Ответить на тему  [ Сообщений: 1369 ]  На страницу Пред.  1 ... 65, 66, 67, 68, 69
Малоизвестные факты об авто и не только... 
Автор Сообщение
Лидер раздела Прочие Авто-Модельные Серии
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 дек 2011, 08:31
Сообщения: 23890
Откуда: Санкт-Петербург
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
МЗКТ-75165.


Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... FXfOs94GLkE.jpg [ 53.75 Кб | Просмотров: 1438 ]
16 сен 2022, 12:12
Профиль
Лидер раздела Прочие Авто-Модельные Серии
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 19 дек 2011, 08:31
Сообщения: 23890
Откуда: Санкт-Петербург
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
Опытный МАЗ-500.


Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... fCvknjogKDQ.jpg [ 43.59 Кб | Просмотров: 1438 ]
16 сен 2022, 12:14
Профиль

Зарегистрирован: 11 янв 2018, 21:15
Сообщения: 907
Откуда: кубань
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
День добрый всем. Может писали тут да я пропустил урал некст выпускала какая небуть фирма (не самоделки ) Просто интересная мордашка у даной модели а настроек к нему идет smile_19


19 сен 2022, 18:03
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06
Сообщения: 4175
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
Мне не очень понятно, почему Модимио решило включить хоть и спецвыпуском, но уже больше грузовики, чем автобусы. Если часть хоть с "натяжкой", но можно ещё отнести к автобусам, то ПАЗ-3742 точно к автобусу не имеет никакого отношения. Использование агрегатов и т.д. и т.п. автобуса не является основанием причислять грузовик к автобусу, тем более, что в Модимио сами решили выбрать "Бакинскую" сборку. Нашёл небольшую статью о БЗСА (Бакинский завод спецавтомобилей), из которой узнал, что на этом заводе действительно производили автобусы в привычном понимании этого слова немного похожие на ПАЗ-672, а также о возможной замене знаменитого "пингвина", где немного от ПАЗа (правда 3205), немного от МАЗа, немного ещё кое-чего и немного своего, а главное востребованного и имевшего шансы на продолжение, но в по определённым обстоятельствам "не срослось", при виде этого "пингвина" мало кому в голову придёт аналогия с автобусом. Статья относительно свежая (лето 2019 года), учитывая, что к этому времени от самого БЗСА, БИАЗа или БакАЗа, как ещё завод назывался, мало чего осталось. Статья скопирована отсюда: https://dzen.ru/media/mmariya/redchaish ... 00ae585c1e

Редчайший грузовик из Азербайджана, похожий на МАЗ.
Очень простой вопрос: что за грузовики изображены на фото? Глядя на кабину, просится ответ «МАЗ». А если посмотреть на характерную переднюю ось, то можно предположить вариант «ПАЗ». Но оба ответа, конечно же, неверные.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-0.jpg [ 47.37 Кб | Просмотров: 870 ]

Эти необычные машины совсем недолго, в 1989-1991 годах, выпускали в Баку – на заводе, который с конца 1980-х до середины 1990-х успел сменить аж три названия: БЗСА (Бакинский завод специализированных автомобилей), БиАЗ (то же самое, но на азербайджанском языке – Бакы ихтисаслашдырылмыш автомобиллер заводу) и БакАЗ (Бакинский автомобильный завод). Вот только существования в условиях свободного рынка он не вынес.
Фото:
Комментарий к файлу: Фото Н.Поликарповой
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-1.jpg [ 52.85 Кб | Просмотров: 870 ]

Это не удивительно: автосборочное производство не территории Азербайджана имело крайне сложную логистику доставки комплектующих и слишком маленький рынок сбыта после развала СССР. Впрочем, то была общая проблема для всех автомобильных предприятий в Закавказье, включая армянский ЕрАЗ и грузинский КАЗ.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-2.jpg [ 64.03 Кб | Просмотров: 870 ]

Но вернемся к нашему фургону. Назывался он БЗСА-4706 и отличался весьма передовой конструкцией, а кроме того – реально был весьма востребованным типом специализированного автомобиля, не имея прямого аналога в Советском Союзе. Это была своего рода предтеча мазовского среднетоннажного «Зубрёнка», появившегося несколькими годами позднее. И, вопреки расхожему мнению, фургоны БЗСА-4706 не строились на самоходном шасси автобусов ПАЗ-3205 и фургонов-«пингвинов» ПАЗ-3742, на выпуске которых, собственно, и специализировался долгие годы БЗСА.
Фото:
Комментарий к файлу: Рефрижератор ПАЗ-3742 – основная продукция Бакинского завода спецавтомобилей. На их основе делали также обычные фургоны ПАЗ-37421 без холодильной установки – у них не было дополнительных маленьких дверок в боковинах кузова (фото С.Андреева)
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-3.jpg [ 51.5 Кб | Просмотров: 870 ]

Фото:
Комментарий к файлу: На рубеже 1990-х бакинские фургоны и рефрижераторы получили более вместительные кузова угловатой формы… (фото Н.Маркова)
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-4.jpg [ 54.14 Кб | Просмотров: 870 ]

Фото:
Комментарий к файлу: … а уже в независимом Азербайджане на их основе стали делать угловатые автобусы БакАЗ-3219 (фото Д.Григорьева)
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-5.jpg [ 38.47 Кб | Просмотров: 870 ]

В основе БЗСА-4706 лежала рама оригинальной конструкции, лонжероны которой были унифицированы с грузовиками ЗИЛ. Бензиновый двигатель V8, 4-ступенчатая коробка передач, широкая передняя ось и передняя подвеска, задний мост и тормозная система были такими же, как на автобусах ПАЗ-672М и фургонах ПАЗ-3742. Кабиной и рулевым механизмом с фургоном поделился самосвал МАЗ-5551. А задняя рессорная подвеска у него была оригинальной.
Фото:
Комментарий к файлу: Четыре фургона БЗСА-4706 и «пингвин» ПАЗ-3742 на заднем плане
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-6.jpg [ 38.22 Кб | Просмотров: 870 ]

На шасси БЗСА-4706 в основном устанавливали изотермическую будку для перевозки замороженки и охлажденки. Существовала и модификация с морозильной установкой – она называлась БЗСА-47061. В чем выгода такой машины? В маневренности и вместимости. Если изотерма на шасси обычного «газика» вмещала всего 14 кубов, то БЗСА – уже 19 кубов, как фургон на шасси ЗИЛа. Ну, а разработкой этого фургона занимались во львовском институте ВКЭИавтобуспром, входившем вместе с заводом БЗСА в одно всесоюзное промышленное объединение (ВПО «Союзавтобуспром»). Вот так выглядел первый макетный образец, которому первоначально по проектной документации был присвоен львовский индекс «3766»:
Фото:
Комментарий к файлу: БЗСА-3766 – один из макетов бескапотного фургона для бакинского завода (фото из архива ВАТ «Укравтобуспром»)
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-7.jpg [ 36.08 Кб | Просмотров: 870 ]

Как видно, для него планировали оригинальную компактную кабину. Но освоение совсем новой кабины под скромные объемы производства БЗСА сделало бы проект нерентабельным, поэтому по экономическим соображениям переориентировались на серийную кабину МАЗ.
Фото:
Комментарий к файлу: А вот картинка для наглядности: чтобы разместить на обычном «газоне» кузов такой же длины, как и у БЗСА-4706, тому требовалось сперва удлинить колесную базу на целый метр! На этом фото – опытный длиннобазный фургон мод. 37661, построенный ВКЭИавтобуспромом в ноябре 1983 года на шасси ГАЗ-53А
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-8.jpg [ 69.1 Кб | Просмотров: 870 ]

Что касается количества выпущенных экземпляров фургонов БЗСА-4706 и БЗСА-47061, то оно едва ли могло превысить сотню единиц. Известно, что в 1989-м в Баку собрали 31 фургон, в 1990-м – еще 16 шт. Выпуск за 1991-й год остался невыясненным, но понятно, что значительным он уже не мог быть по определению. Пока наибольший номер шасси, который доводилось «вылавливать» в эксплуатации на машине 1991 года выпуска – это № 066.
Фото:
Комментарий к файлу: Опытный образец БЗСА-4706 на заводском дворе
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-9.jpg [ 43.97 Кб | Просмотров: 870 ]

Абсолютный цирк – это то, как регистрировали подобные фургоны в ГАИ. Доводилось видеть самые разные интерпретации марки машины в документах, но правильную – почти никогда. Самые частые варианты – в техпаспорт, а потом и в современный ПТС заносили марку «ПАЗ» или «МАЗ». А иногда одна и та же машина чудесным образом меняла марку при очередной смене собственника. Например, экземпляр 1989 года выпуска с № 002, приобретенный Шатурским мясокомбинатом, встал на учет как «ПАЗ-47061». Потом его купил частный владелец, и инспектор ГАИ при осмотре машины на площадке возмущенно воскликнул: «Да какой же это ПАЗ?!» Так в новых документах этой машины появилась запись «МАЗ-47061» )))
Фото:
Комментарий к файлу: БЗСА-4706 1991 г.в., работавший в Москве (фото сделано М.Шелепенковым в 1998 году)
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... бзса-4706-10.jpg [ 72.51 Кб | Просмотров: 870 ]

А недавно нам звонили для консультации из отдела сертификации Павловского автобусного завода. Им пришел запрос из ГАИ с вопросом, имеет ли отношение к заводу «грузовой фургон ПАЗ-47061». Как вы догадались, вопрос этот возник как раз при неудачной попытке перерегистрации одной из таких машин нынешним владельцем… Что же касается самого Бакинского автомобильного завода, то после прекращения сборки фургонов БЗСА-4706 он еще некоторое время продолжал производить автобусы и фургоны с «пазовскими» передками, а также прицепы. Последним годом выпуска таких машин, судя по всему, стал 1994-й, когда для дальнейших поставок в РФ потребовалось пройти обязательную процедуру сертификации. Только ни денег, ни специалистов для этого у завода, видимо, уже не было…


28 ноя 2022, 21:23
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06
Сообщения: 4175
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
Совсем недавно в продажу поступила модель Praga V3S бортового с тентом от SSM. Это не первая модель этого автомобиля, раньше уже был вариант от другого производителя. В нашей стране этот грузовик наиболее запомнился, мне в том числе, по передвижному рентгено-флюорографическому кабинету на его шасси (вернее в другом варианте я сколько не пытался, так и смог вспомнить даже просмотрев множество фото в сети), но были поставки в СССР и передвижных ремонтных мастерских на его базе. Если для нас грузовики Praga V3S кроме "кабинета" ностальгически не очень интересны, это же не грузовики Шкода или Татра (хотя кое-что общее с "грузовой Прагой" у них есть), поэтому и модель обычного бортового грузовика у нашего коллекционера особого ажиотажа не вызвала (ни раньше, ни сейчас), а между тем грузовик оказался сам по себе довольно интересный, а решения, казавшиеся спорными, на деле оказались продуманными. Как обычно много чего в сети есть о Praga V3S, от полезного до откровенного бреда. На мой взгляд есть пара полезных статей, которые я продублирую максимально близко к оригиналу. В первой есть история и общая информация, а вторая более информативна с точки зрения разнообразия применения и будет в двух частях. Возможны некоторые пересечения и повторы, но эти пункты редактировать не буду.

Praga V3S легендарный вездеход из Чехии. скопировано отсюда: https://gruzovikpress.ru/article/2530-p ... iz-chehii/
В. Степанов
Среди множества полноприводных грузовиков, созданных в 1950–1960-е годы, вездеход Praga V3S занимает весьма достойное место. В течение тридцати двух лет его последовательно выпускали три предприятия, расположенные в Праге и Братиславе. Удивительные свойства, которыми наделили этот автомобиль конструкторы, позволили с успехом экспортировать его в самые разные страны, включая СССР. Отдельные экземпляры V3S еще можно встретить на наших дорогах, а чешская армия только сейчас начала замену ветерана на современные машины.

Итак, вездеход, в названии которого – название чешской столицы… Сегодня подобной продукции, как и самого автозавода «Praga», уже нет. А история этой марки была длинной и первые полвека своего существования очень успешной.

Громадный интерес к появившимся в Европе первым автомобилям стал причиной того, почему два крупных пражских предприятия в начале ХХ века решили объединиться, чтобы начать их производство. Основателями будущего автозавода стали «Первая чешско-моравская машиностроительная фабрика» и компания «Франтишек Рингхоффер». Именно они 27 марта 1907 года основали «Пражский автомобильный завод» с производственными цехами в квартале Прага-Либень. Поскольку никаких собственных разработок по автомобилям не существовало, первые машины начали выпускать по закупленным у ряда известных фирм лицензиям. Так появились собранные в Праге легковые автомобили марок Isotta Fraschini, Charon, Renault и грузовики Dikomen. В 1911 г. начальником конструкторского бюро был назначен Франтишек Кец, талант которого реализовался в десятках оригинальных конструкций, составивших производственную программу завода.

Грузовики играли большую роль в стратегии развития компании, и совершенству их конструкции уделялось огромное внимание. Немаловажную роль в продвижении на конвейер современных разработок сыграло то обстоятельство, что Франтишек Кец перешел с должности главного конструктора на пост директора завода, сохранив за собой контроль над положением дел в КБ. Вскоре о продукции молодой фирмы узнала вся Европа.
Фото:
Комментарий к файлу: В 1911 г. этот грузовой автомобиль Praga-V победил в конкурсе, организованном австро-венгерским военным ведомством, совершив пробег протяженностью 2000 км в гористой местности без серьезных поломок
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 02.jpg [ 46.26 Кб | Просмотров: 646 ]

Первые успехи и трудности.
Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок – Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австровенгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей.

В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga.

Топливо назвали «Праголин», и оно было по цене вдвое дешевле бензина.
Марка Praga завоевывает признание.
В период между мировыми войнами автозавод «Praga» стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов – заводы Tatra и Škoda. Продукция фирмы «Praga» отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см3. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок. На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу.

К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела фирму «Praga» в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.
Фото:
Комментарий к файлу: Praga V3S преодолевал брод глубиной до 0,8 м
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 01.jpg [ 25.43 Кб | Просмотров: 646 ]

Завода не стало – марка осталась.
Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.
Рождение V3S.
Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946–1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки.

После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов. Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.
Фото:
Комментарий к файлу: Шасси грузовика Praga V3S служило основой десятка специализированных автомобилей
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 03.jpg [ 27.29 Кб | Просмотров: 646 ]

Слагаемые успеха.
Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода «Tatra». Он представлял собой «половинку» знаменитого V-образного 12-цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих. Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см3 (размерность цилиндра 110х130 мм) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л.с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1, придавая двигателю исключительную тяговитость. Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и двухцилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки.

Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.
Фото:
Комментарий к файлу: Подвеска колес допускала большие перекосы всех мостов для повышения проходимости автомобиля
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 04.jpg [ 37.94 Кб | Просмотров: 646 ]

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилей-вездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности. Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и балансирную подвеску.
Фото:
Комментарий к файлу: Коробка передач в сборе с раздаточной коробкой
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 05.jpg [ 55.01 Кб | Просмотров: 646 ]

На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки.

По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.
Фото:
Комментарий к файлу: Двигатель Т912
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 07.jpg [ 60.14 Кб | Просмотров: 646 ]

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась.

Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме.

Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А·ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.
Фото:
Комментарий к файлу: Привод передних колес осуществлялся через колесные редукторы, резиновые уплотнения шарниров защищала снизу стальная пластина
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 08.jpg [ 42.22 Кб | Просмотров: 646 ]

Красноречивые цифры.
Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т – при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л/100 км, зимой – до 37 л/100 км.

С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода «Praga». В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. заводом «Praga» было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха автозавода «Avia», где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.
Фото:
Комментарий к файлу: Самоходная зенитная установка М53/59 на шасси Praga V3S
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 06.jpg [ 40.33 Кб | Просмотров: 646 ]

Модернизации и модификации.
За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская Ša, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.
Фото:
Комментарий к файлу: Габаритный чертеж вездехода Praga V3S
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 09.jpg [ 33.83 Кб | Просмотров: 646 ]

По дорогам мира.
Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин–Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.


03 дек 2022, 14:01
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06
Сообщения: 4175
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
В продолжении темы о Praga V3S. Вторая статья представляет не столько информативную направленность, а скорее носит больше зрительный характер, так как практически полностью повторяет первую, но дополнена различными фото. В статье есть ссылка на первоисточник, но она "не рабочая", тем не менее считаю, что отсылала на первую статью, потому что "переводит" на тот же ресурс, где размещена первая статья. Альтернативная версия первой статьи: Часть первая. Скопировано отсюда: https://www.drive2.ru/b/2579199.
Praga V3S.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... a3524das-960.jpg [ 55.13 Кб | Просмотров: 638 ]

Производитель: Прага Гостиварж, Avia Двигатель: Tatra 912-1, 98 л.с./2000 об. Трансмиссия: 4-ст. с 2-ст. раздаточной коробкой Характеристики: Массово-габаритные Длина: 6910 мм Ширина: 2310 мм Высота: 2920 мм Масса: 5470-8650 кг Динамические: Макс. скорость: 60 км/ч
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... b9d24das-960.jpg [ 49.38 Кб | Просмотров: 638 ]

Praga V3S (Vojenská 3tunová Speciální — Военная трёхтонная специальная) грузовой автомобиль повышенной проходимости военного (позднее и гражданского) назначения чехословацкого производства, который с 1953 года производила фирма «Прага Гостиварж» в Праге-Высочанах, позже в Праге-Летнянах и Братиславе. В 1956 году на основе V3S был сконструирован грузовик Praga S5T. На базе V3S также выпускался зенитный комплексM53/59 PRAGA V3S, используемый в Чехословакии, Югославии, Ираке и Ливии и который активно использовался сербской армией во время Боснийской войны против пехоты.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 24324das-960.jpg [ 69.4 Кб | Просмотров: 638 ]

Автомобиль Praga V3S имеет раму, собранную из лонжеронов и поперечин. Двигатель — четырёхтактный шестицилиндровый рядный дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Кабина водителя имеет короткий капот, сиденье водителя и пассажира разделено съёмным кожухом для осмотра двигателя (как на РАФ-2203). Коробка передач — четырёхступенчатая, раздаточная коробка — двухступенчатая с отключением переднего ведущего моста.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... feb24das-960.jpg [ 47.96 Кб | Просмотров: 638 ]

Среди множества полноприводных грузовиков, созданных в 1950–1960-е годы, вездеход Praga V3S занимает весьма достойное место. В течение тридцати двух лет его последовательно выпускали три предприятия, расположенные в Праге и Братиславе. Удивительные свойства, которыми наделили этот автомобиль конструкторы, позволили с успехом экспортировать его в самые разные страны, включая СССР. Отдельные экземпляры V3S еще можно встретить на наших дорогах, а чешская армия только сейчас начала замену ветерана на современные машины.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 89724das-960.jpg [ 42.37 Кб | Просмотров: 638 ]

Итак, вездеход, в названии которого — название чешской столицы… Сегодня подобной продукции, как и самого автозавода «Praga», уже нет. А история этой марки была длинной и первые полвека своего существования очень успешной.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 48f24das-960.jpg [ 59.97 Кб | Просмотров: 638 ]

Громадный интерес к появившимся в Европе первым автомобилям стал причиной того, почему два крупных пражских предприятия в начале ХХ века решили объединиться, чтобы начать их производство. Основателями будущего автозавода стали «Первая чешско-моравская машиностроительная фабрика» и компания «Франтишек Рингхоффер». Именно они 27 марта 1907 года основали «Пражский автомобильный завод» с производственными цехами в квартале Прага-Либень. Поскольку никаких собственных разработок по автомобилям не существовало, первые машины начали выпускать по закупленным у ряда известных фирм лицензиям. Так появились собранные в Праге легковые автомобили марок Isotta Fraschini, Charon, Renault и грузовики Dikomen. В 1911 г. начальником конструкторского бюро был назначен Франтишек Кец, талант которого реализовался в десятках оригинальных конструкций, составивших производственную программу завода. Грузовики играли большую роль в стратегии развития компании, и совершенству их конструкции уделялось огромное внимание. Немаловажную роль в продвижении на конвейер современных разработок сыграло то обстоятельство, что Франтишек Кец перешел с должности главного конструктора на пост директора завода, сохранив за собой контроль над положением дел в КБ. Вскоре о продукции молодой фирмы узнала вся Европа.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 7df24das-960.jpg [ 84.72 Кб | Просмотров: 638 ]

Первые успехи и трудности Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок — Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австро-венгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей. В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga. Топливо назвали «Праголин», и оно было по цене вдвое дешевле бензина. Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок — Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австро-венгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей. В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga. Топливо назвали «Праголин», и оно было по цене вдвое дешевле бензина.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... d10a4das-960.jpg [ 41.39 Кб | Просмотров: 638 ]

Марка Praga завоевывает признание В период между мировыми войнами автозавод «Praga» стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов — заводы Tatra и Skoda. Продукция фирмы «Praga» отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см3. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 708a4das-960.jpg [ 47.75 Кб | Просмотров: 638 ]

На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу. К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела фирму «Praga» в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 868a4das-960.jpg [ 96.47 Кб | Просмотров: 638 ]

Завода не стало – марка осталась Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины. Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%. Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 138a4das-960.jpg [ 44.25 Кб | Просмотров: 638 ]

Рождение V3S Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946—1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки. После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов. Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй — ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 704a4das-960.jpg [ 30.82 Кб | Просмотров: 638 ]

Слагаемые успеха Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода «Tatra». Он представлял собой «половинку» знаменитого V-образного 12-цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих. Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см3 (размерность цилиндра 110×130 мм) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л. с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1, придавая двигателю исключительную тяговитость.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... ea4a4das-960.jpg [ 48.22 Кб | Просмотров: 638 ]

Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и двухцилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки. Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... d94a4das-960.jpg [ 37.63 Кб | Просмотров: 638 ]

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... df4a4das-960.jpg [ 60.88 Кб | Просмотров: 638 ]

Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один — на переднюю ось и два — на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 2cca4das-960.jpg [ 49.17 Кб | Просмотров: 638 ]

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилей-вездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности. Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25—20) и балансирную подвеску.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 9ca4das-960.jpg [ 66.78 Кб | Просмотров: 638 ]

На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки. По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 8bca4das-960.jpg [ 43.4 Кб | Просмотров: 638 ]

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась. Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме. Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А•ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... ea2a4das-960.jpg [ 45.92 Кб | Просмотров: 638 ]

Красноречивые цифры Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т — при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой — 2,3…2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... fb2a4das-960.jpg [ 30.57 Кб | Просмотров: 638 ]

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью — 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше — летом 32 л/100 км, зимой — до 37 л/100 км. С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода «Praga». В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. заводом «Praga» было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги — Летняны, в цеха автозавода «Avia», где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.


03 дек 2022, 15:18
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06
Сообщения: 4175
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
Прежде, чем скопировать вторую часть альтернативной версии о Praga V3S я заметил небольшую странность, в большинстве случаев на кабине Praga V3S есть люк, но не всех автомобилях, при этом нет разницы военный грузовик или абсолютно гражданской направленности. Разобраться, почему где-то люк есть, а где-то не стали делать, по визуальным признакам у меня не получилось, я могу допустить вариант типа, что было, то и поставили, но в это как мало верится.

Альтернативная версия о Praga V3S часть вторая. Скопировано отсюда: https://www.drive2.ru/b/2579244/?key=LF ... W4Mn8-YQCk.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 386a4das-960.jpg [ 49.71 Кб | Просмотров: 617 ]

Модернизации и модификации За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2… М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л. с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская SVa, передвижной флюорографический кабинет.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... ba6a4das-960.jpg [ 51.33 Кб | Просмотров: 617 ]

К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы — 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 36a4das-960.jpg [ 49.16 Кб | Просмотров: 617 ]

По дорогам мира Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 70ea4das-960.jpg [ 42.44 Кб | Просмотров: 617 ]

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 6ea4das-960.jpg [ 51.33 Кб | Просмотров: 617 ]

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин-Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути. В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.
Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 21a4das-960.jpg [ 64.61 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 7a1a4das-960.jpg [ 66.45 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 1e1a4das-960.jpg [ 78.21 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 391a4das-960.jpg [ 40.46 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... b31a4das-960.jpg [ 49.65 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... ff1a4das-960.jpg [ 49.38 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 89a4das-960.jpg [ 61.84 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... e9a4das-960.jpg [ 36.71 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 39a4das-960.jpg [ 54.69 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... db9a4das-960.jpg [ 133.77 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... c05a4das-960.jpg [ 29.57 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 885a4das-960.jpg [ 17.92 Кб | Просмотров: 617 ]

Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... c5a4das-960.jpg [ 45.41 Кб | Просмотров: 617 ]


03 дек 2022, 16:56
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 01 сен 2019, 10:09
Сообщения: 746
Откуда: 23 регион
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
smile_09 Довольно таки интересная история у авто... . scratch smile_16


03 дек 2022, 18:09
Профиль
Аватара пользователя

Зарегистрирован: 14 сен 2014, 00:06
Сообщения: 4175
Сообщение Re: Малоизвестные факты об авто и не только...
Это тоже "Прага", повеяло чем-то знакомым.


Фото:
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 10190581.jpg [ 63.55 Кб | Просмотров: 557 ]
Малоизвестные факты об авто и не только...
Малоизвестные факты об авто и не только... 1536861948.jpg [ 41.47 Кб | Просмотров: 557 ]
03 дек 2022, 22:02
Профиль
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Ответить на тему   [ Сообщений: 1369 ] 
На страницу Пред.  1 ... 65, 66, 67, 68, 69


   Похожие темы   Автор   Ответы   Просмотры   Последнее сообщение 
Нет новых сообщений Энергия камней. Нам 50!!! Топ "минус" (ТОЛЬКО ФОТО)

[ На страницу: 1, 2 ]

в форуме Энергия Камней 2011

Vredina

24

38367

06 фев 2012, 08:41

Alexxxlll Перейти к последнему сообщению

Нет новых сообщений Продам миниатюру ЕК Кастингс серии "II мировая война" в росписи и не только

в форуме Фигурки Купить-Продать

Volosaty

2

772

10 июл 2022, 11:07

Volosaty Перейти к последнему сообщению

Нет новых сообщений Сканы журналов "Вышивка крестом"- только ссылки.

[ На страницу: 1 ... 7, 8, 9 ]

в форуме Вышивка Крестом. Красиво и легко

r9a109

162

65192

20 сен 2014, 09:58

AnastasiaM Перейти к последнему сообщению

Нет новых сообщений Сканы журнала "Рукоделие для дома" - только ссылки

[ На страницу: 1, 2, 3 ]

в форуме Рукоделие для Дома

tanka05

42

31811

28 мар 2015, 11:39

Polllina Перейти к последнему сообщению

Нет новых сообщений Дамы эпохи - Новые героини своими руками. ТОЛЬКО ФОТО

[ На страницу: 1 ... 62, 63, 64 ]

в форуме Дамы Эпохи 2011

Паук

1272

563032

22 апр 2022, 08:22

gjhjkjy Перейти к последнему сообщению


Кто сейчас на конференции

Зарегистрированные пользователи: Google [Bot], Inturist, Mail.Ru [Bot], paulovich, viktormih, Yandex [Bot]

график Железная Дорога, собаки the dog collection, карточки бейблейд, насекомые в прозрачных капсулах
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете добавлять Фото

Найти:
Журнальные серии ДеАгостини и другие коллекционные издания Партворки.

2010-2022 Форум о журнальных коллекциях Deagosini, Ашет коллекция, Eaglemoss и других издательств.

При использовании материалов сайта активная ссылка на сайт обязательна!

Рейтинг@Mail.ru