О транспорте и не только...

Еще немного фото из краеведческого музея.

Электровоз ВЛ 60Л.
Памятник в г.Новоалтайск.
В 1960-х наравне с ВЛ8 и ТЭ3 являлся одним из основных локомотивов на советских железных дорогах.

Принятое в октябре 1958 года решение об электрификации участка Мариинск — Красноярск — Зима на переменном токе со сроком ввода его в эксплуатацию в течение 1959—1960 гг. значительно ускорило организацию выпуска электровозов ВЛ60 на Новочеркасском электровозостроительном заводе. Уже в 1959 году было выпущено несколько десятков электровозов.

Эти электровозы строились заводом с 1959 г. по 1965 г. и стали основным типом грузового локомотива на линиях, электрифицированных на переменном токе. При этом завод непрерывно работал над улучшением конструкции локомотивов данной серии.

На основании результатов эксплуатации тяговые электродвигатели НБ-410 были переработаны и получили наименование НБ-412. Выполненные на несколько меньшее номинальное напряжение (1450 В против 1600 В у НБ-410) они имели следующие параметры: мощность часового режима — 647 кВт, продолжительного — 564 кВт (против 695 кВт и 610 Квт у НБ-410 соответственно). Электродвигатель стал тяжелее. ТЭД НБ-412 установлены на электровозах № 003—033.

Позднее с целью повышения мощности двигатель снова был модифицирован и получил обозначение НБ-412М. Новая модификация имела следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 550 кВт. Этими двигателями были оборудованы почти все электровозы выпуска 1959—1965 гг.

В дальнейшем попытки усовершенствовать тяговые электродвигатели (в первую очередь повысить напряжение на зажимах) не прекращались и привели к возникновению новой модификации — НБ-412К. При номинальном напряжении 1600 В данный двигатель имел следующие параметры: мощность часового режима — 800 кВт, продолжительного — 675 кВт. Также немного понизилась и масса двигателя. ТЭД НБ-412К стали устанавливаться на электровозы с № 1810 с 1965 года.

Также в процессе постройки было изменено количество игнитронов (с 8 на первых четырёх электровозах до 12 на последующих) и схема их соединения и монтажа. В конце 1963 года стала выпускаться усовершенствованная модель игнитронов, которая и устанавливалась на электровозы ВЛ60, начиная с № 1277.

В процессе серийного выпуска было сделано и множество других изменений в конструкции электровоза.

Локомотивы серии ВЛ60 первоначально поступили на Красноярскую, а затем на Северо-Кавказскую, Северную (Депо Буй, Вологда), Одесско-Кишиневскую, Горьковскую, Дальневосточную, Юго-Восточную дороги и на участок Ожерелье — Павелец Московской дороги.Модификации

ВЛ60П-001

В конце 1961 года Новочеркасский электровозостроительный завод выпустил электровоз ВЛ60П-001, предназначенный для пассажирской службы.

На этом электровозе установлены тяговые электродвигатели НБ-415, изменена зубчатая передача (передаточное отношение), установлены электропневматические тормоза. Остальное электрооборудование такое же, как на серийных электровозах выпуска 1961 г. При напряжении на зажимах 1450 В ТЭД НБ-415 имеет следующие параметры: мощность часового режима — 690 кВт, продолжительного — 595 кВт.

При часовом режиме сила тяги равна 19000 кГ и скорость 73,3 км/ч, при длительном режиме соответственно — 16900 кГ и 75,4 км/ч. Скорость электровоза, соответствующая максимальной по якорю — 130 км/ч (однако при работе максимальная скорость была ограничена 100 км/ч для более надежной работы двигателей).

Снижение веса тягового электродвигателя на 1,2 т по сравнению с тяговыми электродвигателями электровоза ВЛ60, применение алюминия вместо меди, а также облегчение отдельных конструкций позволили уменьшить вес электровоза со 138 до 129 т.

Электровоз ВЛ60П-001 обслуживал пассажирские поезда на Северо-Кавказской железной дороге.

ВЛ60П

С целью повышения скорости движения пассажирских поездов, которые из-за отсутствия специальных пассажирских электровозов переменного тока обслуживались грузовыми электровозами, в период 1962 — 1965 гг. часть электровозов серии ВЛ60 выпускалась с передаточным отношением зубчатых колес 30:82=1:2,733 и электропневматическими тормозами. Электровозы получили обозначение ВЛ60П (пассажирские).

Электровозы ВЛ60П выпускались с тяговыми электродвигателями НБ-412К. Скорость часового режима электровозов этой серии равнялась 73,3 км/ч, продолжительного — 77,1 км/ч. Максимальная скорость была установлена равной 110 км/ч.

Всего был выпущен 301 электровоз этой серии.

ВЛ60Р

В 1962 году были выпущены два опытных электровоза серии ВЛ60 с рекуперативным торможением. После успешных испытаний в 1964-1966 гг. была выпущена серия подобных электровозов с рекуперацией в количестве 85 локомотивов. Серия получила обозначение ВЛ60Р.

ВЛ60К

После постройки опытных электровозов ВЛ62 с кремниевыми выпрямителями Новочеркасский электровозостроительный завод в конце 1962 года выпустил два электровоза ВЛ60К.

Электровоз ВЛ60К−1155

Электровоз ВЛ60К−002 прошел испытания на экспериментальном кольце ЭлНИИ. Электровоз ВЛ60К−001 после выхода с завода сразу же поступил для эксплуатации на Северо-Кавказскую железную дорогу.

В 1963 году НЭВЗ выпустил еще несколько электровозов ВЛ60К с тяговыми электродвигателями НБ-412М, а во второй половине 1965 года завод вместо электровозов ВЛ60 начал выпускать электровозы ВЛ60К с кремниевыми выпрямителями и тяговыми электродвигателями НБ-412К. По своим тяговым характеристикам эти электровозы незначительно отличаются от электровозов ВЛ60 с тяговыми электродвигателями НБ-412К и имеют одинаковые с ними номинальные значения силы тяги и скорости при часовом и длительном режимах.

Всего был выпущен 501 электровоз серии ВЛ60К. Такое же наименование получили и ранее выпущенные ВЛ60, переоборудованные с игнитронных установок на кремниевые.

ВЛ60ПК (ВЛ60КП)

Электровозы ВЛ60П, оборудованные кремниевыми выпрямителями, а также ВЛ60К, переоборудованные в пассажирские.

ВЛ60КУ

11 электровозов были переоборудованы из ВЛ60К с введением плавного регулирования напряжения на выводах тяговых электродвигателей и одновременно бестоковой коммутации при этом регулировании. Индекс «У» обозначает «управляемый».

ВЛ60КР

В течение 1971 — 1973 гг. был сделан проект переоборудования электровоза ВЛ60К для работы с рекуперативным торможением. Опытный электровоз получил обозначение ВЛ60КР−2370 и в августе 1974 года поступил для испытаний на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС.

информация из Вики.

Замечен троллейбус с автономным ходом.
К автобусной остановке подъехал без "рогов", затем они автоматически поднялись и троллейбус поехал дальше.
Маршрут №41 (от проспекта Героев к метро "Кировский Завод").

На последнем фото оригинальная шняга (если я думаю правильно ), не дающая штангам уходить в сторону и направляющая их на провода при автоматическом подъёме, у нас в городе таких штуковин нет

У нас в Челябинске таких тоже нет - зиу-682г и лиазы-5280.

Я тоже в шоке от таких номеров .Наверно за рулём родственник Кио.

У нас такие тоже попадались. Вроде как, несколько единиц на пробу присылали.

может ехать несколько километров на батарейке если надо переехать с одной линии на другую.

Это новые электробусы, они же троллейбусы с автономным ходом, они же (неприличное) УАХобусы.
Народ всё-таки отстоял троллейбусы и провода на Невском и теперь начали дорабатывать существующие и даже открывать новые троллейбусные маршруты в самых различных частях города. В шестом парке их уже несколько десятков. Начали с малоизвестного маршрута 23, что обитает в Приморском районе, его продлили, сделав трассу до новостроек и ЗСД. Часто вижу, на Комендантском проезжают постоянно. Следующим стал 41-й на проспекте Героев.
Дальше планируют доработать маршрут с Невского, продлив его аж до Весёлого посёлка, через несколько районов. В дальнейшем, возможно, возьмутся за 40-й, т.к. на Богатырском при расширении трассы до 16 полос прицепили новые провода, похоже, более подходящие для электробусов. Водители уже приспособились, но пока с установкой штанг могут возникать и заминки, после чего их всё-равно ставят вручную. Но это уже дело времени.

Конечно прикольно, когда такое без рогов едет, ещё и очень быстро.
А самое главное, что они наконец-то доработали салон. В основе всё ещё есть моменты от Мегаполиса, которые Александр (Тула) как-то ругал, но их сильно доработали и усовершенствовали. Другие города - ждите, говорят, что по стране ещё много где появятся. Теперь, кроме автономного хода на 25 км в салоне появились форточки и нормальная планировка.
Вместо 19-21 места стало 29-35, причём против хода только на колёсных арках, остальные лицом, что не может не радовать, ну и грузовая площадка больше стала.
Чтобы было не так занудно, добавлю интересных фоток.

Кстати, на Комендантском частенько теперь получается забавный момент: "новичкам" выдали номера от уже существующих гармошек, которые продолжают работать на линии и рядом на светофоре может стоять двоица с одним парковым номером. Как у них такое вышло, понять сложно, но наблюдать интересно.

За ними будущее, может когда нибудь они появится и у нас.Ведь главное с ними можно сильно менять маршруты,удлинять.Просторные какие.И сидушки по-уму стоят.У нас Мегаполисы есть такого плана,но рога надо ставить и снимать ножками и ручками,выходить на мороз и в дождь.

Нам до "такого" ещё далеко! Пока что мы и зиу-682г довольны

Утренний троллейбус.

Четырёхдверный ПТЗ-5283 с трамвайного завода. Редкая вещь, но зато удобная.

Электровоз ВЛ60к-723 (Улан-Удэ).

У нас в музее жд. транспорта такой же стоит, зеленый

Любимые троллейбусы:

Свердловск, 1935 год. Южное трамвайное кольцо. Найдено в сети.

Продолжая тему старых фотографий. Интересные кадры сейчас попались.
Многие места некоторые узнают и так, какие-то подпишу, но в целом всё не так и сильно изменилось...
Приятного просмотра!
Ленинград, апрель 1930 г., трамвайный парк имени Коняшина.
Источник и полноразмерное фото: http://transphoto.ru/photo/05/83/78/583783.jpg

Ленинград, 31 июля 1930 г., слёт вагона с Поклонной горы (Выборгского шоссе) по пути из Озерков. Пострадавших не было. Виды там не сильно изменились.
Более подробно: http://transphoto.ru/vehicle/210351/#n227213

Ленинград, июль 1959 г.

Источник и полноразмерное фото: http://transphoto.ru/photo/04/00/33/400330.jpg
Ленинград, 1959 г.

http://transphoto.ru/photo/04/00/32/400329.jpg
Дворцовая площадь, 1961 г.

http://transphoto.ru/photo/06/32/63/632637.jpg

http://transphoto.ru/photo/04/00/33/400332.jpg
Конечная станция Политехнический институт, 1959 г.

http://transphoto.ru/photo/04/00/44/400444.jpg
Проспект Энгельса, 1959 г.

http://transphoto.ru/photo/04/00/32/400328.jpg
Сердобольская улица, 1959 г.

http://transphoto.ru/photo/04/00/32/400327.jpg
Садовая улица, 1959 г.

Троицкий (Кировский) мост, 18 июня 1970 г.

http://transphoto.ru/photo/897079/?vid=50536
Кронверксий проспект, 1970 г.

Измайловский проспект, май 1987 г.

Ещё фотки этого вагона: http://transphoto.ru/vehicle/48183/
Малая Охта, июль 1987 г.

http://transphoto.ru/photo/166795/?vid=219069
Но вагоны оказались куда более живучими и завершу подборку кадром, уже Санкт-Петербурга, набережная Обводного Канала, 2004 г.

Некоторые вагоны в общей сложности отработали 70-80 лет, с учётом служебной работы, с которой их сняли только в конце 00-х.
На этом всё.

Спасибо за подборку! Интересные кадры! Даже трёх вагонные трамваи были... Не думал что эти трамваи проработали до начала 2000-х...