Объекты для макета своими руками (здания, транспорт и т.д.)

Батарейка тут ни при чём, собрали неправильно, светодиоды тускнеют, потому что ток через базы постепенно падает - следствие того, что кондеи недоразряжаются и остаточная ёмкость уменьшается, - растёт одновременно и частота. К сожалению данная схема - хоть и общеизвестна, но не применяется на практике почти нигде из-за не очень чётких переходов. Не могу обьяснить просто, но в общем так - резисторы в цепях диодов отвечают за заряд кондеев, а в цепях баз - за их разряд. Кроме того у транзисторов есть такой параметр - коэффициент усиления. Отношения R3/R1 и R2/R4 не должны быть больше, т.к. транзистор полностью открываться не будет. Радиодетальки точно подбирать надо.

Вот первая моя модель чешcкого тепловоза sm31 собираю когда есть свободное время вот только колёса с шестернями нигде не могу достать.

Больше чего и на сколько? А примерное соотношение оезисторов

Больше коэффициента усиления транзисторов.... они ведь разные бывают! Биполярные и полевые, с разными характеристиками. Гм.... вот щас проверил, если не хотите и лень шерстить инет - в Википедии есть статья "Мультивибратор". Там довольно подробно разжевана работа этих схем и их особенности, но всё равно без некоторых спецзнаний не обойтись.

Немного информации для тех кто сам делает свето-сигнальное оборудование:

1. Окраска светофоров на Ж/д.
"Металлические мачты, головки, кронштейны, обратная сторона щитов, шланги, корпуса световых указателей, площадки и лестницы (верхняя часть до уровня стакана) и трансформаторные ящики на мачтах окрашивают алюминиевой или масляной краской стального цвета.
Лицевые стороны фоновых щитов, светофорных головок и световых указателей, козырьки снаружи и внутри, нижнюю часть лестницы до верха стакана, светофорный стакан, кабельные муфты, внутренние стенки светофорных головок, часть металлической мачты между пригласительной головкой и ближайшей двузначной или трехзначной окрашивают черной масляной краской. Мачты заградительных светофоров окрашивают по спирали в черный и белый цвет (ширина полос 100 мм).
Железобетонные мачты (за исключением мачт заградительных светофоров) и фундаменты окраске не подлежат. При необходимости производится их побелка."

2. Нумерация светофоров на Ж/д.
"Система нумерации светофоров
Источники информации:
"Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации", Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на федеральном железнодорожном транспорте (НТП СЦБ/МПС-99)

Входные
Входным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения (Ч с четного направления, Н с нечетного). Если на станции несколько четных или нечетных подходов, то после буквы Н(Ч) добавляется буква, обычно соответствующая первой букве названия предыдущей станции по этому подходу. Например, ЧМ - входной со станции Молот, ЧК - входной со станции Которосль. В случае, если на станции имеются входные светофоры с каждого пути на двух- или многопутных перегонах, то возможны два варианта: - один светофор - основной - имеет обычное обозначение, а у второго - дополнительного, редко используемого - перед литерой(литерами) дополняется римскими цифрами номер пути, например, IЧ; - оба светофора перед литерой(литерами) имеют номер пути IIЧ, IVЧ.

Выходные
Выходным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, после которой дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Для номеров главных путей употребляются римские цифры, для остальных - арабские. Следует иметь в виду, что на станциях с продольным размещением нескольких участков главного пути или станционных путей возможна нумерация путей с применением вспомогательных литер. Выходной в нечетном направлении с первого главного - НI, в четном направлении с 4-го - Ч4, в четном направлении с пути IIA - ЧIIA.

Маршрутные
М
Маршрутным светофорам к литере Н(Ч) добавляется литера М. Маршрутный с 3 пути - НМ3, со II главного - ЧМII.
Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной - на путевых постах, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.). В этих случаях нумерация строится из принципа разумности, максимальной идентификации номера светофора и имеющихся на нем огней, а также из наличия и нумерации иных светофоров данного раздельного пункта. Так, на путевом посту совмещенный светофор целесообразно обозначать одной буквой, как входной. А маршрутный светофор для одного направления, являющийся одновременно выходным для другого направления, целесообразно обозначать как маршрутный. Иногда в конце обозначения выходного или маршрутного светофора может встретиться буква М, которая означает, что это поездной светофор, совмещенный с маневровым. Практиковалось это ранее, когда требовалось отличить станции, оборудованные для централизованного управления маневровыми передвижениями, и станции, оснащенные светофорами, только для поездной работы, где маневры производились не по огням светофоров, а по ручным сигналам стрелочников или командам дежурного по радиосвязи. В последние десятилетия буква М в конце номера для совмещенных светофоров не применяется.

Проходные
На каждом перегоне проходные светофоры АБ нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные (1,3, 5...), а светофорам четного направления четные (2,4,6...) номера. Номера уменьшаются по ходу движения поезда, 1 - всегда предвходной в нечетном направлении, соответственно, в четном предвходной всегда 2. При оборудовании двухпутных участков двухсторонней АБ к номеру светофора, установленного для неправильного направления движения, добавляется римская цифра обозначающая номер пути.

Прикрытия
Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП. Возможно, что на двух- и многопутных участках к этим литерам может добавляться номер пути, но автор таких примеров не встречал.

Заградительный[светофорная головка ромбовидная, мачта светофора полосатая]
З

ПредупредительныеСогласно "Инструкции по сигнализации"
Пс
В большинстве случаев встречаются в натуре наименования ПН, ПЧ и модификации типа ПЧМ, ПНП, ПЧК ...

Повторительные[светофорная головка ромбовидная]
П
Например, ПНI, ПЧII и т.п

Локомотивные
Нумерации не имеют.

Маневровые
М
Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции - четным, в нечетной - нечетным. Обычно номера возрастают от горловины к оси станции, но это не является жестким требованием. За ось, разделяющую четную и нечетную зону станции, обычно принимается ось пассажирского здания, а при его отсутствии - ось поста ЭЦ. Аналогичный подход применяется, кстати, для нумерации у стрелок.

Горочные
Г и номер пути надвига, если он не один."

Немного информации для тех кто сам делает свето-сигнальное оборудование 2:

3. Дополнительное навесное оборудование для светофоров
" Указатели маршрутные световые

Маршрутные световые указатели предназначены для указания пути приема, отправления или направления следования поездов и маневровых составов с помощью белых буквенных (Б) или зеленых цифровых (З) световых показаний.
Они осуществляются в виде ящика с набором ламп, линзочек и козырьков, расположенных горизонтальными и вертикальными рядами. Зажигающиеся в определенном порядке лампы образуют светящиеся буквы и цифры.
Световые указатели чаще всего помещают на мачтах светофоров ниже их сигнальных огней, реже на отдельной мачте. Они находят себе применение в тех случаях, когда необходимо указывать машинисту пути следования поезда или маневрового состава, поэтому и носят название м а р ш р у т н о г о у к а з а т е л я.
Виды указателей:



Указатели световые с вертикально светящимися стрелками
Световые указатели с вертикально светящимися стрелками предназначены для установки на светофорах, ограждающих блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, и на предупредительном к нему светофоре. Устанавливаются расположением светящейся стрелки молочно-белого цвета вертикально вниз под светофорными головками.
Вид указателя:

Полосы зеленые светящиеся (указатели скорости)
Полоса зеленая светящаяся состоит из трех головок с крышками из алюминиевого сплава, трех линзовых комплектов зеленого цвета карликового линзового светофора, шланга бронированного и других деталей. На кривых участках применяется рассеиватель бесцветный.
Зеленая светящаяся полоса имеет размеры: ширина 800 мм, высота 243 мм, длина с козырьком 420 мм. Масса 22,7 кг.
Полоса зеленая светящаяся поставляется в сборе со всеми необходимыми деталями для ее установки и является унифицированной для светофоров на любой мачте.
Вид полосы:

Немного информации для тех кто сам делает свето-сигнальное оборудование 3:

Системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов:
Для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам и станциям предназначены железнодорожные системы автоматики и телемеханики. Их применение позволяет увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, перерабатывающую способность сортировочных узлов, а также повысить производительность и культуру труда работников железнодорожного транспорта.

Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).

Сигнализация — единая система сигналов и технических средств для передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе на станциях.

Централизация — комплекс технических средств управления сигналами и стрелками на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.

Блокировка (путевая) — система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов во время движения на железнодорожном участке в соответствии с показаниями сигналов.

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:

- на постоянные — светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;

- переносные — щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;

- ручные — флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости. Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.

Светофор — основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или нескольких огней как днем," так и ночью. По конструкции светофоры могут быть линзовыми или прожекторными. Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но менее надежны в эксплуатации. Преимущественное распространение поэтому получили линзовые светофоры (рис. 1, а, б). Их размещают либо на низком фундаменте (маневровые светофоры), либо на металлической или железобетонной мачте 4 (проходные), на которой крепят головку 1 светофора, снабженную фоновым щитком 3 для улучшения видимости сигналов и козырьками 2, защищающими фонари от попадания грязи, снега, солнечных лучей и света локомотивных прожекторов (во избежание искажения сигнальных показаний). Для каждого цвета (огня) светофор имеет отдельный линзовый комплект (рис. 1, в) с лампами накаливания 9 мощностью 15, 25 и 35 Вт, напряжением 12 В (на рис. 1— три комплекта). Каждый линзовый комплект отделен от других комплектов светофорной головки перегородками, благодаря чему исключается появление ложного сигнала от соседней горящей лампы. В металлическом корпусе 8 линзового комплекта крепятся внутренняя цветная 5 и наружная бесцветная 6 линзы, а также рассеивающее стекло 7, отклоняющее лучи на 10—20° в горизонтальной плоскости, благодаря чему сигнальные огни светофоров видны в любых точках кривых на расстоянии не менее тормозного пути.

Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.

На первых железных дорогах, когда между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов, их движение осуществляли по следующему принципу: один поезд от другого, движущегося в том же направлении, отделяли промежутком времени. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него идущего сзади состава. С ростом интенсивности движения поездов было выработано правило, по которому на перегоне должен находиться только один поезд, для чего между станциями, ограничивающими перегоны, были устроены линии связи для передачи сведений об отправлении и о прибытии поездов, а также для согласования очередности их пропуска по перегону.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся: автоматическая блокировка (АБ) — в составе диспетчерской централизации или самостоятельно; полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением; автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС); автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов 1. При автоблокировке железнодорожные пути перегона делятся на блок-участки с помощью изолирующих стыков 5, возле которых устанавливаются проходные автоматически действующие светофоры 4, связанные между собой рельсовыми цепями (РЦ). Длина блок-участка равна расстоянию между смежными светофорами, причем она должна быть не менее тормозного пути при служебном торможении поезда, двигающегося с максимальной разрешенной скоростью, и составляет 1000—2600 м. При трехзначной автоблокировке каждый светофор может подавать один из трех сигналов: зеленый — разрешающий движение, когда впереди свободны не менее двух блок-участков; желтый — разрешающий движение с ограниченной скоростью (впереди свободен только один блок-участок); красный — запрещающий движение (поезд должен остановиться перед светофором). Интервал времени между поездами при этой системе составляет 8—10 мин и менее.

Одной из разновидностей АБ является кодовая, которая обычно применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются рельсовые цепи, проводниками в которых служат рельсовые нити б, разделяемые на блок-участки изолирующими стыками. При этом для пропуска тягового тока через изолирующие стыки 8 устанавливают путевые дроссель-трансформаторы 7, соединяемые между собой средними точками.

С одного конца блок-участка специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбинации импульсов тока, которые на другом его конце (в начале каждого блок-участка, где установлен проходной светофор) воспринимаются путевым реле. Дешифратор преобразует воспринимаемые путевым реле комбинации импульсов в сигнал светофора, соответствующий каждой из комбинаций. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса, желтому огню — два, красному — один. Совокупность таких комбинаций, отличающихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, а автоблокировка — числовой кодовой. Если блок-участок свободен, то импульсы от кодового трансмиттера поступают в путевое реле, которое с помощью дешифратора переключает светофор на соответствующий сигнальный огонь. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (рельсовая цепь замкнута), то путевое реле шунтируется, ток в него не поступает, на светофоре загорается красный огонь. После освобождения поездом этого блок-участка к его светофору начинают поступать сигналы с кодовыми комбинациями из двух импульсов и на нем вместо красного загорится желтый огонь. При этом в рельсовую цепь предыдущего блок-участка пойдут сигналы с комбинациями из трех импульсов и на его светофоре желтый огонь сменится зеленым.

Электрическая энергия для питания устройств АБ подается по линиям электропередачи напряжением 10 (6) кВ, расположенным вдоль железнодорожной линии. У каждой сигнальной установки на опоре высоковольтной линии 2 размещается однофазный трансформатор 5, понижающий напряжение до ПО...220 В, которое подается кабелем в релейный шкаф 5 для питания устройств АБ.

Полуавтоматическая блокировка используется в качестве средства интервального регулирования движения поездов на участках с не интенсивным движением. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов светофоров производится автоматически при воздействии колесных пар поездов на рельсовые цепи, а часть — вручную диспетчером (дежурным по станции), занятым приемом, отправлением и пропуском поездов.

Для разрешения поезду занять перегон дежурный по станции отправления открывает выходной светофор нажатием кнопки на пульте. На однопутных участках это возможно только при получении разрешающего сигнала от дежурного по станции, на которую отправляется поезд, а на двухпутных — после получения раз блокирующего сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается светофор автоматически под воздействием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд, так как на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона и исключается возможность отправления другого поезда на занятый перегон. Если перегон длинный, то его разделяют блокпостом с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок-посту.

Устройствами полуавтоматической блокировки оборудовано около 25 тыс. км сети железных дорог России (около четвертой части ее общей протяженности).

Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) служит для постоянной передачи на локомотив показаний путевого светофора. АЛС дополняет автоблокировку, особенно в условиях плохой видимости из-за тумана, дождя, снегопада и в других сложных условиях, когда машинист не всегда может различить показания светофора своевременно. Локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста , дублирует показания (цвет огня) путевого светофора, к которому приближается локомотив, получая их по тем же рельсовым цепям, что и устройства АБ.

Кроме того, локомотивная АЛ С взаимодействует с устройствами автостопа, расположенными на путях между рельсами, которые автоматически останавливают поезд, если машинист своевременно не принимает мер к торможению и остановке поезда перед закрытым светофором.

Автоматическая переездная сигнализация служит для регулирования движения автотранспортных средств через переезды (места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог). Преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Как правило, переезды с интенсивным движением со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической переездной светофорной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами, перекрывающими проезжую часть автодороги. Нормальное положение автоматических шлагбаумов — открытое, при этом светофоры автоматической светофорной сигнализации не горят, движение автотранспорта по переезду разрешается.

При подходе поезда к переезду в момент вступления его на участок приближения начинается подача запрещающих сигналов: световых (на светофорах в сторону автодороги загораются два попеременно мигающих красных огня) и звуковых (звонок или ревун) для оповещения пешеходов.

Затем по истечении 7—8 с после начала подачи сигналов на проезжую часть дороги начинает опускаться заградительный брус шлагбаума, который перекрывает движение автотранспорта. После про следования поездом переезда заградительные брусья поднимаются, подача звуковых сигналов прекращается, красные огни светофоров гаснут, движение автотранспорта по переезду возобновляется.

немного пишется слитно

Немного информации для тех кто сам делает свето-сигнальное оборудование 5:

Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации

http://wiki.nashtransport.ru/wiki/Инструкция_по_сигнализации_на_железнодорожном_транспорте_РФ
http://new-sea.ru/content/0/read73.html#c
http://www.ttgdt.edu.ru/students/railwa ... .html#2.13.
http://static.scbist.com/scb/uploaded/1_1360698584.pdf
http://rustrain.narod.ru/biblio/instrsignal/oglavl.htm

Схема мультивибратора на микросхеме. Работает более стабильно, чем на транзисторах. и собрать проще.
Частота расчитывается по формуле f=0.52/c1r1.

Есть и проще схемы, но тоже надежные. Можно поискать в магазине игрушек - китайцы делают светофоры для детей на батарейках с ма-а-а-а-люсенькими платами. Разобрать - не вопрос. А вообще для новичков главная проблема - где взять нужные радиодетали. Обычно втыкают то, что есть и не всегда удачно.

Да, почаще обращайте внимание на всякие китайские игрушки-безделушки, так как в них бывает зашиты разные нужные звуки.

В большинстве своём китайские ма-а-а-а-люсенькие платы работают от 3-4,5 вольт, что в свою очередь подразумевает сборку источника питания для них. Да и с нужными параметрами они вряд-ли водятся. А ковырятся с мокроэлементной базой новичку вообще будет не по силам.

есть такая волшебная микросхема 7805 - интегральный стабилизатор напряжения на 5 вольт. у неё всего три вывода: вход, масса (общий) и выход. идеальная вещь для питания китайских безделушек.

Господи, да у них ток потребления такой, что не менее крохотный добавочный резистор на входе останется холодным и вообще питают они, как правило, всё те же светодиоды. Надо помощнее - купите однорежимную схемку от ёлочной гирлянды - тянет до сотни ламп накаливания и просто в розетку воткнуть.

Вот собрал переезд радиусный материал пластик 1.2мм.Вобщем задумка я думаю будет понятна.

Решил соорудить тонельный вход. Послушаю ваши предложения, советы, критику

кирпичи вручную пилил? крут :) а не узковат вход?

Пилил кирпичи в ручную, проход нормуль, но только для прямого участка. Для изогнутого нужно делать шире.