Малоизвестные факты об авто и не только...

ЗиЛ-Sides VMA-30 – самая необычная пожарная машина в СССР.

ЗИЛ-135ЛН.

Сначала попалось фото этого самосвала для "сельского хозяйства", а уже потом нашёл и что-то похожее на статью об этом чуде "инженерной мысли", хотя при первом знакомстве я подумал, что это шутка с помощью фоторедактора. Источник статьи: http://rusautomobile.ru/2015/09/kamskij ... -i-volatu/

Как обычно "пересказ" очень близко к тексту.
Статья называется "Камский ответ БАЗу и Волату".

Но вот, почему на первой же строке "КамАЗ-7360, он же КамАЗ-5340", я не понял.

Эта машина до сих пор была известна только по двум фотографиям, разошедшимся по сети – в октября 2014 года её показали президенту Татарстана Рустаму Минниханову. Тогда пятиосный КамАЗ-7360 назвали почему-то «крановым шасси». Оно, может, и крановое, но явно способно быть более универсальным. В частности, тягачом для перевозки среднетяжёлых ракет и иного вооружения.

КамАЗ-7360 мы «поймали» возле автополигона в Дмитрове. Подчеркнём – возле, а не внутри, так что приличия соблюдены, формально это была дорога общего пользования.

Давать комментарии к конструкции автомобиля пока преждевременно – то, что можно рассмотреть на фотографиях, в особых комментариях не нуждается. Бросается в глаза гидроцилиндр механизма управления задней оси:

И ровная последовательность карданных валов, расположенных почти соосно.


Какой конкретно тут стоит двигатель и какова грузоподъёмность шасси – нам пока неизвестно. Есть сведения про 400-сильный мотор КамАЗ и даже электротрансмиссию, но они непроверяемы. А кабина, очевидно, корейская, фирмы DMEC, не пропадать же добру…

КАМАЗ-6460-06 «Континент» опытный образец 1997 года.

Перед тем как приступить к самому малоизвестному факту, позволю себе небольшое лирическое отступление.
Икарус в понимании большинства связан с пассажирскими перевозками, но можно ли представить его в грузовом исполнении. Не совсем простая задача, как может показаться на первый взгляд, взять и сделать из автобуса грузовик, поэтому привлечение специалистов к такому делу не будет лишним. Не знаю, насколько оправданным получается такой грузовик, но и отправлять в металлолом ещё пригодный для эксплуатации полуавтобус тоже не совсем правильно. Я всегда считал, что автобус, переделанный в грузовик, довольно быстро отправится на свалку, но никогда не задумывался над тем, как быть, если его уже списали с основной работы, а переделка в грузовик - единственный способ продлить эксплуатацию. Обычно из отслуживших автобусов делают "технички местного значения", но возможны и другие варианты.

Костромские товарищи из ModelPro в последнее время для своих моделей активно используют "штучные" варианты автомобилей. Не так давно у меня появилась модель внутризаводского ПАЗ-3205 (вот тут viewtopic.php?p=1635920#p1635920 я постарался объективно оценить результат деятельности коллектива ModelPro), в целом модель мне понравилась (цены конечно это не касается), хоть я далёк от этого направления в коллекции и не смотря на некоторые неточности в передаче образа прототипа.

Увидев анонс модели Ikarus-620 в варианте седельного тягача, я сначала подумал, что в ModelPro решили развить направление внутризаводского транспорта, только в этот раз за основу взяли более ранний и иностранный вариант, чтобы меньше различий можно было найти между моделью и вероятным прототипом, но с известным именем, чтобы совсем не отпугнуть "неведомой зверушкой" потенциального покупателя. Однако очень быстро обнаружилось, что это не венгерский внутризаводской передел, а автомобиль из Ленинградской области. Посмотреть на несколько фото модели Икарус-620 от ModelPro в варианте седельного тягача можно в соответствующей теме на форуме viewtopic.php?p=1638016#p1638016, обсуждаем, если возникнет желание, предстоящую модель там же.

В истории любого крупного предприятия можно найти много чего интересного, однако нет упоминаний о том, чтобы Икарус серийно производил грузовики параллельно с 620-м, тем более поставлял на экспорт. Конечно страна испытывала во времена производства 620-о нехватку грузовиков, но не настолько, чтобы подобие внутризаводских автомобилей из Венгрии поставлялись к нам, а "пилить" новый автобус ради грузовика никто бы не позволил, да и старый автобус превратить в полноценный грузовик, более того переделать в седельный тягач и тогда было не так просто. А как же множество фото переданных грузовиков из Икарус-620 различного назначения?

Действительно ещё перед выходом модели Икарус-620 (НА №13) Александр tula в описании не только написал , но и разместил несколько фото, переделанных в грузовики автобусов Икарус-620/630 (в том числе и прототип будущей модели от ModelPro), но тогда ни у меня, ни у коллег эта информация интереса не вызвала, а Александр не стал развивать эту тему дальше. А поговорить было о чём. Не буду говорить, что в СССР предприятия не покупали б/у автомобили, но приобретать автобусы для переделки в грузовики тогда мало кому пришло бы в голову, так как я уже написал ранее, перерегистрация автобуса в грузовик была связана с массой проблем, в том числе бюрократических, да и устраивать распродажу списанных автобусов из автобусных парков не практиковалось. Так как же автобусы оказались на предприятиях, не имеющих или косвенно относящихся к пассажирскому транспорту?

Как обычно найти полезную информацию оказалось проблемным, но кое-что проясняющее в этом вопросе удалось обнаружить, правда у авторов нет полного "единодушия", но в главном выводы сходятся. Первая статья целиком посвящена моменту передки Икарус-620 в грузовики, а вторая лишь частично, но с фото "короткого седельника", остальная часть, думаю, что тоже будет интересна, хоть и к Икарусам не имеет уже никакого отношения. Источники: https://zen.yandex.ru/media/id/5b1f9b8b ... 620b64d774 и https://zen.yandex.ru/media/nmarkov/8-n ... 6f209581b2

Грузовики Икарус из Орла (Икарус-620, НИИАТ-А932)
В 1969 г. Орловский авторемонтный завод (ОАрЗ) стал конструкторской и производственной базой НИИАТ (Всесоюзный научно исследовательский институт автомобильного транспорта) с переименованием его в Орловский опытный завод (ООЗ), окрещенный остряками «страной Ооз». Просуществовало это предприятие в таком виде до 1974 г. после чего было передано в Министерство машиностроения для животноводства и кормопроизводства (Минживмаш) СССР. «Минживмаш»- звучит как сказание о живости «маш» чего-то там из уст тюркоязычных народов. Я бы назвал более традиционно, с указанием и кормовой части, - «Минмашживкорм». Но не будем отвлекаться! На базе «страны Ооз» выпускалась масса интересных опытных образцов, но об этом в другой раз, тем более что большая часть из них так и осталась опытной. Сегодня поговорим об очень интересном экземпляре, провозвестнике реновации Икарус-620/630 (москвичей просьба не материться), - о НИИАТ-А932.

Венгерский Икарус-620 поставлялся в СССР в рамках кооперации и специализации СЭВ, с 1959 по 1972 гг. Начиная с начала 1970-х гг. началось их массовое списание и «государство» задумалось, что же с ними делать, т.к. при наличии больших нареканий по кузову и салону, агрегатная часть на ряде экземпляров была ещё «не убита». Агрегатная база была стандартной для того времени (и прогрессивной для конца 50-ых, когда конструировался), но живучей: механическая 5-ти ступенчатая КПП с дистанционным управлением и синхронизацией на II-V передачах с гидравлическим приводом сцепления, пневматические тормоза. Подвеска передних и задних колёс была выполнена зависимой, на полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами одностороннего действия. На различные модификации устанавливался 7,99-литровый дизель Csepel D-613 мощностью 125 л.с. или D-613 8,28-литровый Csepel D-614, развивавший мощность 145 л.с.

В 1971 г. было выдано техническое задание НИИАТ на разработку технической документации и постройку двух опытных образцов седельного тягача, - «короткого» (короткая рама и кабина) и «длинного» (длинная рама и кабина). Длинная версия по агрегатной базе ничем не отличалась от автобуса, т.к. имела ту же базу и раму. Короткая отличалась всем, что приходилось «укорачивать» относительных родных деталей Икаруса (карданный вал, жгуты проводки, топливная магистраль, тракт выхлопных газов и т.д.)



Всего по разным данным было реновировано (снова призываю москвичей к спокойствию) от 48 до 143 единиц. Кроме седельных тягачей, которых было сделано меньше всего, т.к. специфика седельного тяга подразумевала работу на дальнем плече, были построены фургоны и бортовые модификации. А какой был спальник у длинной версии НИИАТ-А932…Целомудренный, прозрачный…Бескапотные Интернешнл или Мак…)

8 необычных советских грузовиков.
Львиную долю грузового автопарка в Советском Союзе занимали совершенно стандартные, однотипные грузовики марок ГАЗ и ЗИЛ. Что немудрено – выпускали-то их сотнями тысяч в год. Однако нет-нет, да проскакивали в транспортном потоке грузовые автомобили совершенно непривычные и удивительные. Чаще всего это была мелкосерийная или даже штучная продукция местечковых авторемонтных мастерских, автобаз или заводов, не имеющих отношения к Министерству автомобильной промышленности СССР. Вот как раз несколько подобных автомобилей, формально относящихся к грузовикам, я сегодня и хочу показать.

Первый из этих «уникумов» был разработан в НИИАТе – Государственном научно-исследовательском институте автомобильного транспорта, относившемся к Министерству автомобильного транспорта РСФСР. Там разработали типовой проект, по которому отслужившие своё автобусы Ikarus 620 можно было переделать в короткобазный седельный тягач с просторной спальной кабиной. Опытный образец такого тягача построил Калининградский авторемонтный завод в 1971 году.

Собственный вес тягача получился равным 5,9 т. Разработчиками предполагалось, что он сможет работать в паре с полуприцепами зиловской размерности (ОдАЗ-885, ОдАЗ-794) полной массой до 10,35 т. Видимо, более тяжелый «хвост» к этим тягачам цеплять не хотели, памятуя об изношенности используемых агрегатов. Но, сдается, что в действительности к таким тягачам транспортники стали бы цеплять по меньшей мере мазовские полуприцепы: все-таки венгерский ведущий мост с «планетаркой» и дизель Csepel мощностью 145 сил явно были способны на большее… Документация на переоборудование была разослана НИИАТом по ряду областных автоуправлений.

Другой вариант переоборудования того же самого «Икаруса» в тягач предложили сотрудники проектно-технологического бюро Главленавтотранса. Там не стали укорачивать колесную базу автобуса, благодаря чему получилось поставить более вместительный топливный бак и еще более крупную кабину (привет американским тягачам!), да еще и хватило места, чтобы закрепить между седлом и кабиной «запаску».

Как видно, ленинградцы уже скромничать не стали и прицепили к «Икарусу» более солидный полуприцеп. Впрочем, в Главленавтотрансе из «Икарусов» делали не только «седельники», но и грузовые фургоны. В этом случае в результате переоборудования получался вот такой пепелац:

В этих примерах никто не занимался ни изобретением принципиально новой кабины, ни изменением компоновки автомобиля. Между тем, примеры изменения компоновки в практике советских предприятий тоже имели место быть. Например, столичный завод Мосдормаш в 1962-1965 годах переделывал грузовики ГАЗ-51А из капотных в бескапотные: это позволяло увеличить монтажную длину рамы, чтобы вместить более длинную платформу для перевозки мусорных контейнеров. А кабину для таких мусоровозов использовали… от ульяновских «головастиков» модели УАЗ-451Д! Получившийся в итоге мусоровоз назывался М-20 – точно так же, как и легковая «Победа» самого ГАЗа.

А в Чернигове на предприятии «Кинотехпром», находившемся в ведении Госкино УССР, бескапотную кабину для грузовика ЗИЛ-131 решили сделать самостоятельно. Целью этой переделки было разместить на том участке рамы, который занимала обычная капотная зиловская кабина, не троих, а шестерых человек (по требованию заказчика на шасси должна была уместиться без удлинения рамы еще и вместительная грузовая платформа, что исключало вариант удлинения родной зиловской кабины).

Еще один подвид совершенно оригинального грузового автотранспорта выпускал Сокольнический вагоноремонтный строительный завод (СВАРЗ) в Москве. Речь о грузовых троллейбусах с автономным ходом, разработанных в ЦКБ УПТМ. На самой первой модели, которая называлась ТГС (он же ТГ-1), автономный ход обеспечивался аккумуляторными батареями 271СЖН-70: те подзаряжались от контактной сети. Сегодня ту машину назвали бы грузовым электробусом с динамической подзарядкой!

Правда, говорят, что «батареек» троллейбусу ТГС хватало лишь на 6 километров пути, да и то – пока аккумуляторы были новыми. То есть фактически на таком фургоне рискованно было отъезжать от контактной сети дальше, чем на пару-тройку кварталов, что ограничивало сферу его применения. Так что крупной серией ТГС выпускать не стали: дело ограничилось единственной партией из полутора десятков машин, которые были собраны в 1959 году. Дальше концепцию грузового троллейбуса кардинально поменяли, превратив его в то, что нынче принято называть гибридным транспортным средством. В общем, в следующей модели ТГ-3 автономный ход обеспечили путем установки на машину, помимо полного комплекта тягового электрооборудования от троллейбуса МТБ-82Д, еще и бензинового двигателя вместе с коробкой передач от грузовика ГАЗ-51. Пусть и небыстро, но он вполне позволял машине отъезжать на любое расстояние от контактной сети: автономность ограничивалась лишь запасами бензина в баке.

ТГ-3 начали серийно выпускать в 1961 году; сначала – только в варианте грузового фургона, а в 1965 году сделали и первую партию из 15 машин с открытой бортовой платформой. В 1966-1967 годах новые грузовые троллейбусы на СВАРЗе не делали – только ремонтировали старые машины с проведением модернизации. Однако в это самое время шла разработка и постройка грузового троллейбуса следующего поколения – с новой, красивой и комфортабельной бескапотной кабиной. Опытный образец такого грузовика, названного ТГ-4М, демонстрировался на выставке «Интербытмаш-68».

Такую бы просторную и светлую кабину – да на обычный МАЗ-200 в пятидесятые годы! Цены бы такому грузовику не было. Но что есть – то есть: «двухсотые» до конца своих дней выпускались с тесными деревянными кабинками капотного типа. Кстати, ТГ-4М тоже серийным не стал: освоить такую кабину не вышло. Так что в 1968-1970 годах СВАРЗ так и продолжал выпускать серийно модернизированные варианты троллейвозов ТГ-3 и ТГ-4 с кабинами старого типа.

БелАЗ-79211.

Спортивный КамАЗ, 1989 г.

КамАЗ-6561 "Геркулес-40".

Автолифт АЛ-3А на шасси ЗиЛ-130Г произведённый на Рижском заводе №85 гражданской авиации, обслуживает «Конкорд» в аэропорту Будапешта, 1985 год.

КамАЗ-55113
1993 г.

Шлаковоз БелАЗ-7920.
(Скопировано отсюда: https://zen.yandex.ru/media/trucksplane ... 00b361600f).

Модельный ряд компании БелАЗ включает одну очень любопытную модель - это шлаковоз БелАЗ-7920, который выглядит так, словно прибыл к нам из будущего. Такие машины выпускают в единичных экземплярах для работы на крупнейших металлургических предприятиях.

Шлаковозы предназначены для транспортировки жидкого шлака от доменной или мартеновской печи на шлаковый отвал. Часто для таких задач используют специальные железнодорожные вагоны, а вариантов на колесном шасси можно пересчитать по пальцам.

Шлаковоз БелАЗ-7920 имеет очень интересную конструкцию. Это сочлененный грузовик, состоящий из одноосной ведущей тележки, включающей все технологические системы, обеспечивающие движение (двигатель, трансмиссия, привода и т.д.) и двухосной грузовой тележки. Колесная формула - 6х2.

Двухосная тележка оснащена захватом для ковша для шлака с гидравлическими штоками для выгрузки. Работа этих машин связана с огромными температурами и возможностью попадания брызг, поэтому основное внимание уделено защите кабины водителя с помощью широкого козырька, как у карьерных самосвалов.

Современные версии БелАЗ-7920 оснащаются рядным 6-цилиндровым дизельным двигателем Cummins KT 19-C рабочим объемом 18,9 литров и мощностью 425 л.с. при 2100 об/мин и крутящим моментом 2136 Нм при 1600 об/мин. Трансмиссия - гидромеханическая с комплексным одноступенчатым блокируемым гидротрансформатором, четырехвальной коробкой передач и электрогидравлическим приводом управления переключения ступеней. Сложновато звучит, не правда ли?

С полной нагрузкой максимальная скорость не превышает 15 км/ч. Мало? Быстрее с таким опасным грузом двигаться просто нельзя. Интересно, что у ведущей тележки вообще нет подвески, а подвеска грузовой тележки оснащена балансирной подвеской. Полная масса составляет от 118 до 138 тонн в зависимости от исполнения!

ГАЗ-5903В "Ветлуга"
Предназначен для тушения пожаров класса А, В, С (на расстоянии 50-300м) на взрывоопасных и промышленных объектах в режиме быстрого реагирования путем доставки на машине экипажа, огнетушащих средств и пожарного оборудования.

ГАЗ-59402 "Пурга"
Предназначен для обеспечения быстрой доставки к месту (пожара) возгорания пожарной бригады и тушения пожара водой и пеной в условиях труднопроходимой местности, в местах наличия только железнодорожных путей, что особенно актуально в районах Сибири и Дальнего Востока.

КС-84713-6 "Галичанин" на шасси МЗКТ-750001.

ГрАЗ ТЗА-10-56132-07 на шасси Урал-4320-1912-40.
Топливозаправщик предназначен для заправки воздушных судов (самолетов и вертолетов) отфильтрованным авиационным топливом как в чистом виде, так и в смеси с противоводокристаллизационной жидкостью через наконечник нижней заправки и через раздаточный пистолет, а также транспортировки авиационного топлива по дорогам общего пользования и в условиях с требованиями к шасси с повышенной проходимостью.

ГАЗ-3409 ''Бобр''.

ВПК-МТ-Лу-6039

Плавающий снегоболотоход представляет собой гражданскую многоцелевую машину повышенной проходимости на базе военных тягачей МТ-ЛБ и МТ-ЛБу. Снегоболотоход разработан ООО "ВПК" и изготовлен ЗАО "ЗЗГТ". Снегоболотоход способен перевозить грузы массой до 4 тонн. Полная масса машины составляет 15,5 тонн. Двигатель ЯМЗ-238БЛ-1 (310 л.с.). Максимальная скорость: по шоссе, не менее 50 км/ч; по сухой грунтовой дороге, не менее 35 км/ч; на плаву 5 км/ч. Запас хода - 800 км.

Фото что приставил Kot12 на которые данные модели желаемые в каждой коллекции (конешно кто чем увлекается по тематики) но врятли может увидем в модель про или ласточке ИМХО

Ямал В-4520 2022 г.

Автомобили тушения штабелей леса АТШЛ-543 и АТШЛ-60 на шасси МАЗ-543/МАЗ-7310, СССР.