали о таком единицы, а между тем это "Татра Модернизированная Российскими Предприятиями". Конечно "подтяжкой лица" дело не ограничилось, но первое впечатление при взгляде на фото
Поскольку я не просто далек, а скорее совсем не "в теме", даже сейчас после изучения кучи всякой разной литературы, в том числе и просто "пустой писанины", познаний про трамвай особенно больше не стало, а "мусора" в голове прибавилось, то доверяю автору, надеясь, что его познания действительно распространяются на этот транспорт.
Скопировано отсюда: https://dzen.ru/media/id/5e105a473d0088 ... 7802b64923

Вагоны серий ТМРП-1 и ТМПР-2 представляли собой глубокую реконструкцию трамвайных вагонов Т-3 чехословацкого производства. Их производство проходило в период 1998 - 2002 годов на Трамвайно-ремонтном заводе города Москвы. Серия ТМРП расшифровывается как Татра Модернизированная Российскими Предприятиями. Вагоны серии были первой попыткой продления срока службы чехословацких трамваев в Москве до появление внешне более аутентичных вагонов МТТМ, МТТА, МТТЕ, МТТЧ и МТТД.

ТМРП-1
В 1998 году на ТРЗ была произведена коренная реконструкция вагона Т-3 № 2813 из депо им. Баумана с использованием тиристорного электрооборудования фирмы «Кросна» из Петербурга, пантографа и тележек Усть–Катавского завода. Также значительным изменениям подвергся внешний вид вагона: были изготовлены новые лобовая и хвостовая части с увеличенным остеклением и импортными блок–фарами, были установлены новые створчатые двери (передняя — одностворчатая половинного размера). Просчеты в проектировании, в частности, незнание проектировщиками габаритных требований, привели к тому, что вагон пришлось переделывать еще в процессе изготовления. Поскольку не предполагалась работа по системе многих единиц, хотя технически это вполне возможно, с вагона были демонтированы внешние электрические розетки и сцепные устройства, оставили только проушины для аварийной буксировки. Работы были завершены в середине января 1999 года, и в феврале вагон был передан в депо им. Баумана для испытаний. Вагон получил обозначение ТМРП–1. По результатам испытаний было решено не передавать вагон в пассажирскую эксплуатацию, а, впоследствии, использовать как учебный. После этого, с учетом полученного опыта, в проект реконструкции были внесены изменения, и к началу сентября 1999 года были переоборудованы еще два вагона: № 2924 из депо им. Баумана и № 3303 («Татра–Рейс») из Краснопресненского депо. У этих вагонов, по сравнению с первым, были изменены лобовая и хвостовая части (уменьшены размеры стекол, импортные блок-фары заменены обычными круглыми фарами), передняя дверь — двухстворчатая, первая половина – для водителя.

ТМРП-2 (ТМРП-2М)
Представляют собой дальнейшее развитие проекта. Изготовлялись на ТРЗ в течение 2001 и 2002 годов. Они поступили в Краснопресненское трамвайное депо (№ 3). Всего было модернизировано 13 вагонов, последний из которых работал до апреля 2008 года.

Канал "ПАНТОГРАФ". Использован фрагмент из публикации Трамвайному вагону «Татра»-3 – 50 лет!, подготовленной в 2010 году автором канала, информация в свое время была предоставлена А. Шаниным.

Теперь обещанные фото. Начну с того, которое встретилось самым первым и сразу вспомнилось высказывание Константина, хоть было написано по другому поводу, а потом стало даже интересно, как пересекаясь с трамвайным движением чуть ли не каждый день, я не видел ничего подобного, а такую экзотику не заметить сложно, сразу привлекает внимание.
Все фото взяты отсюда: https://transphoto.org/vehicle/10101/#n521 (там заметно больше, есть МТТЧ и МТТМ и др.) или из открытых источников.

Вот "виновник этого торжества" ТМПР-1, сначала я думал, что он один "такой красивый", поэтому хотел показать его "жизненный путь" в фотографиях, а потом нашёл фото его потомков, копировать всё для себя не стал, но почти все фото "самого первого" постарался оставить на память, но в процессе получилась интересная детективная история, которую я не смог разгадать. Может кто-то сможет немного лучше разобраться в этом хитросплетении, потому что мои выводы в конце сообщения логичны, а действия ответственных за это безобразие "попахивают" как минимум абсурдом.

Вот это фото, обнаруженное в сети, из-за которого я начал искать, что такое это ТМРП.

Потом нашёл более полную версию этого фото.


Рекламный буклет модернизированного трамвайного вагона Т3 серии ТМРП-1

Презентация вагонов ТМРП-1 на торжественной церемонии открытия Музея городского пассажирского транспорта Москвы

3303 всё ещё на испытаниях.

Трамвайно-ремонтный завод "ТРЗ"
ТМРП-1 ещё с №3303
ТМРП-2 №3330
ТМРП-2 №3331

Уже с №2301

2002 год, К/ст "Метро "Улица Подбельского".

2002 год, Преображенская площадь.

Место и время то же, но вид сзади.

Весенний солнечный день.

Сентябрь 2002 года, ещё в праздничном окрасе.

Декабрь 2002 года, праздничная ливрея удалена, теперь в "цыплячем".

Месяц тот же, но ракурс и место другое.

Конец апреля 2003 года, ещё бегает.

Сентябрь 2004 год, в левом углу фото на территории ТРЗ можно разглядеть ТМРП-1, перед ещё целый.

Февраль 2005 года, на территории ТРЗ, похоже дни сочтены, видимо не только его.

Апрель 2005 год, передних фар уже нет, но в целом пока держится, хотя снег вокруг него намекает, что подходить никто не собирается.

Июнь 2006 года, на технологических тележках.


Далее в хронологическом порядке идёт самое первое фото, сделанное в августе 2006 года, трамвай стоит на (тех же или уже других) технологических тележках.

Конец февраля 2007 года, всё ещё на "треногах".


А вот дальше на сайте меня пытаются убедить в том, что трамвай отремонтировали вернув прежний вид "классической Татры-Т3", но бортовой № уже другой и аббревиатурное название теперь МТТЧ, а в сентябре 2007 года его уже заметили на улицах города. Я несколько раз убеждался в правдивости размещённой на этом сайте информации, какой бы абсурдной она ни казалась, но здесь уже просто что-то за гранью какого-либо понимания.

Итак допускаю, что "обрезанная" Татра, из которой сваяли ТМПР-1, была не новой, но капиталка не ограничивалась чисто пластикой, ведь обновили и агрегаты. Далее трамвай прошёл испытания, в результате которых предполагаю было принято решение о продолжении этого опыта (иначе как объяснить дальнейший выпуск), а на свет появился далеко не один такой ТМРП пусть 2 и даже 2М. Если было всё так плохо, что через пару лет после целого года испытаний всё поломалось, то какого энтузиазма на линии оказались потомки этого ТМРП-1. Ещё более странным выглядит нахождение трамвая в течении пяти лет (больше, чем он в итоге ездил) на ремонтном заводе, где с него логично потихоньку исчезали некоторые элементы. Получается, что там всё это время думали, почему всё сломалось, а причины не находилось (сложно разобраться, если месяцами не заглядывать), а на шестой год вдруг осенило, что наверное Татре подтяжка лица и по.. кормы не понравилась. Вернём прежний облик и всё станет нормально, заодно и двери старые поставим, вдруг из-за них всё остальное сломалось. Интересный трамвай, но история какая-то очень запутанная. Желающие разобраться могут изучить хронологию по ссылке в начале сообщения.

Трамвай :

А я нашёл фото вот такого с фигуркой на капоте, только почему-то сзади.

Не буду спорить паметник стоит на педестали и так заснял фотограф что фоткал одно а получилось фигуркой на капоте и походу Ильичич стоит машет руками ИМХО

Теперь "голый" и жёлтый....

Не голый, а №6 или №5, полагаю, что это либо "Московский маршрут №6", либо переданный "с барского плеча" в регионы, а там ещё не всё успели закрасить и просто запустили по маршруту №5.

Из отличий, относительно двух предыдущих, пока кроме цвета (насколько могу судить по фото похож на окрас реального), маршрута (раньше совсем никакого не было, зато теперь сразу два), бортового номера (можно поискать прототип и может там найдётся объяснение "раздвоению личности") и салона (раньше сидения чередовались красные с серыми, а сейчас похоже только красные) не обнаружил, но я пока не сильно искал.

Не знаю куда опубликовать, думаю сюда будет ближе, все таки тоже трамвай только подземный, вагон метро, как я и предсказывал, только масштаб не наш 1/87, так что может как подарок в том году будет и он

Изначальное предположение оказалось правильным, трамвай "Московский", маршрут №6 тоже правильный. Бортовой №3801 не первый и не последний, о передаче в другой город тоже оказался прав, но уже немного переделанный и с аббревиатурами вместо названия передали в г.Волгоград. На сегодняшний день не эксплуатируется, но похоже ещё и не порезали, последнее фото датировано 19 мая 2021 года. Итак, что удалось выяснить по-быстрому:год выпуска 1987, но первое фото, которое нашлось с ним в сети сделано 1 мая 1992 года; потом слишком много чего произошло и в 2018 году передали в Волгоград. Ну и кратко немного истории с фотографиями.
Насколько я понял на этом фото "наш герой" второй в этом составе под №6006.

Далее поменялся не только бортовой номер, из прицепа стал "одиночкой", но маршрут остался прежний.

Далее с 30 апреля 1997 года (первое найденное мной с ним фото) по 28 марта 2003 года (последнее найденное мной фото "3976" в таком виде) перекрашен и стал называться ... Один корейский бренд электроники поделился именем, но маршрут остался тем же. Все фото показывать не буду, ограничусь последним.

16 сентября 2003 года трамвай был замечен на другом маршруте и уже в окрасе, предложенном SSM, видимо корейцы перестали платить за рекламу.

Далее несколько раз менялся маршрут, был "в одиночном плавании" и тягачом в сцепке, но цветографическая схема не менялась, пока наконец не закрепили на маршруте №6.
Все фото выкладывать не вижу смысла, ограничусь последним, где ещё бортовой номер 3976 перед "переездом".

23 октября 2008 года (первое фото замеченное мной) уже с бортовым номером 3801, но бортовой номер прицепа остался прежним.

До 2 октября 2009 года трамвай ездил по тому же маршруту.

А 6 октября 2009 года, на ТРЗ был замечен в таком виде.

Чуть меньше года прошло, изменений не много, но они есть, а главное старый бортовой номер закрашен, а другой кисточкой нанесён.

Прошло пару лет, а вагончик всё ещё на ремзаводе.

В 2014 году трамвай модернизировали, теперь его название МТТА-2. В 2015 году он выглядел уже так и маршрут теперь №9.

Далее опять много чего произошло, в том числе перекрас и переезд, но бортовой номер 2327 оказался последним до передачи в Волгоград. Последнее фото (из найденных мной) сделано в Волгограде. На вид до списания далеко, не понятно, почему его вывели из эксплуатации.

Полная история с картинками здесь: https://transphoto.org/vehicle/134324/#n97110

Там должно быть четыре фото, масштаб конечно лучше 1:43, поэтому предполагаю, что автобусно-электробусного ажиотажа не будет, но зависит от количества, думаю, что и совсем свободно лежать не будут.

Вот оставшиеся фото

А интересная задумка трубой делать коробку под модель . ИМХО

Это же метро, показан перегон в качестве упаковки, для других моделей эта упаковка бессмысленная, все равно что автобус поставить на подставку с рельсами