Гаражные посиделки - Болталка-трёп АЛГ

И ... и Буря в пустыне. Была. Зачем топить корабли которые могут еще пригодиться. Вы бы стали рубить дно если можно просто избавиться от груза Между прочим я видал и такое когда сбрасывали груз за борт что бы была недостача, но не брак.

Мне то понятно, вам, видимо, не очень. Медленно прочитайте еще раз то, что я написал. Не то что вы выдумываете, цитата: "О том, что транспорты топили просто потому, что их было много и никто не знал, что с ними делать", а то что написано мной, цитата: "Возможно топили с ними, так как сами такие суда были рассчитаны на 5 (пять) лет (на самом деле ходили некоторые до 60-ых и позже) хотя в основном сбрасывали или топили на баржах". Вы идиот? Хотя вы, видимо, изначально на срачЪ настроены были))))). Ссылки просили, думаю, вы представляете куда посылают когда так себя ведут, наверное не в первой.)))))

И все же))))) Причем тут авианосцы?))))) рука-лицо, рука-лицо, рука-лицо)))))

КАМАЗ-3Э54102, на ВДНХ, 1974 год.
В отличие от грузовиков из первого семейства, эта машина предназначалась для работы только на асфальтовых автодорогах. Ее унификация с тягачом КамАЗ-5410 из первого семейства была высокой, однако в деталях разница была существенная. Так, на «сто второй» машине применили 10-цилиндровый дизель ЯМЗ-741, полученный путем добавления еще двух цилиндров к двигателю ЯМЗ-740. Рабочий объем увеличился до 13,56 литров, а мощность – до 260 сил. Мощный мотор и возросшая с 8 до 11 тонн нагрузка на седло потянули за собой необходимость усиления коробки передач, ведущих мостов, карданной передачи, рулевого управления, тормозов, рамы и подвески задней тележки.

Опытный ГАЗ-53Б
1964 год
Следующие пару опытных самосвалов ГАЗ-53Б (40-72 проба, 41-79 проба) с доработанными цельнометаллическими платформами в КЭО ГАЗ изготовили в III квартале 1964 года специально для отправки на
междуведомственные испытания. Наиболее характерным внешним отличием этих самосвалов от более раннего образца стала конструкция надставных бортов, в которых осталось всего по три деревянных доски вместо прежних четырех. Таким образом, максимальная вместимость кузова снизилась до 9 м3, а со снятыми надставками не превышала 5 м3.
Междуведомственные испытания самосвалов ГАЗ-53Б продлились с сентября 1964-го по март 1965 года. В рамках этих испытаний оба автомобиля с 10 по 20 сентября работали на уборочной в совхозе Доскино Горьковской области. После короткой передышки в КЭО ГАЗ оба опытных самосвала отправили в Подмосковье, в Солнечногорск,на Центральную машиноиспытательную станцию.

Пока шли междуведомственные испытания самосвала ГАЗ-53Б, главный конструктор САЗа Л. Терентьев направил в Ленинград письмо с просьбой официально утвердить его обозначение. Учитывая, тот факт, что разработка всей конструкторской документации на Горьковском автозаводе была проведена под индексом "53Б", относящимся к старой системе обозначений, именно его Терентьев и предложил закрепить за новым самосвалом.

Аварийная служба на базе автомобиля ГАЗ-63, Челябинская область

Я надеялся, что слова о потоплении транспортов имеют какой-либо источник, а не сказано просто так, лишь бы что-то ляпнуть.
Пример с обратным переоборудованием эскортных авианосцев - для того, чтобы показать, что избытка грузового тоннажа не было, тратились средства на превращение из "военных" в гражданские. Стал бы кто-то в такой ситуации топить транспортные суда?
Это необходимое условие для общения с вами?
Ну что вы. Мне хотелось узнать, есть ли факты.

Короче, сев в лужу, вы продолжаете бороздить ее просторы на своих авианосцах))). Ну, дело ваше. Я вам отвечу на данный вопрос и на этом прекращу общение с вами, не обижайтесь. Как вы там говорите - "надеюсь на понимание". И я то же надеюсь на понимание. Обратите внимание, вот это мой ответ: С идиотами не спорю и не общаюсь, без всяких условий.

Прошу вас прочитать этот пост медленно!

Пока пока).

Реклама ''Технопромимпорт''
Автонасос ПМГ-12.

Выгрузка ЗиЛ-135П из трюма десантного корабля.

очень жаль, что ссылки на источник информации "грузовики топили вместе с транспортами" так и не последовало.

КАМАЗ-5320, юбилейный миллионный автомобиль Камского автозавода. Изготовлен 18 октября 1988 года.

Газ 53-11. Проба.

Я о таких ничего и не слышал.

На протяжении IX и Х пятилеток на Горьковском автозаводе шли активные работы по разработке и доводке грузовика ГАЗ-53-11. Предполагалось, что уже в конце 1970-х годов ему предстоит заменить серийную модель ГАЗ-53А, для которой к тому моменту пойдет второй десяток лет конвейерной жизни.
Перспективный ГАЗ-53-11 задумывался как глубоко модернизированный вариант серийного «пятьдесят третьего» с повышенными технико-эксплуатационными показателями. В нем предполагалось реализовать ряд мер по повышению пассивной и активной безопасности (в частности, установить пневмогидравлическую тормозную систему с раздельным по осям приводом и отдельным пневмовыводом на прицеп), уменьшить сухой вес и уровень внешнего шума, снизить трудоемкость технического обслуживания. В рамках последнего пункта предусматривалось полное изменение формы крыльев и капота для облегчения доступа к двигателю. Автомобиль мог буксировать прицепы полной массой более 3,5 тонн, для чего был оборудован буксирным прибором крюкового типа под сцепную петлю, усиленной последней поперечиной рамы с раскосами и пневматическими выводами под питающую и управляющую магистрали тормозной системы прицепа. Ресурс двигателя, как и всей машины в целом, предстояло довести до 250 тысяч километров пробега до капитального ремонта. К слову, дальнейшее повышение ресурса оказалось нецелесообразным, так как вело к необходимости радикальной переработки конструкции всех основных узлов и агрегатов, что было равноценно созданию абсолютно нового автомобиля.
Со временем было изготовлено несколько опытных образцов в различных модификациях, включая шасси для перспективного автобуса КАвЗ, однако внедрение машины в производство застопорилось. Дело в том, что в Х пятилетке на заводе начались работы над дизельным семейством ГАЗ-4301, которое имело слишком малый процент унификации с ГАЗ-53-11, а осваивать одновременно два разных грузовика было слишком накладно. Но кроме этой причины была и другая — дефицит фондов на некоторые комплектующие: например, в стране пока не было предприятия, чьи существующие мощности позволяли бы дополнительно отгружать на ГАЗ ежегодно большое количество компрессоров.
В результате в Минавтопроме приняли решение провести модернизацию «пятьдесят третьего» малой кровью, обойдясь без наиболее затратных позиций – то есть без нового оперения и пневмогидравлических тормозов. Начало работ над такой версией модернизированного грузовика датируется 1981 годом: техзадание на него главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин подписал в мае, а в июле перспективная машина уже стояла в откорректированном плане ОКР Минавтопрома на текущий год. Впоследствии этой упрощенной машине присвоили индекс ГАЗ-53-12.

1979 г.
Пробег - 15000 km
1500 Евро.

ЗиС-5 и ЗиС-5В. ЗИС-5В. Архивные фото — сборка новых грузовиков. Пара статей про найденные два ЗиС-5, которые будут восстановлены.
https://www.drive2.ru/l/466738014140236132
https://www.drive2.ru/l/468006300802876165
https://www.drive2.ru/l/469667113116631060

ГАЗ-52, опытные грузовики.

ГАЗ-53Ф1
1961 год
Бортовой, грузоподъёмностью 3000-3500 кг, с форсированным двигателем ГАЗ-51 (6-цилиндровый, нижнеклапанный), мощностью 82 л.с. (ГАЗ-53Ф).
Заднимй мост от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63.
На его основе позже начала выпускаться серийная модель ГАЗ-53Ф.
Представлен в единственном экземпляре. ГРЗ 07-96 гоб.
Цвет кабины (и кузова) - темно-сине-зеленый, с бежевыми контрастирующими элементами (решетка радиатора, крыша кабины, передний бампер).
Диски колес повышенной прочности, с двумя отверстиями. Расположение запасного колеса непосредственно на раме. Инструментального ящика - слева сзади под платформой.
Горловина топливного бака, вывод выхлопной системы - слева, как и на будущих серийных грузовиках.

ЗИЛ 4331 – отечественный грузовой автомобиль, выпускаемый заводом имени Лихачева. Модель является одной из наиболее массовых в своем сегменте. В настоящее время произведено свыше 1,6 миллиона данных машин. Модель выделяется большой грузоподъемностью, высокой проходимостью, ремонтопригодностью и множеством других преимуществ. При этом стоимость ЗИЛ 4331 в сравнении с конкурентами заметно ниже.

История создания автомобиля ЗИЛ 4331 начинается в 1970-х годах. Тогда в СССР наблюдался серьезный дефицит новой производительной техники с высокими эксплуатационными характеристиками. Ситуацию доверили исправлять специалистам завода имени Лихачева. Вместе с представителями Камского автомобильного завода они разработали принципиально новую модель, в основу которой легла одна из модификаций КамАЗа. Грузовую машину отличали улучшенное освещение, новый мотор и более современный дизайн. Результат совместной работы получился удивительным. Специалисты создали новый автомобиль с высокой надежностью и проходимостью.


Дебютный опытный образец был представлен в 1977 году. Ему суждено было стать родоначальником нового для завода семейства продуктов – дизельных грузовиков. В начале 1980-х годов транспорту присвоили индекс ЗИЛ 4331. Автомобиль дорабатывали до 1985 года, после чего утвердили окончательную конструкцию. В 1987 году семейство ЗИЛ 4331 встало на конвейер. Первые версии получили 150-сильный бензиновый агрегат ЗИЛ 508.10, дополненный 5-ступенчатой механической коробкой передач. Позднее появились дизельные модификации. Для модели разработали атмосферный дизельный 165-сильный агрегат ЗИЛ 165 с объемно-пленочным смесеобразованием. Работал он в паре с механической синхронизированной 9-ступенчатой трансмиссией.

Внешность автомобиля получилась довольно стандартной. Очертаниями он напоминал большой прямоугольник. Спереди красовалась необычная радиаторная решетка, расположенная достаточно высоко. Она занимала очень много места. По бокам установили брызговики, которые резко отходили от общего корпуса. В глубине прятались колеса. Бампер ЗИЛ 4331 немного выступал вперед и был выполнен из прочного металла, служа дополнительной защитой. Концы бампера охватывали весь корпус, предохраняя кабину от случайных повреждений. Сама кабина имела угловатые очертания.


Машина получила самосвальный отсек, который позволял перевозить различные грузы. Автомобиль легко управлялся с большим количеством удобрений, гравия, песка, щебня, камней, дерева и транспортировал даже тяжелые металлоконструкции. Позднее появились модификации, позволявшие перевозить жидкий бетон на небольшие дистанции. Подобными характеристиками на тот момент не обладал ни один автомобиль.

ЗИЛ 4331 несколько раз модернизировали, а количество различных модификаций на базе данной модели постоянно увеличивалось. Наиболее интересная версия вышла в 1992 году. Автомобиль с отдельным местом, позволяющим отдохнуть 2 пассажирам, быстро нашел своего покупателя. Модель комплектовалась новыми боковыми обтекателями и мощным 9,55-литровым агрегатом (200 л.с.). Последующие преобразования касались установки более совершенных кабин на шасси старого поколения.

Всего насчитывалось несколько десятков модификаций ЗИЛ 4331. Наиболее примечательные из них:

ЗИЛ 433100 – базовая версия с мотором ЗИЛ 645;
ЗИЛ 433102 – шасси базовой модели;
ЗИЛ 432900 – короткобазная модификация с дизельным двигателем;
ЗИЛ 433104 – шасси для пожарного автомобиля;
ЗИЛ 433116 – базовая модификация на экспорт;
ЗИЛ 4332А – длиннобазная версия с мотором ЗИЛ 645 (серийный выпуск модели не осуществлялся);
ЗИЛ 442100 – седельный тягач с мотором ЗИЛ 645 и колесной базой в 3800 мм;
ЗИЛ 442160 – седельный тягач с мотором ЗИЛ 645 и колесной базой в 3300 мм;
ЗИЛ 442300 – седельный тягач с агрегатом ЗИЛ 645, колесной базой в 4500 мм и спальной кабиной.
ЗИЛ 4331 имел универсальный тип кузова, позволяющий перевозить различные сыпучие материалы, жидкости и твердые материалы. Благодаря этой способности автомобиль использовался в различных сферах. Неприхотливость и высокая надежность сделали модель популярной в строительстве, сельском и лесном хозяйстве и у коммунальных служб.

В зависимости от модификации автомобиль может иметь грузоподъемность от 6000 до 8000 кг. Снаряженная масса автомобиля – 5500 кг. Колесная формула – 4 на 2.

Средний расход топлива с полной нагрузкой на скорости 60 км/час составляет 18,4 л/100 км (25,7 л/100 км – в составе автопоезда). Предельная скорость движения на прямой асфальтовой дороге равняется 95 км/час (85 км/час – в составе автопоезда). Тормозной путь при движении с полной нагрузкой составляет 25 м (26,5 м – в составе автопоезда). Топливный бак автомобиля вмещает 170 л горючего.

Двигатель
ЗИЛ 508.10 – V-образный 4-тактный бензиновый мотор. Характеристики: рабочий объем – 6 л, номинальная мощность – 150 л.с., максимальный крутящий момент – 402 Нм, количество цилиндров – 8, диаметр цилиндра – 100 мм, степень сжатия – 7.1. Двигатель имел жидкостное охлаждение и карбюраторную систему питания. В его состав входил чугунный блок цилиндров. Ресурс работы мотора ЗИЛ 508.10 – 350000 км, рекомендуемый тип топлива – бензин АИ-76.
ЗИЛ 508300 – V-образный 4-тактный бензиновый агрегат. Характеристики: рабочий объем – 6 л, номинальная мощность – 134 л.с., максимальный крутящий момент – 377 Нм, количество цилиндров – 8, степень сжатия – 7.1. Система питания – карбюраторная с электронным управлением, система охлаждения – жидкостная. Мотор соответствовал экологическому классу «Евро-3». Рекомендуемый тип топлива – бензин А-80.
ЗИЛ 645 – V-образный 4-тактный дизельный мотор. Характеристики: рабочий объем – 8,75 л, номинальная мощность – 185 л.с., максимальный крутящий момент – 510 Нм, количество цилиндров – 8, диаметр цилиндра – 110 мм, степень сжатия – 18,5. Система питания – дизельная, система охлаждения – жидкостная. Дизельный агрегат ЗИЛ 645 давал большую отдачу, чем выгодно отличался от бензиновых установок, используемых в ЗИЛ 4331.
Устройство
Конструктивно ЗИЛ 4331 представлял собой серьезно модернизированную версию модели ЗИЛ 130 с полностью переработанной кабиной. Основу автомобиля составляла мощная рама с повышенной прочностью. Зависимая подвеска ведущего моста включала комплект полуэллиптических рессор со скользящими торцевыми частями. Совместно с рессорами здесь функционировала пара амортизаторов. Задняя подвеска также была зависимой и состояла из пары рессор и дополнительных механизмов. За счет данной компоновки грузовик выдерживал довольно большие нагрузки и мог работать в составе автопоезда общей массой до 23000 кг.

ЗИЛ 4331 в отличие от многих «одноклассников» оснащался тормозами собственного производства. На последних версиях разработчики отказались от морально устаревших барабанных тормозов, используемых на большинстве моделей. ЗИЛ 4331 получил продвинутую систему торможения. Подобная компоновка не только увеличивала динамический эффект остановки, но и существенно добавляла в надежности. Тормозная система состояла из 2 тормозных контуров пневматического типа, а ее главной особенностью стало совмещение дополнительного тормозного контура со стояночным. Последний действовал на задний мост посредством механических энергоаккумуляторов. С первых моделей в составе тормозной системы был специальный спиртовой предохранитель, не позволявший конденсату замерзнуть.

Помимо тормозной системы высокую эффективность торможения обеспечивали и специальные колеса с рисунком, копирующим шины вездехода. За счет этого сцепление с грунтом удалось увеличить. Мягкая подвеска и большие колеса позволяли преодолевать участки со сложным покрытием. В базовом исполнении автомобиль комплектовался дисковыми колесами с резиной 9.00R20.

ЗИЛ 4331 предлагался с 2 типами трансмиссий. До 2009 года большинство моделей оснащались 9-ступенчатой механической синхронизированной коробкой передач с планетарным демультипликатором и однодисковым сцеплением с пневмогидравлическим усилителем. Позднее появились версии с 6-ступенчатой механической трансмиссией производства Ярославского моторного завода. В них использовалось сухое однодисковое сцепление.


Кабина автомобиля имела отличную звуко- и теплоизоляцию. Благодаря этому говорить в салоне можно было без повышения голоса. Внутри находились 3 посадочных места, включая водительское. Для всех кресел были предусмотрены ремни безопасности. Кабина монтировалась на 2 парах амортизаторов, снижающих вибрации, возникающие в процессе движения. Цельная конструкция представляла собой один блок и легко откидывалась вперед в случае надобности. Внутри все было предельно просто: минимум новейших технологий и дополнительных функций. Для удобства управления модель оснащалась гидроусилителем руля.

ЗИЛ 4331 комплектовался стандартной металлической платформой с откидными бортами. Передний борт имел большую в сравнении с боковыми высоту. Также предусматривалась установка тента на каркасе.

Несмотря на множество недостатков, грузовик пользуется высокой популярностью в России за счет очень привлекательной цены. Недорогой в эксплуатации и обслуживании автомобиль является оптимальным вариантом для пригородных транспортных перевозок.

ЗИЛ-4331 — советский и российский грузовой автомобиль производившийся на Заводе имени Лихачёва. Являлся заменой модели ЗИЛ-130. За все время сборки был выпущен 1 600 931 автомобиль

История
На Заводе имени Лихачёва модель ЗИЛ-4331 разрабатывали в 70-е годы под обозначением ЗИЛ-169, начало проектирования датируется 1976 годом. Первый опытный образец был готов уже в 1977 году. Автомобиль должен был стать родоначальником новой, дизельной линейки зиловских грузовиков. На него планировали поставить атмосферный дизельный двигатель ЗИЛ-645, с объемно-пленочным смесеобразованием, мощностью 185 л. с.. К этому двигателю прилагалась синхронизированная, механическая 9-ступенчатая коробка передач. Под влиянием автомобильной моды тех лет, кабина обрела угловатые очертания. Крылья, капот и облицовка радиатора были совмещены в один большой узел откидывающийся вперёд. В 80-е в соответствии с отраслевым стандартом машина получила индекс: ЗИЛ-4331 и дорабатывалась вплоть до 1985 года. В 1987 автомобиль встал на конвейер с бензиновым мотором ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л. с. и 5-ступенчатой коробкой передач, чуть позднее появилась и дизельная версия. В сентябре 2016 года на Заводе имени Лихачёва был выпущен последний автомобиль, им стал грузовик модели ЗИЛ-4327 — по сути, модифицированный ЗИЛ-4331[1].

Модификации
ЗИЛ-432900 — короткобазный бортовой, дизель ММЗ Д-245.29 (R4, 4,75 л, 105 л.с., Евро-0), база 3800 мм, грузоподъемность 6000 кг, МКП 5-ступенчатая.
ЗИЛ-432930 — короткобазный бортовой, турбодизель ММЗ Д-245.9Е2 (R4, 4,75 л, 136 л.с., Евро-2) и ММЗ Д-245.9Е3 (130 л.с., Евро-3), база 3800 мм, грузоподъемность 6000 кг, контрольный расход топлива при постоянной скорости 60 км/ч – 20,7 л/100 км, МКП 5-ступенчатая.
ЗИЛ-432920 — короткобазный бортовой, турбодизель ЗИЛ-0550 (V8, 6,28 л, 110 л.с., Евро-0, Евро-2), база 3800 мм, грузоподъемность 6000 кг, контрольный расход топлива при 60 км/ч – 20,5 л/100 км, МКП 5-ступенчатая.
ЗИЛ-433100 — базовый бортовой автомобиль, дизель ЗИЛ-645 (V8, 8,74 л, 185 л.с., Евро-1), база 4500 мм, габаритный радиус разворота по внешней точке – 8,6 м, снаряжённая масса автомобиля 5500 кг, грузоподъемность 6000 кг, МКП 9-ступенчатая, контрольный расход топлива при 60 км/ч – 18,4 л/100 км, автопоезда – 25,7 л/100 км, максимальная скорость движения при полной конструктивной массе на горизонтальном прямом участке сухого асфальтированного шоссе: одиночный автомобиль — 95 км/ч, автопоезд — 85 км/ч.
ЗИЛ-433102 — шасси базового автомобиля, снаряжённая масса автомобиля — 4685 кг, прочие технические данные аналогичны ЗИЛ-433100 за исключением параметров автопоезда.
ЗИЛ-433104 — шасси пожарного автомобиля, дизель ЗИЛ-645, снаряжённая масса автомобиля — 5300 кг, база 4500 мм, прочие технические данные аналогичны ЗИЛ-433100 за исключением параметров автопоезда.
ЗИЛ-433110 — базовый бортовой автомобиль, двигатель карбюраторный ЗИЛ-508.10 (модернизированный ЗИЛ-130) экологического класса Евро-0, позднее ЗИЛ — 508300 (Евро-2 и Евро-3), база 4500 мм.
ЗИЛ-43314Б — длиннобазный бортовой автомобиль с рамой от ЗИЛ-133Г4 и кабиной с двумя спальными местами, дизели на выбор: ЗИЛ-645, ЗИЛ-6454 (V8, 9,56 л, 200 л.с., Евро-1) и ЯМЗ-236А (V6, 11,15 л, 195 л.с., Евро-0, Евро-2), база 6100 мм, масса снаряжённого автомобиля 6470 кг, грузоподъемность 6000 кг, выпускался под заказ в 1995-2002 гг.
ЗИЛ-433116 — базовый экспортный автомобиль, двигатель карбюраторный ЗИЛ-508.10, позднее ЗИЛ-508300, база 4500 мм.
ЗИЛ-433180 — базовый бортовой автомобиль с увеличенной до 8000 кг грузоподъемностью, дизель ММЗ Д-260.11Е2 (R6, 7,12 л, 178 л.с., Евро-2), база 4500 мм, габаритный радиус разворота по внешней точке – 8,6 м, снаряжённая масса автомобиля 6200 кг, МКП 9-ступенчатая, контрольный расход топлива при 60 км/ч – 19 л/100 км, максимальная скорость — 95 км/ч. Автомобиль отличался оригинальной маской капота с пластиковой облицовкой радиатора (из-за более длинного двигателя).
ЗИЛ-433182 — шасси базового автомобиля, дизель ММЗ Д-260.11Е2, база 4500 мм.
ЗИЛ-4332А — длиннобазный бортовой автомобиль с длинной рамой от трехосного ЗИЛ-133Г4, дизель ЗИЛ-645, база 5600 мм, серийно не выпускался.
ЗИЛ-4333 — короткобазный бортовой, дизель ЗИЛ-645, база 3800 мм, серийно не выпускался.
ЗИЛ-433302 — короткобазное шасси, дизель ЗИЛ-645, серийно не выпускалось.
ЗИЛ-433360 — короткобазный бортовой – дальнейшая модернизация ЗИЛ-431410(ЗИЛ-130) с кабиной типа 4331, двигатель карбюраторный ЗИЛ-508.10 (V8, 6,0 л, Евро-0), позднее ЗИЛ — 508300 (Евро-2 и Евро-3), база 3800 мм, грузоподъемность 6000 кг, МКП 5-ступенчатая.
ЗИЛ-433362 — короткобазное шасси с двигателем ЗИЛ-508.10, позднее ЗИЛ — 508300, база 3800 мм.
ЗИЛ-4335 — базовый бортовой автомобиль и шасси, дизели импортные Cat-3116 (R6, 6,6 л, 185 л.с., Евро-2) или Cat-3114 (R4, 4,4 л, 150 л.с., Евро-2), база 4500 мм, оригинальная решетка радиатора, произведена ограниченная партия из 135 машин.
ЗИЛ-442100 — седельный тягач, двигатель ЗИЛ-645, База 3800 мм
ЗИЛ-442160 — седельный тягач – дальнейшая модернизация ЗИЛ-441510(ЗИЛ-130В1) с кабиной типа 4331, двигатель ЗИЛ-508.10, позднее ЗИЛ — 508300, база 3300 мм.
ЗИЛ-442300 — седельный тягач с кабиной 4331 со спальным местом, дизель ЗИЛ-645, ЯМЗ-236А или Cat-3116, база 4500 мм.