Малоизвестные факты об авто и не только...

Опытный образец бортового грузовика МАЗ-533501, предназначенный для эксплуатации в условиях Крайнего Севера (1977 год).

Фото из Фондов Музея КАМАЗа.Автомобиль КАМАЗ-5315М.

Фото из Фондов Музея КАМАЗА.Опытный Автомобиль КАМАЗ-5360, 1996 год.

Фото из Фондов Музея КАМАЗа. Опытный КАМАЗ-6460 "Континент", 1997 год.

Много интересных "революционных" наработок, опередивших своё время, а также способных повлиять или даже изменить концепцию, стараниями чиновников так и остались опытными образцами. Если кто-то подумал, что сейчас пойдёт речь о нашей стране в разные периоды своего существования, то сразу скажу, что Германские чиновники могут тоже основательно попортить нервную систему. И в условиях "развитого капитализма" можно похоронить перспективные проекты.

Некоторые ссылки на источники стали недоступны, поэтому теперь кроме ссылки на материал и чуть-чуть фото постараюсь делать "копии" на форум, чтобы интересная информация не пропадала. Источник https://www.drive2.ru/b/615714692878325462/

Статья в большей степени будет посвящена седельному тягачу, но Манфред Штайнвинтер (Steinwinter) не собирался ограничиваться только им.

Когда пытаешься идентифицировать незнакомый автомобиль, глаза первым делом ищут фирменную эмблему. В случае с этим футуристичным грузовиком такой номер не пройдет. Иначе получается, что перед нами сразу и Mercedes-Benz, и Porsche?! Что за ересь…
⠀
Но все, конечно, чуть проще. То что с первого взгляда принимаешь за логотип Porsche – всего лишь герб Штутгарта, который в свое время украшал и эмблему инжиниринговой фирмы Steinwinter Nutzfahrzeuge. Ее основатель, он же главная движущая сила Манфред Штайнвинтер еще с конца 60-х совершал пробные подходы к снаряду автомобильного бизнеса.

Начинал Манфред с пляжных багги и микроавтомобилей на «фиатовских» агрегатах. Ничем, словом, не выделялся. Зато потом – бац! – и в 1983-м замутил революцию в мире дальнобоев. Обычные седельные тягачи справедливо казались Штайнвинтеру закостенелыми и отсталыми. Манфред предложил решительно новую концепцию тягача, который… полностью помещался под полуприцеп.
⠀
В теории у Steinwinter SuperCargo 20.40 целый букет преимуществ. Меньшая масса и габариты, более совершенная аэродинамика, комфорт водителя, которому не нужно карабкаться в кабину на высоту третьего этажа, а затем рисковать падением с высоты. А уж зацените роскошное рабочее место – настоящий S-класс среди дальнобоев. Но главное – законодательно ограниченную 18 метрами длину автопоезда можно было полностью использовать для перевозки груза полезным объемом 150 кубов.

Минусы у SuperCargo 20.40 тоже были. В частности, ограниченная видимость с места водителя, проблемы с системой охлаждения двигателя Mercedes-Benz. Вот, кстати, откуда на кабине трехлучевая звезда. И все же главный неотразимый удар по детищу Манфреда нанесли чиновники.
⠀
Пока Штайнвинтер уламывал большие грузовые бренды вложиться в проект самобеглого полуприцепа, мину под проект заложили европейские законотворцы. Начиная с 1990-го было зафиксировано, что при максимальной длине автопоезда в 18,7 м, грузовое пространство не может занимать больше 15,6 м. Так главный плюс «СуперКарго» – больше груза при тех же габаритах – растаял как утренняя дымка.

Жаль – во всяком случае дороги всего мира сегодня могли выглядеть совершенно иначе…

ЗиЛ-4423 16.300 экспериментальный.

Вот этот "Опытный Урал с кабиной от Iveco" мне нравится больше, чем серийные капотники с ней же, хотя и смотрится немного непривычно и как-то непропорционально.
Источник: https://zen.yandex.ru/media/trucksplane ... 00ae6099d9

В городе Чкаловск, Нижегородской области, уже много лет работает компания "Буран-Стайлинг". За свою долгую жизнь специалисты этой фирмы разработали и произвели множество мелкосерийных и единичных изделий из стеклопластика, в основном для дорожных машин и водного транспорта.

Сегодня я расскажу вам про необычный опытный Урал с кабиной от IVECO TurboTech, сделанный компанией "Буран-Стайлинг" в конце 1998 года по заказу СП "Ивеко-Уралаз". Совместное русско-итальянское производство тогда только начинало производство моделей с кабинами IVECO, и всерьез рассматривалась возможность расширения модельной гаммы за счет "носатого" грузовика.

Конструкторы "Буран-Стайлинг" сместили кабину за двигатель, закрыв при этом вырезы под колесные арки сделанными из композита накладками. Самым оригинальным элементом оказался огромный стеклопластиковый капот с интегрированными в передние крылья светотехникой. Он полностью откидывался вперед для доступа к силовому агрегату.

Глядя на фотографию выше вы можете задать логичный вопрос: а зачем отъезжают ступеньки? Таким образом был обеспечен доступ к аккумуляторным батареям (справа) и пневмогидроусилителям тормозной системы (слева). Не очень оптимальное решение для суровых российских зим. Передние крылья была также сделаны из стеклопластика, а вот бампер - стальной.

Интересно, что руководство завода Урал практически не принимало участия в данном проекте. За исключением, разве что, главного конструктора.

По некоторым слухам, это был даже не прототип, а макет. Причем неходовой: его в 1998 году притащили в Миасс из Чкаловска на жесткой сцепке. Так же и перекатывали по территории завода. Демонстрация руководству прошла в экспериментальном цеху завода. По какой-то причине руководство СП решило не показывать его у себя.

В итоге прототип отправили на задворки завода, где простоял под тентом, частично в разобранном виде, до 2005 года. За странную внешность водители экспериментального цеха прозвали его "гуманоид". В 2005 году макет окончательно разобрали и уничтожили. На этом история необычного Урала, сделанного в городе Челябинск, закончилась.

ЗиЛ-131 на службе ГАИ. Автомобиль использовался для устранения последствий ДТП на трассах. В кузове грузовика размещалось небольшое количество воды, инструментов для ремонта дорожной инфраструктуры и инструменты первой помощи.

В продолжении рассказа о компании "Буран-Стайлинг".

Вот нашёл ещё немного информации об проекте ЗиЛ-Буран. Источник: https://zen.yandex.ru/media/trucksplane ... 00b25843b1
Прототип был разработан в 2001 году по заказу ЗАО «Уральский автомоторный завод» из города Новоуральска. Презентация состоялась в том же году на Московском автосалоне. Прототип, созданный в единственном экземпляре, получил название "Буран".

"Буран" стал не первым отечественный проект многофункциональной дальнобойной кабины. Но он точно был одним из самых навороченных. УАМЗ подготовил шасси и выдал техническое задание на проектирование кабины, а дизайн и стеклопластиковую кабину, разработанную на компьютере, сделала компания "Буран-Стайлинг".

Компоновка тягача выполнена в американских традициях: здоровенная аэродинамичная кабина, интегральное оперение стильного дизайна и вертикальный выхлоп. Вот только в отличие от американских тягачей, где из стеклопластика делают только капот с крыльями, у "Бурана" даже кабина стеклопластиковая! Блок-фары взяли от "десятки", лобовое стекло вклеено... Неплохо.

Кабина "сидит" на стандартных, хотя и несколько доработанных, зиловских креплениях. При этом сама ходовая часть — тоже от грузовика ЗИЛ, с элементами от разных моделей. Лонжероны взяты от ЗИЛ-131, задний мост - 10-тонный. В целом же шасси напоминает серийный тягач ЗИЛ-541730.

Под капотом установили опытный дизельный V8 ЗИЛ-0550.40 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением. Ее мощность — 180 л.с. Довольно слабый показатель для магистрального тягача большой грузоподъемности.

Но самое интересное тут - это кабина, которая рассчитана на двоих — водителя с напарником. Главная фишка — в нижней полке, которая раскладывается наподобие "боковушки" плацкартного вагона. Подобное решение можно наблюдать в европейских грузовиках Renault Magnum, Volvo FH12 и IVECO Stralis. Причем все эти машины дебютировали позже Бурана!

Место внутри кабины скомпоновано максимально функционально. Например, во время приёма пищи внутри могут свободно усесться трое: двое по бокам, а еще один - на штурманском кресле, которое поворачивается на 360 градусов. При этом внутренняя высота в 2 метра позволит выпрямиться в полный рост.

Если поднять крышку стола, обнаружится самый настоящий умывальник, оснащенный складным краном и ножным насосом. Вода в 20-литровом баке подогревается теплым воздухом от автономного отопителя кабины. Снаружи кабины выведен еще один кран, вода куда поступает уже самотеком.

Но и это еще не всё! Если поднять сидушку пассажирского сиденья, там обнаруживается холодильник, отсеки для газовой плиты и ее баллона, а под другой сидушкой - настоящий биотуалет. Конечно, на трассах биотуалет не нужен, но в городе или в очереди на разгрузку он вполне может пригодиться.

Между внутренней и внешней панелей с обеих сторон находятся довольно глубокие шкафы для хранения вещей. Еще четыре огромных ящика расположились над головой. В оснащение также входит японский кондиционер, прозрачный люк в крыше и магнитола.

Прототип действительно получился очень интересным. Естественно, как и любой штучный экземпляр он имел ряд недостатков. К сожалению, очень красивый грузовик так и остался в единственном экземпляре. Дальнейшая судьбы "Бурана" неизвестна, хотя несколько раз его фотографировали на дорогах в сцепке с разными полуприцепами.

Урал-6464.

Многие начинания в силу различных обстоятельств не находят дальнейшего продолжения, а задумки бывают довольно интересными. Тягачи "Владимир" или как могли бы выглядеть КрАЗы в середине 2000-х, хотя напрямую к КрАЗу отношения не имеют. Статья опубликована в декабре 2018 года, поэтому некоторые юбилейные даты на сегодня устарели. Источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/vla ... 00a9374bd0

В каком городе могли появиться грузовики марки «Владимир»? Логично было бы предположить, что в городе Владимир… Но нет! На рубеже 2003 и 2004 годов два магистральных тягача этой марки были построены в украинском городе Кременчуг, прямо под боком у КрАЗа! Правда, с традиционной продукцией Кременчугского автозавода их родило только одно – капотная компоновка. Проект тот, к сожалению, «не взлетел», дело не продвинулось дальше постройки пары опытных образцов. Но тем интереснее будет вспомнить об этих малоизвестных тягачах сегодня, в канун их 15-летнего юбилея.

Созданием этих машин занималась компания с громким названием – Международная научно-производственная корпорация «Владимир» (вот и объяснение их необычной марке!). Ее специализацией вообще была добыча и обработка природного камня, так что расширение сферы деятельности в сторону автопроизводства выглядело, конечно, по меньшей мере неожиданно. Как бы то ни было, в автомобильное «начинание» были вложены серьезные средства, а с соседнего КрАЗа переманены технические специалисты, которые и осуществили конструкторскую и технологическую проработку проекта.

Тягачи предполагалось собирать из импортных комплектующих известных брендов, навешивая их на прочную раму собственного производства. Кабину позаимствовали от чешской Tatra Jamal (изготовив для нее оригинальное пластиковое оперение), мосты закупили на венгерской фирме Raba, а 16-ступенчатые коробки передач и рулевые механизмы – у немецкой ZF.

Что касается двигателя, то тут были возможны два варианта. Тягач с кабиной красного цвета – модификация КВ-400 – получил немецкий 11,9-литровый дизель Deutz мощностью 408 л.с. Тягач синего цвета – версию КВ-401 – укомплектовали более дешевым российским дизелем ЯМЗ-7511, выдающим 400 л.с. с 14,8 литров рабочего объема.

Машины, разумеется, получились очень дорогими. Но между тем с современными агрегатами на них соседствовали такие архаичные решения, как рессорная задняя подвеска. Да и самосвальная кабина, располагающая лишь одной спальной полкой, не шибко соответствовала магистральному предназначению тягача. Отсюда и довольно предсказуемый итог: до реального серийного производства дело не дошло. Оба тягача остались работать в автопарке самой корпорации «Владимир» (их еще долго можно было встретить на украинских дорогах за развозкой камня), а автомобильные инженеры в большинстве своем вернулись на Кременчугский автозавод.

КамАЗ-55113 со съёмным кузовом, первая партия, 1979 год.

Один из опытных образцов "сельхозника" (КамАЗ-55102 или 55105, в разных источниках указан по-разному). Обращаем внимание на односкатные оси, а переднего моста нет.

Компромисс между проходимостью и стоимостью.

Не так давно от ModelPro вышла модель автотранспортёра АТ-6, но кроме Николая udinnb особо никто не заинтересовался, у каждого свои причины, конкретно я считаю, что цена немного завышена, а так тоже бы добавил себе в коллекцию.
Эту статью я нашёл, когда только появился анонс модели, и решил немного "придержать" до момента презентации модели в моей коллекции, но пока не получается. Пока статья случайно не потерялась или перестала быть доступной, копию перенесу сюда. Источник: https://zen.yandex.by/media/tehnikacccp ... 14a2d18a05

Уникальная техника проектировалась во все времена, необычные компоновки всем привычных машин несомненно вызовут интерес у каждого, но не всем удается увидеть эти модели. Бум всех изобретений и разработок выпал на Советские годы, когда полным ходом шло развитие страны и ей требовались новые трактора, грузовики, автобусы и просто легковые автомобили. Кроме всего была нужда в специальной технике, которая должна обслуживать муниципальные хозяйства и различные стратегические объекты. В список этих объектов входит аэропорт и специально для него был модернизирован автомобиль УАЗ 452 или в простонародье Буханка.



Первую Буханку выпустили на Ульяновском заводе в 1965 году, у автомобиля несколько модификаций, одна из них называется Автотранспортер АТ 6 выпущенный в 1975 году. Это специальная машина разработанная для загрузки и выгрузки различных грузов в багажный отсек самолета. Двигатель автомобиля был четырехцилиндровым объемом 2.5 литра и мощностью 98 л.с. Трансмиссия механическая с четырьмя передачами. Машина отличается от оригинала установкой специального автотранспортера состоящего из двух лент шириной 30 сантиметров.



Из-за этого была спилена половина пассажирской кабины УАЗа, на этом месте и размещалось данное оборудование. Управление транспортером происходило прямо из кабины водителя, там был размещен пульт. Для устойчивости машины при работе в задней части установлены гидроопоры. Скорость движения автомобиля к месту работ не должна превышать 15 км/ч, а предельная скорость движения 50 км/ч. Масса машины 2.4 тонны, колесная формула 4х4. Оборудование приводится в рабочее состояние в течении 30 секунд, столько же понадобиться, чтобы сложить его обратно. Вот такой интересный вариант УАЗ 452 разработали наши инженеры в СССР.

Совсем недавно появилась модель МАЗ-529 от ModelPro. Я не буду обсуждать сейчас эту модель, просто случайно нашёл эту статью про одноосные автомобили, на мой взгляд интересная и рассказывает об этой части истории нашего (СССР) автомобилестроения. Источник https://www.drive2.ru/b/590483100044108882/.


Конец 1950-х годов отметился значительным техническим прогрессом как в СССР, так и в остальном мире. Масштабное дорожное строительство, восстановление разрушенных тяжелейшей войной заводов, городов, а также освоение космоса неизбежно потребовало появления новой техники.
В это время в США и Советском Союзе начинается разработка нового типа грузовой тяжелой техники — сочлененные автомобили с "ломающейся" рамой, где изменение направления движения осуществлялось путем "излома" автопоезда с помощью мощных гидроцилиндров, соединяющих платформу и кабину тягача.
В нашей стране основным заказчиком нового транспортного средства выступило Министерство обороны СССР. Минскому автомобильному заводу, как ведущему предприятию по выпуску тяжелых грузовиков, была поручена разработка будущего МАЗ-529. Ей занималось Специальное конструкторское бюро Минского автозавода СКБ-1 под руководством Бориса Львовича Шапошника, пришедшего на МАЗ в 1949 году, и имевшего к тому времени немалый опыт работы на ЗиСе, , а позже на будущем Ульяновском автозаводе.

Автомобиль получил двухтактный дизельный двигатель ЯАЗ-206 объемом 7 литров и мощностью 165 л.с, которым уже оснащались МАЗы 200-й серии, и одноместную цельнометаллическую кабину. После цикла заводских испытания мощность двигателя подняли на 15 л.с., и он стал выдавать уже 180 "лошадей", и стал двухместным, с увеличенной кабиной водителя. Грузоподъемность составила 25 тонн.

Новая автомашина пришлась ко двору в Советской Армии. Здесь МАЗы использовались как автокраны, топливозаправщики, а также для монтажа ракет Р-12 и Р-14 в шахты.

Нашлась работа и на "гражданке" — в роли скреперов и буксировщиков дорожных катков, производящихся в городе Мозырь Гомельской области. На их счету — сотни и тысячи километров автодорог по всему огромному СССР.
В 1961 году производство МАЗов 529 перемещается на Могилевский автомобильный завод имени Сергея Мироновича Кирова (МоАЗ), расположенном в городе Могилев Белорусской ССР. Через 4 года, после очередных изменений автомобиль получил имя МоАЗ-529, а производственная гамма насчитывала несколько модификаций, включая машины для работы в жарком климате, оснащенные складным мягким верхом кабины.


В конце 1960-х годов Министерство гражданской авиации СССР обратилось на "Мелиормаш" в Минске с заданием по разработке машины для очистки аэродромов. Результатом стало появление установки ДЭ-7, работавшей в паре с МоАЗ-529. Выпуск такой нужной машины начали в 1972 году.

Производство одноосного тягача (этот термин был исключительно советским, так как больше нигде эти машины не выделяли в отдельный вид) продолжалось до 1973 года, затем он был заменен новой моделью МоАЗ-546П (по отраслевой нормали 1966 года затем получившей имя МоАЗ-6442).

Эту статью я нашёл довольно давно (привлекла интересным ГАЗиком), статья скорее "ознакомительная", чем "познавательная" (дело не в самом авторе, хотя я отношусь с подозрением, когда об автомобилях пишут дамы, а в данном случае ещё и военных. Каюсь, мыслю стереотипно, но основываюсь ещё и на опыте, в большинстве случаев личном, но не исключаю, что у женщин можно кое-чему поучиться), но как-то не получалось внимательно прочитать, а поверхностное изучение наталкивало на мысль, что есть какие-то неточности, но в чём проблема не понятно. Нашёл немного времени для детального разбора и сразу понял, что меня насторожило в этой статье. Единственное фото "69"-о никак практически не связано с темой статьи, в целом посвящённой специальной армейской технике на шасси ГАЗ-63. В процессе поиска "потерянных" фото мне вероятно удалось найти статьи, на которых автор подготавливала свой материал (их источник указывать не буду, так как это моё предположение и они повторяют эту), но кое-какие дополнения и небольшие правки в статью автора кроме недостающих фото из сети пришлось внести (может где-то чуть ошибся, так как тема статьи мной не сильно изучена), но "оригинальный" текст постарался максимально оставить. По возможности добавлю ссылки на статьи, посвящённые конкретным моделям, а автору хотел посоветовать относиться более внимательно к подготовке материала особенно в части фото с комментариями к ним. Источник "основной" статьи: https://zen.yandex.ru/media/id/60fdded3 ... 5966ea9675

ГАЗ-63Э Р-125М КШМ (статья http://www.gruzovikpress.ru/article/175 ... pohi-next/ и фото оттуда).

Р-125М КШМ – опытная командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разрабатывалась с 1956 года запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ размещалась в специальном низкопрофильном модульном цельнометаллическом кузове-фургоне с раздельными отсеками для командира и радиста и тремя боковыми дверями, изготовленном на мебельном комбинате в городе Речица. Оригинальной новинкой была аппаратура внутренней связи (АВСК) для переговоров между командиром, радистом и водителем, работавшая также с выносного пульта управления. Во время передвижения питание станции осуществлялось от автомобильного генератора, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата или аккумуляторов с подзарядкой во время движения.

Командно-штабная машина Р-125М в модульном кузове на автомобиле ГАЗ-63Э. 1958 год.


Р-401 – армейская радиорелейная радиостанция метрового диапазона на шасси ГАЗ-63Э. Служила для осуществления связи между штабами армий, корпусов и дивизий. Принята на вооружение в 1950 году, выпускалась Радиозаводом имени А. С. Попова и помещалась в фургоне КУНГ-1 с одним боковым окном и приподнятой средней частью покатой крыши. Дальность связи в зависимости от вида местности составляла 45 – 120 км. Станция обеспечивала также работу по телефонным и телеграфным каналам (статья https://www.drive2.ru/c/485259287510123179/ и фото оттуда).

Р-401М – модернизированный вариант армейской радиорелейной станции Р-401 на одном автомобиле ГАЗ-63Э, принятый на вооружение в 1953 году. Служил для обеспечения связи повышенной точности между пунктами управления на расстоянии до 45 км и обычно работал совместно с радиостанцией Р-403М на шасси УАЗ-469. Станция Р-401М обычно размещалась в более вместительном фургоне КУНГ-1М с увеличенной внутренней высотой, повышенным расположением выпуклой крыши и одним боковым окном, а также в модернизированных кузовах КУНГ-2 или АВС. Ее питание осуществлялось от сети переменного тока или от собственного блока аккумуляторных батарей напряжением 12 В. Полная масса достигала 5,2 т. Впоследствии устанавливалась на автомобилях ГАЗ-66.

Р-405 – двухдиапазонная радиорелейная станция связи на шасси ГАЗ-63Э с кузовом КУНГ-1М увеличенной высоты и одноосным прицепом. Принята на вооружение в 1961 году взамен станции Р-401. Выпускалась омским заводом имени А. С. Попова. Вариант Р-405П-Т1 снабжался дистанционным управлением. Эта станция использовалась также в качестве аппаратной уплотнения связи (засекречивания). Фото отсюда https://www.drive2.ru/c/538132602666615293/, внешний вид восстановленной машины и "внутренности" там же


В 1950-е годы, с началом выпуска на заводе ЦАРЗ № 101 обитаемых кузовов АВС, в них монтировали аппаратную специальной телефонной станции П-225М, аппаратную П-226М1 для уплотнения проводных линий связи фронтового звена и другие средства обеспечения секретности. В 1957 – 1958 годах на шасси ГАЗ-63Э был построен опытный подвижный пункт управления артиллерийским огнем ППУО, смонтированный в специальном цельнометаллическом фургоне с четырьмя рабочими местами, четырьмя радиостанциями серий Р-104 и Р-105 и телефонными аппаратами.


Автомобили топливной службы.

На шасси ГАЗ-63 устанавливали как достаточно простые водяные автоцистерны АВЦ-63 (1958 г.) и топливные АЦ-2-63, первые послевоенные топливозаправщики ТЗ-63 (1948 г.) и маслозаправщики МЗ-3904 (1958 г.) двойного назначения, так и первые отечественные станции для перекачивания ракетного топлива.


ТЗ-63 – первый советский серийный полноприводный многоцелевой топливозаправщик на шасси ГАЗ-63. На вооружение принят сразу же по окончании войны – в 1946 году, то есть еще до постановки на конвейер базового грузовика. Предназначался для заправки топливом автомобильной и бронетанковой техники и различных летательных аппаратов, перекачивания горючего из одной емкости в другую и перемешивания его компонентов. Снабжался цистерной вместимостью 2000 л, топливным насосом СВН-80 производительностью 250 л/мин с приводом от коробки отбора мощности базового шасси, топливными фильтрами, счетчиком расхода, раздаточными рукавами и кранами. Снаряженная масса машины – 3890 кг, полная – 5600 кг.

ПСК-50 – перекачивающая станция ракетного топлива на шасси ГАЗ-63А для перекачки меланжа и амила (компонентов ракетного топлива), состоявшая на вооружении с конца 1950-х годов. Все ее агрегаты и оснащение располагались в специальном низкопрофильном закрытом кузове с каркасом из нержавеющей и углеродистой стали и несколькими отсеками с боковыми и задними дверцами. В нем размещали основной центробежный насос НК-50 с приводом от коробки отбора мощности автомобиля и вспомогательный поршневой насос МКФ с дублирующим ручным приводом, фильтры, рукава и трубопроводы, емкости для воды и нейтрализующей жидкости, щит управления и дистанционные механизмы управления двигателем шасси. Масса станции в походном положении – 4300 кг. Время развертывания из походного положения – 40 минут.


Автоцистерны с металлическими кузовами на базе ГАЗ-63 для доставки ракетного топлива.

Для временного хранения, доставки и раздачи специальных видов ракетного топлива на шасси ГАЗ-63 были созданы первые автоцистерны, смонтированные в специальных цельнометаллических кузовах из нержавеющей стали с одним или несколькими отсеками и системой подогрева, а также авиационные заправщики ЗАК-32М для перекачивания сжатого кислорода или азота в системы реактивных самолетов и ракет.


Машины химических войск.

В начале 1950-х годов на вооружение частей химической защиты поступила компактная пароэлеваторная дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А на шасси ГАЗ-63, предназначенная для санитарной обработки личного состава в полевых условиях, дезинфекции и дезинсекции обмундирования, обуви, снаряжения и индивидуальных средств защиты. Она снабжалась паровым котлом с рабочим давлением 4 атмосферы, подогреваемым жидким топливом или дровами, ручным насосом, пароэлеватором, бойлером-аккумулятором, оборудованием контроля, всасывающими и напорными рукавами из прорезиненной ткани. Горячий пар подавался в две открыто расположенные дезинфекционные камеры объемом по 1,8 м3, а подогретая до температуры 40 – 42° вода направлялась в расположенные снаружи открытые душевые кабины, имевшие 12 душевых сеток. Эта установка монтировалась также на шасси ГАЗ-51. С 1966 года на ГАЗ-63 монтировали также дезинфекционную установку Комарова ДУК-1 двойного назначения.

Дезинфекционно-душевая установка ДДА-53А для санобработки в полевых условиях.


В первое послевоенное время получил дальнейшее развитие боевой опыт применения маскирующих дымов. Совершенствование способов применения нейтральных дымовых средств воплотилось в новой термической дымовой машине ТДА на шасси ГАЗ-63, поступившей на вооружение химических войск. Она работала по принципу испарения дымовой смеси и снабжалась специальными распылителями для борьбы на местности с распространителями и носителями инфекций и в короткое время могла обработать большие площади различными аэрозольными дезинсекторами. Модернизированный вариант дымовой машины со специальным закрытым кузовом ТДА-М оснащался жидкими дымовыми смесями, что позволяло использовать ее при температуре воздуха до – 40°. Такие установки при любой погоде за короткое время могли создать надежную термодымовую завесу, исключив возможность визуального наблюдения за действиями войск наземными средствами и обнаружения маскируемых объектов с воздуха. Для транспортировки, хранения и приготовления в полевых условиях дымовых смесей служил механический смеситель МСАО-1 на шасси ЗИС-150 или ЗИЛ-164.


Инженерная техника.

К наиболее оригинальным инженерным машинам относился «дорогоукладчик», разработанный в середине 1950-х годов в 21 НИИИ на шасси ГАЗ-63. Это был укладчик дорожной двухколейной ленты (рулонного тракта) для обеспечения прохода колесной автотехники по заболоченным, песчаным и непроходимым участкам дорог. Лента складывалась в открытом кузове грузовика, а над его кабиной и капотом монтировалась легкая рамная конструкция с крупными боковыми звездочками для протаскивания вручную обеих лент вперед и закрепления их под передними колесами. При движении машины вперед лента протаскивалась по направляющим над кабиной и укладывалась на поверхность дороги. Аналогичный вариант укладчика был построен на автомобиле ЗИС-151. Для очистки от снега территорий небольших аэродромов с 1963 года служил один из первых советских шнекороторных снегоочистителей РС-363 Мценского завода коммунального машиностроения производительностью до 500 кубометров снега в час с приводом рабочих органов от штатного двигателя шасси.

ГАЗ-63А с носовыми понтонами легкого понтонного парка ЛПП. 1952 год.

ЛПП – послевоенный легкий понтонный парк, основные элементы которого устанавливались и перевозились на автомобилях ГАЗ-63А. В 1949 – 1952 годах его разработал и затем выпускал Мордовщиковский судомостовой завод, располагавшийся на Оке в поселке Мордовщиково Горьковской области. С его переименованием в 1957 году в город Навашино предприятие стало называться Навашинским машиностроительным заводом и превратилось в главного советского изготовителя понтонных парков и переправ по заказам Министерства обороны СССР. В 1950-е годы парк ЛПП являлся основным легким наплавным переправочным средством советских инженерных войск, обеспечивавшим оперативное создание мостовых и паромных переправ грузоподъемностью от 12 до 40 т с шириной проезжей части 3,0 – 3,85 м. Комплект ЛПП включал 24 герметичных металлических носовых понтона, 12 средних понтонов, а также буксирные катера, настилы, элементы береговых пролетов мостов и пристаней. Все 36 понтонных блоков устанавливались на автомобилях ГАЗ-63А с расширенной колеей задних колес и открытыми грузовыми платформами с роликами, что позволяло сбрасывать понтоны в воду инерционным способом и затаскивать их обратно при помощи лебедки. Максимальная длина мостовых переправ достигала 160 м, в том числе наплавная часть составляла 144 м. Время наведения 25– или 40-тонного моста составляло 50 – 55 минут. Из понтонов за 18 – 20 минут можно было также собирать различные паромы грузоподъемностью до 25 т с шириной проезжей части 3,85 м.

ПВД-20 – парк воздушно-десантный из 20 плавсредств, состоявший на вооружении советских ВДВ в 1951 – 1967 годах. Это был первый в мире десантируемый понтонный парк для наведения наплавных мостовых переправ грузоподъемностью 4 – 6 т длиной 88 м или паромных средств форсирования водных преград. Для этого использовались 20 надувных десантных лодок НДЛ-20 и щиты пролетных строений, для доставки которых служили 10 грузовиков ГАЗ-63 или ГАЗ-63А, перевозившие по две лодки в особых чехлах. Десантная лодка длиной 6,0 м и шириной 2,2 м состояла из бортовой и внутренней воздушных камер с 15 полостями, усиленных листами из водостойкой фанеры, и снабжалась веслами и комплектом для оперативного ремонта камер. Наполнение их сжатым воздухом производилось при помощи ножных насосов (мехов).

Реактивные системы залпового огня.

В начале 1950-х годов на шасси ГАЗ-63А короткое время монтировалась пусковая установка системы залпового огня БМ-24 (8У31), принятая на вооружение в 1951 году и изначально созданная для более солидного автомобиля ЗИС-151. Она снабжалась 12 решетчатыми направляющими для запуска ракет М-24Ф калибра 240,6 мм с дальностью поражения 6,5 км. Эта боевая машина оказалась слишком тяжелой и фактически непригодной для реальных боевых действий. В конце 1950-х годов ей на смену пришла специально разработанная для ГАЗ-63 установка БМ-14-17.

Реактивная 17-ствольная система залпового огня БМ-14-17 на шасси ГАЗ-63А. 1958 год.
БМ-14-17 (8У36) – легкая 17-ствольная система залпового огня для стрелковых дивизий Советской Армии и ВДВ на шасси ГАЗ-63 или ГАЗ-63А. Разработана в 1957 году в свердловском СКБ-203 под руководством главного конструктора А. И. Яскина, входившем в состав московского НИИ-1 Государственного комитета оборонной техники (ГКОТ). Конструктивно являлась модернизацией боевой машины БМ-14-16 начала 1950-х годов, установленной на автомобиле ЗИС-151, и в 1958 году была принята на вооружение. Система БМ-14-17 снабжалась трубчатыми направляющими длиной 1100 мм для стрельбы турбореактивными осколочно-фугасными ракетами М-14ОФ или дымовыми М-14Д калибра 140,3 мм, вращавшимися в воздухе вокруг продольной оси. Базовый автомобиль был оборудован защитой стекол кабины и бензобака от воздействия газовой струи реактивных двигателей, винтовыми опорами, наружными сиденьями для боевого расчета, водяным баком и рамой для тента. Артиллерийская часть монтировалась в сварной качающей конструкции (люльке) на специальной платформе с червячным поворотным и винтовым подъемным механизмами. По сравнению с боевой машиной БМ-14-16 она имела более мощное вооружение и уменьшенную на три тонны собственную массу. Габаритные размеры системы БМ-14-17 в походном положении составляли 5430x2050x2310 мм, боевая масса – 5500 кг. По шоссе она развивала скорость 65 км/ч. В начале 1960-х годов выпускался модернизированный вариант БМ-14-17М (8У36М).

Санитарные и штабные автобусы.


С начала 1950-х годов Павловский автобусный завод собирал собственный армейский автомобиль медицинской службы АС-1 (ГАЗ-63АС), представлявший собой серийную санитарную машину ПАЗ-653 двойного назначения, кузов которой был переставлен на полноприводное шасси ГАЗ-63. С того же времени на короткий срок головным изготовителем более вместительных санитарных машин и автобусов стал московский ЦАРЗ № 101. Его продукция, базировавшаяся на шасси ГАЗ-63, была аналогична первым машинам на шасси ГАЗ-51, но ограничивалась лишь санитарными и штабными версиями с обтекаемыми обитаемыми деревометаллическими кузовами-фургонами АВС.

Я совершенно случайно нашёл эту статью, несколько дней ушло на осознание в какой из разделов её разместить. Здесь есть немного ностальгии, хорошая идея, кое-что познавательное, также поучительное, а ещё малоизвестное или просто забытое. Источник: https://www.drive2.ru/b/619040715552338663/.
Datsun Baby.

Первый водительский шок, как наверное и большинство соотечественников, я испытал года в четыре, когда в парке развлечений оказался на аттракционе «Автодром». Забавные электромобильчики со штангой токоприемника, резиновым бампером по кругу и совершенно смешной скоростью ехали туда куда ты рулил. Можно было действительно ощутить себя водителем, а не пассажиром!

А еще там была настоящая педаль газа! Ну типа газа, конечно. По-любому мальчишеский восторг ограничивался только до обидного малым временем сеанса. И, конечно, запретом на столкновения с другими машинами – строгие служащие аттракциона спуску не давали.

Теперь представьте на секунду какой фейерверк эмоций должно быть испытывали юные японцы. В том возрасте, когда нам дозволялось немного покуролесить за рулем электромобиля на небольшой площадке размером со стандартную дворовую хоккейную коробку, японские дети садились за руль настоящего автомобиля. Без всяких там ограничений и условностей.

В 1965 году в Йокогаме – одном из крупнейших городов и промышленных центров Японии, а заодно и родине Nissan – открылся парк развлечений Кодомонокуни. Одним из главных, если не самым главным аттракционом стал детский автодром. Здесь юные водители могли сделать первую пробу руля, а заодно получить базовые представления о правилах дорожного движения. Парк автодрома составила сотня новеньких Datsun Baby – пожалуй, самых очаровательных детских автомобильчиков в мире.

Несмотря на крошечные габариты – длина всего 2,9 м, колесная база 1,6 м – «Бэйби» был настоящим автомобилем. Полноценный и очень миловидный кузов с двумя дверьми, двухместным салоном, остеклением и зеркалами-фендамирами на крыльях – это раз. А как вам независимая подвеска всех колес, 199-кубовый двухтактный моторчик воздушного охлаждения мощностью 7,5 л.с., двускоростной автомат и барабанные тормоза по кругу? В середине 60-х «автомат» и независимая подвеска была экзотикой даже на некоторых взрослых тачках!

Весил Datsun Baby всего 430 кг и разгонялся до 30 км/ч. Не спрашивайте за сколько, он просто разгонялся до этой скорости. Дальше срабатывал ограничитель. Никто не хотел превратить парк развлечений в кровавое месиво из начинающих водителей… В любом случае по сравнению с машинками из советского «Автодрома» и 30 км/ч казались скоростью света…

Добрая воля Nissan, безвозмездно подогнавшей сотню «бейбиков» детскому парку, это не только благотворительность и широкий жест, но и трезвый расчет. Ведь очевидно, что для многих детишек первая в жизни поездка за рулем настоящего «Датсун» врежется в память. И уже потом, много позже выбирая свой первый взрослый автомобиль, вчерашний малец явно будет поглядывать на модели бренда с внутренней симпатией. Такая вот рекламная кампания при игре в долгую. К тому же, сотня машинок обошлась фирме очень недорого.

В основе Datsun Baby шасси другого японского малыша Cony Guppy. Этот микрокар разработала и недолго недолго выпускала Aichi Corporation. В годы Второй мировой это был мощный авиационный завод – самый удачный японский палубный бомбардировщик D3A «Val» образца 1940 года как раз разработка Aichi.


После войны компания пыталась найти новое призвание в автопроме, но не особо преуспела и к 1966-му полностью вошла в состав группы Nissan. Вместе с заводом и инженерными кадрами, новые владельцы получили и выводок готовых «гуппи». Как говорится, чем выбросить…

При жизни Cony Guppy поругивали за чахлую динамику и низкое качество сборки. Но плохой взрослый автомобиль вполне может стать отличным детским. Все что оставалось «ниссановцам» это справить «Гуппи» новый кузов.

По самым скромным подсчетам за восемь лет работы автодрома в парке Кодомонокуни Datsun Baby оттестдрайвили свыше 300 тысяч маленьких японцев. Даже если 1% от этой цифры затем стали владельцами новенького «датсуна» или «ниссана» всю затею можно назвать суперудачной.

КАЗ-606 "Колхида".

ЗИЛ-13307А.